Neexistuje presná definícia, čo by to malo byť, ale väčšina sa zhodne na tom, že z krajiny vychádzajúceho slnka je tých mašín s dušou pomenej... a preto vďaka za každú jednu, ktorá ju má.

Keď si s odstupom času prečítam tento úvod, tak ako niektorých z vás, aj mňa napadne – nie je to príliš patetické? No potom si premietnem, aké pocity vo mne vyvolávala počas spoločne strávených kilometrov a poviem si, nech, nie vždy je nutné byť racionálny a už vôbec nie pri motorkách. Reč je o Kawasaki W800 Special Edition a vopred sa ospravedlňujem, že tento test nebude mať snahu byt objektívny ako pravítko, ale bude skôr o primitívnej radosti z motorkovania.

Trocha histórie

W800 nie je len módny výstrelok retro vlny, ale má za sebou desaťročia starých prapredkov, ktorých korene siahajú až do Británie. Za prvého z nich sa dá považovať anglická značka BSA a ich model A7, ktorý vznikol už v roku 1946. S obmenami a s iným názvom sa vyrábal až do roku 1961. O pár rokov neskôr kúpila Kawasaki spoločnosť Meguro, ktorá vyrábala licenčné kópie motocyklov BSA. Tak vznikli v rokoch 1965-1975 prakticky priami potomkovia W800-ky a síce W1 (v tej dobe najväčší objem motora v Japonsku), W2 a W3. Ich éra skončila nástupom štvorvalcových motorov.

V roku 1999 chcela Kawa oživiť tradíciu a vyslala do sveta W650, od ktorej je odvodená dnešná 800-ka. Vyrábala sa do 2007-ho a bola to nefalšovaná stará škola s karburátormi, nakopaváčkou a zadnou bubnovou brzdou. V roku 2011 sa začal písať príbeh W800-ky, popri ktorej sa vyrábala aj špeciálna edícia, a o tej dnes bude reč.

Krása je subjektívna, ale...

Vnucovať niekomu svoju predstavu o kráse proste nejde, ale pravda je, že drvivá väčšina obecenstva, čo W800 videla, na ňu skladala ódy. Výnimku snáď tvoril len zlomok z mladšej generácie odchovanej na plastoch a futuro dizajne.

Jej retro dizajn nie je samoúčelný, je nadčasový a nepodlieha módnym výstrelkom. Špeciálna edícia posúva do popredia okrem tvarov hlavne farby a ich kontrast. Lesklý červeno-čierny lak je na krásne tvarovanej nádrži zdobenej chrómovým vekom nádrže a emblémom W, lesklo čierno lakované sú aj blatníky, rám, klasické guľaté svetlo lemované chrómovým pásom a aj všetky bočné “dekle“. To všetko v ladiacom rozpore s matnými zvodmi výfukov aj samotnými výfukmi retro tvaru a čiernymi ráfikmi vypletaných kolies.

Centrom tejto nádhery je vertikálny, paralelný, vzduchom chladený dvojvalec s objemom 773ccm, ktorého už kŕmi vstrekovanie. Matná v kontraste s chrómom a v chróme ukryté ozubené súkolie – tzv. Kráľovský hriadeľ (ktorý o sebe dáva vedieť typickým hvizdom) – to je hotové umelecké dielo! Nestarnúcu eleganciu dokresľujú detaily ako kužeľovité pochromované smerovky, prachovky na predných vidlách, veľké, vpredu 19 a vzadu 18 palcové kolesá, obuté do tenkých Dunlopiek TT s dobovým vzorom dezénu, dva analógové budíky so “starým“ fontom, sedlo, gumené kryty nádrže a mnoho iných.

Vymenovať ich všetky by bolo okradnutie čitateľa o zážitok z ich objavovania. Naozaj, to treba vidieť! Krása je síce subjektívna, ale objektívne hovorím, že na jej posúdenie treba mať cit a vkus.

