Motor 4T, ktory nema preplnovanie, ani casovanie ventilov, funguje v podstate ako pumpa.
Vo vatsine casu, je priskrteny prave onym karburatorom, kde sa tvori zmes.
Jeho hltnost, je dana jeho otackami.
Kedze na svoju cinnost potrebuje optimalny pomer zmesi benzinu a vzduchu, tak ked ide v zatazi, musis mu dat viac zmesi.
Ale kedze sa niako na vstupe nepreplnuje, ani zmes sa tam netlaci, musi ju nasavat.
Preto ta zmes, sa najlepsie pripravuje tak, ze vpripade, ak otvoris velmi, alebo uplne skrtiacu klapku, je dobre, ak je tam dynamicke tlmenie, zavisle od podtlaku /supatko ovladane membranou/ ktore zvysi podtlak pri emulznej trubici a tak sa vytiahne viac zmesi.
Ako sa zvysuju otacky motora, stupa mnozstvo cerpaneho vzduchu so zmesou a membrana vytahuje supatko a ihlu.

Ak karburator nema onen zazrak, tak musi mat akceleracnu pumpu, mechanicku, alebo podtlakovu.
Aby pri prudsom otvoreni klapky skrtiacej, sa zmes neochudobnila.
Urcite si pamatas stare motory, kde ked si prudko pridal plyn, tak motor nahle na chvilu zavahal a po prudkom zavreti plynu, potiahol zmes a este si uprdol, vdaka nahromadenemu palivu vo vyfuku.
Moderne karburatoy, toto potlacaju.
Nastavenie zmesi bez zataze, po pridani plynu na vyssie otacky a pozorovanie cez tu sviecku, umozni to, co som vyssie napisal. Nastavit optimalnu bohatost zmesi.
Pomoze to aj odhalit chyby, ak pri deceleracii, ide vela zmesi do valca /nieje tam tma, alebo len obcasny zablesk/
V zatazi ten motor sa chova rovnako, len vatsim otvorenim klapky, sa pipravuje viac zmesi, ale opat v zavislosti na otackach.

Hltnost motora 4t sa nemeni zatazou, len stupa otackami. Je len otazka toho, cez ake hrube brcko mu das nadychnut.
Dopravna ucinnost je modernejsi termin, ale podla mna to nevystihuje podstatu.

Ono ide o to, ze po zapaleni zmesi, ju potom motor 4t, musi vyfuknut zotrvacnostou, lebo vsetok tlak expanziou nevyleti, po otvoreni vyfukoveho ventilu a novy saci cyklus zacina sice nie od uplne prazdneho priestoru, to vdaka odporu vyfukoveho systemu, ktory ponecha urcity tlak v malom zvysnom priestore valca a tento zvysny tlak stupa otackami, ale pokial je odpor vyfukoveho systemu staly, tak je to v podstate konstanta.
Ak sa vymeni vyfukovy system, alebo jeho niektora cast, tak sa ona hltnost toho motra meni.
Nie moc, ale meni sa dost na to, ze treba tu zmes nastavit na nove podmienky.

Sklenena sviecka je len pomocka.
U 2T motora je to ine, lebo tam vyfukovy system v urcitom rozpati otacok, supluje ventil, vytvara protitlak, aby zmes nevyletela von, nez sa uzavre piestom, vyfukovy otvor.
Tam pri nastavovani sa to chova odlisne, ale pomoze.

Bola doba, ked sa tie sviecky vyrabali na kolene, alebo upravovali zo sviecok vojenskych dielenskych sad na nastavovanie EC.

Dufam ze tato plodna debata, nesposobi skrat v mysleni ladicov a pochopia ju ako prinos, pre svoju cinnost.

Ja totiz nepovazujem za ladenie motora, jeho nastavenie na optimalny rezim prace.

Myslím si, že to platí aj pri membránových=rovnakopdtlakových= CV/karburátory so stálou rýchlosťou prúdenia vzduchu. Takýto karburátor zabezpečí iba to, že podtlak v mieste kde je sací otvor nadmembránového priestoru je teoreticky rovnaký pri rôznych zaťaženiach. Takže áno máme rovnakú "vysávaciu silu" na benzín, no dávkujeme ju podľa zaťaženia z rôzne veľkými otvormi a ešte je ten benzín z jednotlivých trysiek rôzne emulgovaný. V princípe je jedno či šupátko ťahám lankom alebo podtlakom stále platí tento obrázokPozri obrázok
a aj tento Pozri obrázok
K čomu mám vyslovene antagonistický postoj je toto:
"No ja ti poviem, ze je to jedno, ci je motor v zatazi, alebo nie. Zmes ma stale rovnaky pomer benalu a vzduchu u karburatoroveho motora."
Ak by mala byť pravda, že je jedno či je v záťazi alebo nie napr. pri 3500 ot. Tak by musela byť pravda aj to, že má rovnakú spotrebu. Nikdy som sklenú sviečku nemal, no domnievam sa, že ak bude správne nastavená zmes pre volnobeh a prechod, tak na sklenenej sviečke nebude u nezaťaženého motora vidieť ani zvačšenie hlavnej trysky o 100% pri ustálených 3-4000 ot.

Nerozumiem výrazu hltnosť, myslíš tým naplnenie valca zmesou - dopravná účinnosť?
Myslím si, že skl. sviečka u dvojtaktov je ešte ťažšie použiteľná - napr. trojnásobný prechod zmesi cez karb.

Tým nechcem povedať, že skl. sviečka je blbosť, spomenul si tu niekolko použití ktoré sú fakt zaujímavé.
A fajnšmekrom určite vie veľa daľších vecí naznačiť aj ked nie diagnostikovať.

To co popisujes, plati u karburatorov, ktore nemaju podtlakom dvihane supatko, alebo u karburatorov, ako bol weber.
Ak nastavujes zmes, moderne motory, maju obmedzovac otacok, takze sa mozu na malu chvilku pustit aj na plno.
Je to pri stelovani dolezite, lebo len ked sa to podtlakom ovladane supatko dvihne a zmes sa zacne tvorit v hlavnej emulznej trubici, tak tam sa da ovladacim ventilom bohatosti zmesi, nastavit ta bohatost zmesi.
U karburatorov, ktore maju len supatko, ktore je ovladane priamo a nemaju klapku, tam to sedi, ako popisujes.
Pretoze zmes sa tvori na volnobehu a v prechode od volnobehu, tak, ze je tam vzdusnikovy ventil, ktory cez akusi pomocnu venturiho trubicu, privadza vzduch do kanalika, kde sa tvori volnobezna zemes.
Maximalne mnozstvo paliva, je dane vatsinou fixnou tryskou, alebo priemerom vrtaneho kanalika, od plavakovej komory a nastavenim toho ihloveho ventilu.

U karburatorov z podtlakovym ovladanim supatka, sa stelovanim bohatosti zmesi reguluje priamo benzin, jeho maximalne mnozstvo je dane tryskou, obvykle sa da menit, regulacia sa robi ihlovym ventilom v urcitom rozsahu. Obvykle je dane onou tryskou a tym ventilom, urcite fabricke nastavenie bohatosti napriklad 1, 1/4 otacky, alebo 2otacky a tak podobne.

Hltnost, spalovacieho motora 4t, /plynosacieho/sa stupajucou zatazou, smerom ku vyssim otackam, az tak moc nemeni.
Co ale dramaticky ma hltnost vplyv, je nastavenie ventilov a odpor vyfukoveho potrubia.
NA tvorbu zmesi ma samozrejme vplyv aj odpor sacieho systemu pred karburatomi /airbox, filter/
To ze do zataze, viac otvoris viac klapku, je preto, ze ten motor chces viac plnit, ale hltnost motora sa nemeni.
Preto je dolezite, aby ta zmes bola nastavena tak, aby nebola chudobna, ani ked sa otvori karburator na plny prietok.