Nie od A do B, ale od ucha k uchu

Takto nejako vnímam význam W800. Toto nie je pracovný nástroj, toto je nástroj pre radosť. Aj keď druhé nevylučuje to prvé. Takto – pri preberaní na Studenej si prajem, aby to bola SE verzia. Obyčajná je na prvý pohľad ligotavejšia, možno krajšia, na druhý však už víťazí tajomnosť temnej farebnej kombinácie. Ako sa k nej blížim, podvedome mi zrak padne na miesto, kde kedysi (W650) bola nakopávačka. Ortodoxných škrie, že tam nie je, mňa nie a aj keď uznávam, že “nakopnúť to” je frajerina jak sviňa, predsa len som novší ročník a asi aj zhýčkanejší. Ďalšia vec, ktorá udrie do očí, je jej dlhá nízka stavba. Nasadám na (zatiaľ) pohodlné sedlo a stláčam štart. Prichádza jedna z mála kritík, ktoré sa tu dočítate – ten zvuk! W800 má relatívne dlhý zdvih motora s 360° kľukou a ťažkým zotrvačníkom. Zvuk motora by mal byť brutálny. Bohužiaľ, rozumiem, že sú tu Euro–nezmyslo–normy, ale aby mala drsná mašina “zo 60-tych” rokov zvuk jemného ševelenia, tak to je fail. Trochu to kazí atmosféru a laďáky sa priam pýtajú.

Konečne sa rozbieham a je tu ďalšia, síce nie veľmi retro, ale príjemná vlastnosť – mäkkosť lankovej spojky a hlavne hladkosť a presnosť prevodovky. Kvalty tam padajú tichučko a ja pomaly otáčam pravačkou. Ten motor je paráda! Je jemný a pritom dôrazný, absolútne bez cukania už z voľnobehu s neuveriteľnou elasticitou. Skutočne, skúšam môj obvyklý test, idem 50-60km/h na 5ke a motorka pokojne zrýchľuje. Začínam sa škeriť. Jazda mestom je paráda, vďaka motoru stačí radiť jedna a tri, úzka, hravo ovládateľná stavba sa prepletá mestom a premieňa nutné presuny na zábavu. Podvozok z klasickej nenastaviteľnej vidly a zadných tlmičov (nast. predpätie) je nastavený komfortne a žehlí prehrešky našich cestárov a pokojne aj mačacie hlavy. Od prednej kotúčovej a zadnej bubnovej brzdy nemám prehnané očakávania, ale ich nezáludný nábeh mi (zatiaľ) stačil.

V otáčkach, v ktorých som sa v meste pohyboval (2000-3500) sa objavili aj jemné vibrácie. Jemne to rozvibrováva výhľad v späťákoch, ale dokresľuje to atmosféru, neobťažuje. Jazdím si mestom pomaly 50-60, na obchvate 80-90km/h, nevadí mi, že ma predbiehajú vytunené Fóbie, smejem sa do prilby. Hádžem si motorku zľava doprava, zrýchľujem a zas nechám motor sám seba zabrzdiť (má celkom silný brzdný účinok), nič ma netrápi a na nič nemyslím – easy ride.

Pre praktikov, áno, nie je veľmi praktická, pod sedlom je malé náradie a zámok na kotúč, okrem toho sa tam nezmestí nič. V lete na semaforoch ide od motora teplo, čo skôr oceníte v chladnejších dňoch. A ozaj, má nastaviteľnú spojkovú aj brzdovú páčku. A vôbec, koho to trápi?

S vetrom o preteky

Keď sa dostanete mimo mesto, začína to pravé motorkovanie. Bez akejkoľvek ochrany voči vetru cítite všetko na priamo a v rýchlostiach, akými sa s W800 budete pohybovať, je to až žiadané. Čo by za trochu osvieženia dali moji spolubojovníci na ceste na Šturec (Jazda za zosnulých motorkárov), keď sa varili pri 33 stupňov Celzia komplet v závetrí svojich honosných Edvenčrov. Počas týchto dvoch dní som najazdil cca 800 km po všetkých typoch ciest a môžem povedať, že Wéčko sa mi dostalo pod kožu. Spočiatku sa išlo turistickým tempom 100-120 km/h. Motorka v tejto rýchlosti bola krásne stabilná, pohodlná a so spotrebou okolo 4 l/100km.

Obávanú a nudnú diaľnicu zvládla lepšie, než som sa odvážil očakávať. Počiatočných 120km/h sa nedalo dlhodobo udržať a s miernymi obavami o motor a podvozok som začal ťahať za plyn. Za pár sekúnd tam mám 150 a nestačím sa diviť, s akým prehľadom to motorka na poslednom piatom prevodovom stupni dáva. S kľudom, bez trasenia, bez revu... No dobre, vyskúšame tvoje limity! Po chvíli bezcitného vytáčania som tam dokonca mal až 180 km/h(!), ale to už podvozok trochu znervóznel. Motor však freneticky nereval a nemal som pocit, že by chceli vyskočiť piesty. Ten lineárny hladký priebeh ma udivoval. Mašina má síce 60 Nm už pri 2500 ot./min., ale papierový výkon len 48 koní, čo sa mi pocitovo zdalo ako podhodnotené. Ustálených diaľničných 140km/h však zvládala nonšalantne.