U 2t motora je to malicko inak, najma pri rieseni ladeneho vyfuku.. Tam sa hltnost motora meni, ale nie az tak dramaticky, ako by sa na prvy dojem zdalo.

Dôvod úpravy: pismenka

Upravené 1 krát. Naposledy upravil Merlin00 (11.03.2018 9:58)

Merlin veru máš pravdu neverím Ti.
Skrátka ak na neutrále chcem vytočiť dajme tomu 3500 ot tak mi stačí zdvihnúť šupátko o napr. 6mm a tým pádom mi zmes tvorí volnobežný a prechodový okruh ak tie isté otáčky chcem pri záťaži, tak šupátko musím zdvihnúť nech 16 mm a vtedy nad vyústením volnobežného a prechodového otvoru už je menší podtlak ako pri komíne hlavnej trysky a zmes mi tvoria úplne iné časti karburátora. Ak sa na tomto nezhodneme, tak to "nevyriešime" , ale ani nemusíme

chlapci dakujem za velmi fundované odpovede + foto prvej brzdy,,,vdaka,,,,,včera mi kámoš skontroloval ventile a rozvody, naladil mašinu a urobil aj synchro,,,,s tým ladením sa hral skoro celý deň,ale ide šialene dobre,som spokojný,,,Feda dík,,,,,,,,,,,,,,,,,,,už len počasie a svieže jazdenie môže začat,,,,,,,,,,,,ešte raz wšetkým DAKUJEM,,,,,,,,,,,,,,,,,

No ja ti poviem, ze je to jedno, ci je motor v zatazi, alebo nie. Zmes ma stale rovnaky pomer benalu a vzduchu u karburatoroveho motora.
Mozes mi verit, ale nemusis.

Zmes bude sice horiet trocha inak v zatazi, ako bez zataze, to je dane rozdielnym tlakom v spalovacom priestore.
Ale tvorba zmesi, bude prebiehat uplne rovnako, ci je to motor beziaci bez zataze, alebo pod zatazou u 4t motora.
Preco je to tak?
Pretoze v pripade karburatora, alebo nepriameho vstreku, ide o mnozstvo vzduchu a podtlak na sacom potrubi venturiho trubice. Potom predsa nasleduju sacie ventily..
Tento proces tvorby zmesi, sa neovplyvnuje zatazou motora z karburatorom niako.
Pod vatsim tlakom, sposobenym zatazou motora, zmes hori trocha veselsie, ale ak je dobre nastavena, na optimalnu hodnotu, tak sa nemoze ani ochudobnit, ani obohatit, lebo to je dane prietokom "hltnostou" motora a to je dane predsa otackami. Motor ma prakticky rovnaku hltnost, ci je zatazeny, alebo nie. Otacky su rozhodujuce. Po vyfuknuti spalin, je spalovaci priestor skoro prazdny a v cykle nasavania saje od zaciatku /od prazdna/
U 2t motora je to malicko inak, ale ak ma sacie klapky a nasava motor priamo do karteru kluky, tak je to velmi maly rozdiel medzi zatazenym a nezatazenym motorom.

U motora zo vstrekovanim, kde je na vyfukovom potrubi lambda sonda, sa to este da korigovat, lebo ta lambda je vazobny /korekcny/ clen.
Mnozstvo paliva nastreknuteho do sacieho potrubia, je ale primarne odvodene od TPS senzora, teda polohy skrtiacej klapky a otacok zosnimanych na kluke. Ak sa lambda posere, motor ide dalej. Menej ucinne, ale ide.
Ak sa posere meranie polohy klapky /TPS/, tak je po srande.

U karburatoroveho systemu, je to celkom zlozite, lebo "moderne" karburatory, ktore maju aj membranu a supatko, su celkom dost zlozite.
Tam okrem tebou popisovaneho, su kanaliky a trysky, vzdusniky, ktore sa nenastavuju, su prednastavene fixne a tieto robia prave onen zazrak, ze po uzavreti skrtiacej klapky, karburator prestane davat zmes do sania.
Ak by to tak nebolo, zmes by doslova vysavalo z volnobeznej emulznej trubice, kde nieje ihla.
Ale je tam kanal, ktorym sa privadza vzduch, ktory doslova odtrhne tvorbu zmesi a volnobezny kanal je necinny, pokial neklesne podtlak na uroven volnobehu.
Rovnako pri otvoreni klapky, prudkom otvoreni klapky, musi byt proces nastaveny tak, aby sa zmes neochudobnila, nahlym velkym prietokom vzduchu /supatko ovladane membranou, je tlmene/ ihla v emulznej trubici sa dviha pomaly.
Prechodovy vzdusnik, "potlaci" zmes v emulznej trubici, najma pri prudkom pridani plynu je tam este obvykle dalsi kanalik, ktory funguje ako akceleracna pumpa.
Niektore karburatory maju este pomocnu akceleracnu podtlakovu pumpicku, taky vred na boku karburatora, pripojeny na podtlak, vnutri je membrana a ta vplyvom prudkeho znizenia podtlaku, resp. pulzov v sacom potrubi, nastrekne benzin naviac. U starych karburatorov, ta pumpa bola mechanicka, ovladana len prudkym otvorenim sacej klapky. Jedno otvorenie klapky prudke, jeden splech.. Preto sa pred prudkym pridanim plynu, posklbavalo za heft, alebo poskakalo po plynovom pedale.

A stale hovorim o nastaveni motora, ziadne ladenie.
Ladenie je zasah do toho systemu, trebars zrychlenie pohybu supatka, alebo prevrtanim zvatsenim trysky emulznej a vsetky dalsie nasledne upravy.
Tak sa da upravit vykon motora, ale obvykle napriklad u Japoncov, len minimalne, pretoze to je vatsinou vyladene na maximum, co znesie motor, pri beznej zivotnosti.
Zasahovat a ladit karburatory zo supatkami, to je vyssia skola.
Vatsinou o funkcii a nastaveni, nevedia ani moderny mechanici, menici dielov, krabickovy tuneri a predlzovaci casu vstreku. /nahravaci palivovych map/

Karburator, ak je dobre nastaveny, ma pre motor v podstate naprogramovanu palivovu mapu.
Ale staci, ak sa zasere vzduchovy filter a vsetko sa moze rozstelovat.
Rovnako zmensenie sacieho odporu, na ktory su nastavene obvykle karburatory, teda nahodenie filtra redsieho, alebo nahodenie hribov, alebo KN sisiek, zmeni pracu karburatorov a ich nastavenie rovnako, ako aj vymenou vyfuku a koncovky. Treba obvykle pri zmene hltnosti, dostelovat aj zmes.
Zmes bude obvykle iba bohatsia. Ale okrem vyssej spotreby, aj vykon pojde dolu, zvysi sa mnozstvo tepla v motore..
V tom ma zas striekacka z lambdou vyhodu, ze ide dole vykon aj spotreba..

Obrovskou vyhodou karburatora je fakt, ze sa to da opravit, nastavit vzdy, aj bez elektroniky.
Ucinnost sa blizi striekacke, aj ked sa to nezda, ale Japonci dlho po tom, ako v EU zacali robit restrikcie na emsie, si udrzali vo vyrobe karburatorove motory.
Na nastavenie tomu treba ale celkom rozumiet a nebat sa toho.
Pri karburatore je velka nevyhoda v tom, ze usady z paliva ktore sa zasusia v kanalikoch a tryskach, to vedia rozladit a dodrbat, treba to castejsie cistit a rozoberat.
Tam sa nejedna o nejaku filtraciu paliva, ale o rozpustne primesi, ktore sa usadzaju odparenim.
U striekacky to nieje tak akutne, pretoze tam palivo nema kde zasychat, nakolko je filtrovane a cyklovane, uzavrete v pretlaku v systeme za cerpadlom, kde nezasycha a neodparuje sa.
samozrejme vsetko je komplikovanejsie o cerpadlo, regulator tlaku paliva, elektroniku.