Konečne sme na Šturci a po zvyšok tohto aj nasledujúceho dňa už jazdíme iba zákruty stredného a severného Slovenska – a že ich tam je dosť. Tu sa ukáže, čo a ako. Samozrejme čakať od tejto motorky v zákrutách pri 140-ke stabilitu lokomotívy je nezmysel a nejaké to zavlnenie tam je, ale keď si na to zvyknete a zoberiete to ako súčasť motorky, ktorá nielen retro vyzerá, ale má sprostredkovať aj dobové pocity, tak vás to začne dokonca baviť. Ostré brzdenie takisto nie je niečo, čo by som tu očakával, páčka prednej je do polky dráhy skoro hluchá, a potom začne brzdiť primerane k motorke. Zas ide len o zvyk a o prispôsobenie jazdy typu mašiny. Navyše hojne využívam brzdenie motorom, takže väčšina brzdných situácií je s prehľadom.

Kratšie zákruty okolo stovky, to je to, čo je tu najzábavnejšie. Natankovaná motorka má hmotnosť 217 kg (nato, že je skoro celá z kovu, je to dobré číslo), je úzka s tenkými gumami, a tak sa príjemne v zákrutách preklápa. Osvedčil sa mi štýl "trošku ju vonkajším kolenom potlačiť dovnútra zákruty a zatlačiť na vnútornú stupačku" a motorečka sa ochotne sklápa. Má však nízko výfuky, a tak vás radšej predčasne ukľudnia šúchajúce stupačky. Vtipné je, že po okreskách táto dáma "v rokoch" drží krok s ostatnými motorkami (samozrejme strelcov zo Šturca nepočítam), netlačíte pri tom na pílu, ale bavíte sa, a to všetko pri spotrebe 4,5 l/100km. Obuté Dunlopy vyzerajú dosť tvrdo, ale pokiaľ si nepomýlite W800 s GSX-R, tak by ste mali byť v poho.

Jazda je proste uvoľnená, relaxačná, máte čas vychutnať si okolie, cítite pulzovanie stroja pod vami a zrazu je všetok stres preč.

Turistika naľahko

S W800-kou sa dá v pohode zájsť aj ďalej než okolo “komína”. Samozrejme, bude to skôr turistika naľahko, kreditková, ale ostatné predpoklady na dlhšie jazdy má. Na pohodlnom sedle (aj pre spolujazdca) sa dá zvládnuť aj 300-400 km denne (potom už trocha tlačí zadok), pozícia je skoro vzpriamená, mierne predklonená za nižšími riadidlami, nohy sú uložené na stupačkách, nie natiahnuté dozadu.

Kawa dokonca na menšie cestovanie myslela a pridala pod sedlo háčiky na upevnenie batožiny. So spotrebou pod 4,5 litra máte k dispozícii aj slušný dojazd, na ktorého blížiaci sa koniec upozorní vypísané “fuel” na malom displejíku. Ten je tiež tŕňom v oku pre konzervatívnych klasikov. Súhlasím, nemusel tam byť, poskytuje len základ ako km, trip, čas a stav paliva, ale mňa extra nepobúril. Prístrojovka je tak jednoduchá, ako celá motorka a obsahuje len tie najnutnejšie kontrolky. Podvozok je, ako som spomenul, komfortný, možno predná vidla sa pri prudkom brzdená viac ponára, čo by mohol vyriešiť hustejší olej. Viem si predstaviť dopraviť sa na mašine len tak naľahko niekam do Álp, resp. k moru a tam si bezstarostne krujzovať a spoznávať okolitý svet.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Konkurencia

Aj keď je retro v móde, zistil som, že konkurencia nie je tak nabitá, ako v iných segmentoch. V podstate najbližšie ma k Wéčku Triumph Bonneville, alebo Thruxton. Majú rovnaký motorický základ. Špecialitky tohto typu ponúka aj Moto Guzzi V7/V7 Racer, ktoré sme testovali, potom ťažší, ale takisto archaický Harley 883 alebo jednovalcová novinka od Yamahy SR400, čo je menšia, slabšia a lahšia motorka, ale s podobným zameraním. Ešte ma napadla Yamaha XJR 1300, masívny old school naháč, ktorý ako retro nevznikol, on sa tam dopracoval vekom.