Popisuješ to zrozumiteľne a logicky a pri niektorých poruchách to fakt môže zjednodušiť ich odhalenie. No mne ide o to, že ak bude podľa farby plameňa dobre vyzerať pridanie a ubratie plynu v rozsahu nech aj viac ako polovičky otáčiek nezaťaženého motora, tak sa na tvorbe zmesi podieľa iba skrutka volnobežnej zmesi, voľnobežná, prechodová tryska + max.šupátko .
No ked to isté spravím so zaťaženým motorom, zmes mi bude pravdepodobne tvoriť prechodová tryska, ihla svojím tvarom a polohou + šupátko, takže sa domnievam, že farby plameňa nezaťaženého a zaťaženého motora nebudú rovnaké.

Mylis sa, ale len trocha.
Ked tam mas vo valci /valcoch/ colortune, tak musis potiahnut za heft. Okrem volnobehu, treba sledovat aj priebeh po pridani plynu a akceleracii a rovnako priebeh po deceleracii.

Ide o to, ze dobre nastaveny karburator/y/, ktory ma supatka ovladane membranami, musi fungovat, skoro ako striekacka..
Ak je vsetko v poriadku, tak z volnobehu po opatrnom, pomalom pridani plynu, sa farba spalovania moc nemeni. Po prudkom pridani plynu, to musi zasvietit do oranzova, lebo zmes sa obohacuje po zvyseni podtlaku, ako rezim akceleracneho obohatenia zmesi.
Pri ubrati plynu, deceleracii, to musi, /malo by/ vnutri zhasnut, pokial motor neprejde plynule do volnobehu, kedy pri zavretej klapke, sa vytvori podtlak na tvorbu zmesi v rezime volnobehu.

Ak nieco v karburatoroch nefunguje dobre, alebo je tam nejaky problem, tak to je vidno asi tak, ze.. Ak po ubrati plynu pada motor neochotne do volnobehu, alebo pordkava a postreluje, pripadne pada do volnobehu, a po pridani skytne, sa da vidiet to, ze po pridani sa zmes ochudobni a po ubrati sa rozsvieti do oranzova, ide zmes bud cez netesniaci plunzer sytica, alebo pri uzavreti klapky sa pri deceleracii zmes obohacuje, lebo je upchaty nejaky kanal, co by mal znizit hladinu v emulznej trubici, alebo nieco ine..
Ak po pridani plynu zmes horiaca ide od oranzovej do modra, je od volnobehu smerom k vyssim otackam zmes chudobna.
Ak po ubrati plynu nieje tma, ale je tam modry plamen, znamena, ze pri deceleracii ide sice malo, ale predsa nejaka zmes cez karburator, do motora a ta je chudobna. Bohatsia by sa uz prejavila popukavanim vo vyfuku, ale prave toto chudobne horenie pri deceleracii, je dost nebezpecne, najma pri jazde dole kopcom. V podstate pri brzdeni motorom, dobry karburator, prakticky nesmie davat zmes.
A tych chybovych nuanci je spusta.
Navyse pri viac valcovom motore, ak toto robi obvykle jeden valec, sa tazko da odhalit problem, snad len podla usad na sviecke klasickej, ale to sa prejavi az po urcitom najazde km.
A spalovaci priestor znacne trpi.


U 2t motora, sa to javi podobne, najma pri deceleracii by nemalo horiet moc na bielo, lebo to je rovnake, chudobna zmes je smrtelna. tam sa treba pohrat z nastavenim vzdusnika a vhodnym priemerom trysky, najma pri vymene karburatora z vatsim difuzorom.
Samozrejme ze pri deceleracii ta zmes hori prerusovane, ale i tak nesmie byt chudobna.





Dôvod úpravy:

Upravené 1 krát. Naposledy upravil Merlin00 (09.03.2018 22:05)

Merlin to je všetko pekné, no prakticky sa dá nastaviť iba kvalita spalovania pri volnobežných otáčkach.
Alebo sa mýlim?

Tie sviecky sklenene, sluzia na nastavenie bohatosti zmesi, kontrolu spalovacieho procesu, podla farby plamena horenia v spalovacom priestore.
Nesluzi to na meranie pocas jazdy, ale na kontrolu behu motora v roznych otackach, na odozvu karburatora, na nastavenie karburatorov, spalovacieho procesu /aj predstihu/ nie na dynamicky test.
Predchadza sa pri nastaveni, najma prilis chudobnej zmesi, ktora rychlo poskodi spalovaci motor.
Je uplne jedno, ci je to 2t, alebo 4t motor.

A pozor, nastavenie motora, nieje ladenie, ani ziadna uprava motora.
Dobre nastaveny motor, celkom isto dosiahne vyssi vykon a zivotnost, ako motor rozhaseny, zanedbany.
Je to len nastavenie optimalnych spalovacich pomerov, pre komfortnu pracu motora v standardnej prevadzke.
Vymena vyfuku na 4t motore, nieje ladenie, je to len uprava. Uprava moze mat sice minimalny vplyv na vykon motora, ale ak sa nastavi motor poctivo, aby pracoval optimalne, bude mat prakticky rovnaky vykon z kuskom rury otvorenej, ako z dobre navrhnutym a dimenzovanym tlmicom hluku. Ak ho tlmic nezadusi, alebo nebude klast spalinam velky odpor.
V pripade 2t motora, je vsetko trocha inak.
Tam je mozne naozaj prevadzat skutocne ladenie, zasahy do vykonu, odstranit restrikcne kurvitka a vykon sponovat na maximum, menit priebeh krutiaceho momentu, alebo najprv nastavit, naladit motor rezonancnym vyfukom, zmenou karburatora, tryskovanim, spalovaci proces a nasledne napriklad na skutri, naladit variator, ku motoru, aby pracoval co najlepsie, reagoval zvyseny vykon.
Tam je idelane mat moznost pracovat z motorovou brzdou.
Inak postaci rovny usek cesty, stopky a kopa casu.

U bezneho motocykloveho motora 4t, kde sa neda moc pridavat nejake turbo, alebo riesit vseliake ficurky, ako u aut, moc moznosti nieje.
99% /prehnane cislo/ uzivatelov dnes, si nevie nastavit bohatost zmesi, ale skoro kazdy, kto si nastavuje karburatory, ma synchrometer, alebo vie pouzit synchrometre, ale nastavenie bohatosti zmesi, niekedy neriesitelna uloha.
Pri bohatej zmesi to vela zere, ale nejak to funguje. Zmes chudobna, tomu motoru zakruti krkom.
Na to sluzia tie sviecky.
Odhalia aj problem, ak sa neda nastavit bohatost zmesi, ak napriklad je upchaty v niektorom z karburatorov kanalik, alebo tryska a karburator dava bud stale zmes chudobnu, alebo stale bohatu. Napriklad problem netesniaceho ventilu plunzra sytica, ktory sa opakuje, ako chronicka choroba v case, prakticky na kazdom type karburatora /keihin, mikuni../
Dalej ta sviecka uz moze sluzit aj na nastavenie pri tryskovani karburatora, alebo pri nastavovani striekacky, ak sa zvysuje vykon, nejakou sadou, alebo sa nastavuje vykon na nejakej "otvorenej" jednotke riadenia zapalovania a vstrekovania.