Tažké lúčenie

Deň, keď som mal odovzdať túto podarenú Kawu bol tažký. Rozlúčiť sa s motorkou, ktorá ma skoro 1000 km nabíjala pozitívnou energiou, prinášala mi pocit voľnosti a prapodstaty motorkovania, nebolo ľahké.

A pre koho táto stará dáma je? Jednoducho pre motorkára. Pre každého motorkára, ktorý už nepotrebuje nahánať sekundy, kecať o koňoch a maximálnej rýchlosti a motorku nemá (len) na sýtenie svojho ega. Je to motorka pre pohoďákov, na pohodu a pre radosť z jazdy, akú zažívali naši otcovia a dedovia, aj keď u nás iba na Jawách.

Plusy, mínusy

dizajn!, motor, pocity

slabšia predná brzda, nevýrazný zvuk

Video

Video: Kawasaki W800 2011 Official video

Video: Kawasaki W800 2011 - official video

Text: Martin Kňaze - matox
Foto: Cacao, Tomáš Hajduch - Awia

Motocykel na test poskytla spoločnosť Kawasaki Slovensko. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Kawasaki	Triumph	Moto Guzzi	Harley-Davidson	Yamaha	Yamaha
Model:	W 800	Bonneville A2	V7	883 Roadster	SR400	XJR 1300
Rok:	2014	2013	2013	2014	2014	2013
Novinka:					NOVINKA 2014
Kategória:	Klasika	Klasika	Klasika	Chopper/Cruiser	Klasika	Naháč
Motor:
Typ motora:	dvojvalec (4T)	dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	jednovalec (4T)	radový štvorvalec (4T)
Objem:	773 ccm	865 ccm	744 ccm	883 ccm	399 ccm	1251 ccm
Max. výkon:	47.6 k (35.0 kW) / 6500 ot.	68.0 k (50.0 kW) / 7500 ot.	51.0 k (37.5 kW) / 6200 ot.		23.26 k (17.10 kW) / 6500 ot.	97.8 k (71.9 kW) / 8000 ot.
Max. krútiaci moment:	62 Nm / 2500 ot.	69 Nm / 5800 ot.	58 Nm / 5000 ot.	74.6 Nm / 3500 ot.	27.4 Nm / 3000 ot.	108.4 Nm / 6000 ot.
Kompresný pomer:	8.4:1	9.2:1		8.9:1	8.5 : 1	9.7:1
Vŕtanie x Zdvih:	77 x 83	90.0 x 68.0 mm	80x74 mm	76.2 x 96.8 mm	87 x 67.2 mm	79.0 x 63.8 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	SOHC (4V)	DOHC			SOHC (2V)	DOHC (4V)
Chladenie:	vzduchom	vzduchom	vzduchom	vzduchom	vzduchom	vzduchom
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	kardan	remeň	remeň	reťaz
Zdvih vpredu:	130 mm		130 mm		150 mm	130 mm
Zdvih vzadu:	105 mm		118 mm		105 mm	125 mm
Brzdy vpredu:	jedno kotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jedno kotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	300 mm	310 mm	320 mm		298 mm	298 mm
Pneu vpredu:	100/90-19M/C 57H	110/70 R19	110/90 18	100/90-H19	90/100-18M/C 54S	120/70-ZR17
Brzdy vzadu:	bubnová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	bubnová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	160 mm	255 mm	260 mm			267 mm
Pneu vzadu:	130/80-18M/C 66H	130/80-R 17	130/80 17	150/80-B16	110/90-18M/C 61S	180/55-ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:		225 kg		255 kg
Hmotnosť s náplňami:	217 kg		179 kg	264.4 kg	174 kg	245 kg
Výška sedla:	790 mm	790 mm	805 mm	744 mm	785 mm	795 mm
Rázvor:	1465 mm	1490 mm		1524 mm	1410 mm	1500 mm
Dĺžka:	2180 mm	2115 mm			2085 mm	2175 mm
Šírka:	790 mm	740 mm			750 mm	765 mm
Výška:	1075 mm	1202 mm			1095 mm	1115 mm
Svetlá výška:	125 mm			142 mm	130 mm	125 mm
Objem nádrže:	14 l	16 l	22 l	12.49 l	12 l	21 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:				3.94 l/100km
Dojazd po rezervu:				cca 237 km
Poznámka:
Poznámka:	Cena 07/2014: 8295 EUR	Cena 07/2014: 7840 EUR	Cena 07/2014: 8395 EUR	Cena 07/2014: 9300 EUR	Cena 07/2014: 6390 EUR