Takze ta sklenena sviecka nieje ziaden vseliek, je to jedna z pomocok, pripravkov, alebo nastrojov kontroly, na nastavovanie.
Rovnako ako stroboskop, mierky na volu ventilov, synchrometer, kompresiometer, vystruzniky na trysky, pripadne motorova brzda.

P.s. ja som miesal kedysi na miesto klasickeho benzinu, do 2t z olejom, najma dehydrovany synteticky denaturovany lieh, do neho som pridaval letecky petrolej, pripadne "gasolin" ako plynovy olej, odpad z precerpavania a vysusania zemneho plynu a olej som pridaval motorovy z pridavkom ricinoveho oleja.
komponenty tohoto druhu paliva, boli lacne a dostupne.
Lieh stal 2kcs liter, gasolin sa dal zohnat za 3kcs , liter ricinoveho oleja, okolo 40kcs v lekarni, najma stasi tmavy, obcas aj zadarmo, no a olej M8, alebo podobne oleje jednosezonne SAE 30, od vojska aj uplne zadara.
Na pripravu a miesanie bolo kopu casu..


Dôvod úpravy: doplnenie..

Upravené 1 krát. Naposledy upravil Merlin00 (09.03.2018 15:46)

Re: tryskac:
Ten obrázok

Bonus: kravata ako súčasť pracovného oblečenia (nie služobného)

"akože" motorové brzdy - dynamické tu asi moc dlho nie su.
No motorové brzdy - statické boli aj pred rokom 1900.
Tu je pekný obrázok trochu "mladšej" brzdy.Pozri obrázok
a ešte pridám moje dohady a otázky:
Tá sklenená sviečka má svoju hodnotu, ale zdá sa mi, že sa to s ňou trochu preháňa, to je nejaká modla? Jej použitie na moto je dosť obmedzené, na koľkých motorkách sa dá za jazdy kontrolovať farba plameňa a najlepšie na viacerých valcoch a rôznych zaťaženiach ?

"kedysi profíci miešali letecký benzín s našim a potom laborovali kolko oleja ešte do toho 2T aby zmes horela dostatočne dlho"

Povedal by som, že šlo a hlavne u dvojtaktu o to aby zmes horela "dostatočne" krátko ale bez detonácií.

NApisem vam, co sa nebude pacit nikomu..
Do 89 roku, tu bolo kopu majstrov a velmi malo ludi, co videli 4T moto.
Zhodou okolnosti, v BA a v starom meste, bolo kopu Nortonov y tuzexu, sem tam nejaka Honda, aj BMW sa naslo zo sicecarom.
Ale uz vtedy to vedel opravovat malokto a o nejakom presnom nastavovani, skoda reci.
A keby aj kazdy absolvent autoskoly, rovno mal vyucny list, ako opravar motorov, aj tak tu pred 89 bolo vlastne houno.
A po 89 roku, sa uz novy ludia nerodili /nerodili sa mechanici/ kupna sila poklesla na dlhy cas, aj ked sa to nezda, vatsina schudobnela a mensina zbohatla. A to sa muselo tiez prejavit na populacii, ze malo kto si mohol dovolit vlastnit zahranicnu moto aj 89 roku.
Isty cas trvalo, nez si ludia zvykli na situaciu.
A az potom sa zacalo aspon priemerne motorkovat.

Merlin00 ,suprova odpoved,,,velke DIK aj vam ostatnym ,,,,,,,neviete o nejakom fachmanovy na vychodnom slovensku čo mi naladí bohatost???
Video: www.youtube.com/watch?v=rYejDAqaC_g

kedysi profíci miešali letecký benzín s našim a potom laborovali kolko oleja ešte do toho 2T aby zmes horela dostatočne dlho.. bejvávalo..

u nas predsa az do 89 boli zvycajne iba dvojtaktne JAWY ked k nam do PB prisli na sesdnovu z nemecka stvortakne BMW 900 tak sme na to cumeli ako na zjavenie

Dynamobrzda je fajn, ale to je na ladenie vykonu, maximalneho a este maximalnejsieho.
Na to treba najprv pripravit, nastavit masinu, motor, musi byt tip top nastaveny, vyladeny.

Kedysi sa na "profi" urovni ladilo pomocou sklenenych sviecok, kde sa sledovala farba horiacej zmesi.
Dodnes sa to predava a pre ladenie karburatorov, najma po vymene vyfukoveho systemu a pri doladovani motora, bohatosti zmesi, pripadne pri zmene, vymene karburatorov, tryskovani karburatorov a pripadnom hladani chyb spalovania, je to vec velmi dobra.
Je to taka predpotopna diagnostika.
A nemusi to byt len na karburatory, daju sa stym ladit aj striekacky, nastavovat TPS, pripadne ladit palivove mapy, skor nez blafne katalyzator.
A ako pise Biri, ludi co vedia, ako na to nepribuda, ale ubuda a bude ich stale menej a menej.
Ale to je ladenie rovnake, ako ladit piano.
dnes su sice elektronicke ladicky, ale treba vediet, za ktoru strunu tahat, aby to znelo..

Motorova brzda je sposob, ako zistit vykon motora, pripadne jeho krutiaci moment.

Ale na nastavenie bohatosti zmesi a nastavenie karburatorov, sluzia ine pristroje.
Kompresiometer, na zistenie kompresie. Ak je kompresia v jednom valci z viacerych na hovno, hovno sa potom da nastavit v dasich krokoch..
Synchrometre, na nastavenie subehu a rovnakeho podtlaku na vsetkych valcoch.
Sklenene sviecky, na nastavenie bohatosti zmesi, na to nema vplyv synchro karburatorov.
pripadne dobry cuch, ak kazdy valec ma vyfuk zvlast..

No a potom ta motorova brzda ukaze, aky vykon ma to, co sme nastavili. / ladili asi tazko, ja osobne vymenu vyfuku, nepovazujem za ladenie/
Vekom sa obvykle ale vykon nezvysuje. Ta motorova brzda skor posluzi, ako nepovinna lekarska prehliadka v nejakom sukromom zdravotnom zariadeni, kde nam zmeraju tlak, urobia biorezonanciu, ak si priplatime, tak nam vyhoni nejaka maserka, za zvuku ezoterickej hudby a o par penazi lahsi, budeme vediet, ze nam to este funguje.



Video: www.youtube.com/watch?v=9mKQvWM0nMg
www.amazon.com/Colortune-for-14mm-Spark-Plug...

Re: VORman:
... a ešte podľa zvuku motora. A reakcie na plyn. Nie búúú, ale vrrrm
Ale na to treba mať uši a kopu skúseností. Takých je obávam sa stále menej.

ladilo sa to vahou vzduchu ludovo povedane a citom -

V liptovskom hrádku, profituning

Toman,,ChesterTT dík ,,máme brzdu aj na východnom slovensku?

tiež to pred brzdami dávali podla mna na oko znalca. podla smradu z výfuku, farby sviečky a pod.. ved brzda bez RJ vie hovno.

pokial viem tak prve analizatory vyfukovich plynou co merali zbytkovy kyslik prisli zaciatkom 70 rokou. Ako ladili pred nimi netusim, mozno len podla farby sviecky a teploty. Stare motory boli ladenene na bohatu zmes, aby sa neprehrievali.

Upravené 1 krát. Naposledy upravil Toman (08.03.2018 12:01)

motozdar motobanda,,,vysvetlite,objasnite mi prosím, ako sa dávno ked neboli(alebo boli vždy?) motorove brzdy(valcove) doladovali správny priebeh bohatosti zmesi na karburatorovych motorkách? je brzda to najlepšie na naladenie motorky??dík