Ešte v deň kúpy ležal motor rozobratý na ponku a dostal , čo potreboval . Nový piest , do valca liatinovú vložku , novú rozvodku a ložiská kľukovky , tesniacu sadu , koliečko v prevodovke a šiel dokopy. Už od začiatku som sa síce obával , že na mojich necelých sto kíl bude dvapadinka možno slabá , ale povedal som si , že aj tak je dobré schudnúť. Nedostatok výkonu som nakoniec pociťoval iba v dlhých tiahlych rovinkách , ale pri točení sa na korienkoch bolo sily dosť. Pri vykrúcačkách zavážil hlavne "bicyklový" charakter motorky v porovnaní s predošlým pollitrovým kladivom.

Po odjazdení dvoch sezón , kedy som do mašinky len lial benzín , pravidelne menil olejový filter a "sem tam" aj olej , a zväčšení obvodu môjho pásu som si povedal , že niečo s tým treba robiť.

A tak prišlo rozhodnutie dostať do Kawinky nejakého koníka naviac podľa zásady "objem ničím nenahradíš". Predpokladám že väčšinu hneď napadne, však si treba dať laďák a nejaký big bore kit, na trhu je ich spústa. Mne sa však zrovna nechcelo utopiť v mašinke pár stoviek Éčiek ,a potom moju predstavu objemu zhruba 300 kubíkov splňuje tak akurát kit s vŕtaním 83mm miesto pôvodných 77mm. Lenže tak veľká zmena priemeru sa mi nepozdávala s ohľadom na rozmer sacích ventilov a taktiež aj z dôvodu nutnosti použitia extra tesnenia pod hlavou. A po porade s kamarátom , jedným z našich zrelších , ale stále špičkových jazdcov , som túto cestu nadobro zavrhol.

Po "chvílke" preratúvania, rozmeriavania a hľadania najschodnejšej cesty prišlo rozhodnutie zväčšenia vŕtania o 3 milimetre zo 77 na 80 mm a zväčšenia zdvihu o 5 milimetrov z 53,6mm na 58,6mm , čo po prepočítaní dáva objem 294,5 ccm. Prečo zrovna takto? No, zväčšenie vŕtania o 3 milimetre pri zachovaní priemeru najmä sacích ventilov mi neprišlo až také proporčne tragické a nemalo by dôjsť k hluchým nevypláchnutým miestam, kde sa zmes nedostane. A taktiež je ešte možné s drobnou úpravou použiť originálne tesnenie pod hlavu.

Zväčšenie zdvihu ma potrápilo o dosť viac , pretože bolo treba zohľadniť viac faktorov. Miesto v kartroch nedovolí extra veľkú zmenu zdvihu. Bez zásahu do kartrov, odhadom tak jeden a pol až dva milimetre na polomer, čiže 3 až 4 milimetre na zdvihu. Použiť stávajúcu ojnicu by znamenalo podkladať valec, lenže to mi nedovolí rozvodová retiazka. Bolo by riešenie použiť dlhšiu ojnicu, lenže žiadna vhodnej dĺžky sa proste nevyrába tak, aby sa dala retiazka nadpojiť o párny počet článkov.

Tak prišlo rozhodnutie použiť ojnicu kratšiu presne o polovičku zmeny zdvihu. Vďaka tomu nie je na motore zvonku nič vidno a je z neho "vlk v baránčom rúchu".

Tu som narazil na ďalší podstatný problém. Už v originále ide piest v dolnej úvrati tesne okolo zotrvačníkov, teraz som mu ukradol 2,5 milimetra zmenou zdvihu a ďalších 2,5 milimetra kratšou ojnicou. Čiže spolu 5 milimetrov muselo ísť zo zotrvačníkov dole oproti ojničnému čapu, aby piest prešiel cez dolnú úvrať.

Takýto zásah do kľukovky však znamená jej rozváženie a tak treba v záujme nezvýšenia vibrácií ubrať hmotu aj na iných vhodných miestach a v patričnej veľkosti. Výsledkom je trojuholníkový tvar zotrvačníkov, vďaka čomu kľukovka schudla približne o štvrť kilogramu, čo sa prejavilo na "jedovitosti" motora.

V hornej úvrati ide teraz piest rovnako vysoko, ako v originále, len v dolnej úvrati ide o 5 mm nižšie, takže treba spodok valca predĺžiť o tých 5 milimetrov, aby náhodou nekrížilo piest pri jeho vybiehaní z valca s pôvodnou dĺžkou.

Po premeraní valca na ktorom som odjazdil dva roky a pri priemernej starostlivosti o motor z neho ubudlo menej ako pol stotiny milimetra, bola voľba jasná. Rezervný valec dostal novú dlhšiu liatinovú vložku.

Áno bolo možné nadvariť valec prevŕtať ho a dať na nikasil, ale načo? Takto je to lacnejšie a ak mi aj odteraz bude kawinka slúžiť ako doteraz, tak nemám čo riešiť. Už teraz je to 9 ročná babička a nemám v úmysle si ju nechať do smrti. Navyše všetky vykonané zásahy sú "vratné", čiže ak by v budúcnosti niekto chcel mať znovu dvapade, vymení valec a kľukovku za pôvodné a nech má.

Miernemu zásahu sa nakoniec neubránili ani kartre, ale naozaj veľmi miernemu, a zmenu podstúpilo aj spodné oko ojnice.

Aby som nemusel mať strach z úpravy ojnice, použil som Prox-ku , ktorá je materiálovo na takúto úpravu vhodnejšia, ako povedzme Hotrods-ka.

Pre tých zvedavejších - Prox používa na ojnice cementačný materiál, čiže má tvrdenú len pracovnú povrchovú vrstvu, ktorá prichádza do styku s ihlovou klietkou, zatiaľ čo Hotrods používa materiál prekalený a teda krehký v celom priereze.

Pri kompletovaní motora s ohľadom na väčší objem bolo predsa len potrebné z dôvodu "neprešvihnutia" kompresného pomeru potrebné podložiť valec ešte jedným tesnením vhodnej hrúbky. Predsa len väčší objem netreba hnať do krajnosti zbytočne vysokými tlakmi.

Prvé jazdné skúšky ma "sklamali" :) . Ako tomu rozumieť? "Pokazil" som si prevodovku asi v tom zmysle, že jednotka a dvojka sa stali zbytočnými a privítal by som 6-tku, možno aj sedmičku. A pri otočke okolo nohy som si zašlapol podtočenú Kawinku na trojke. Proste motor svojím krúťákom položeným nízko klamal. Budem to musieť doriešiť zmenou celkového prevodu, problém však je, že iný prevod ako 13/48 nie je v ponuke.

A na záver perlička, celá úprava ma po prerátaní vyšla v porovnaní so štandardnou opravou len o cca 150€ viac. Takže ak sa zrovna niekto chystá na GO motora, tak mu môžme u nás, v Motoservise Petra, túto úpravu zrealizovať.

Pokračovanie na ďalšej strane - Skúsenosti po celej sezóne.

Potiaľto vznikol článok ešte začiatkom roka 2014, keď som úpravu realizoval. Nakoľko však na Slovensku je to tak, že ak niekto vymyslí niečo podľa seba tak sa dosť často stretne s kuvičími hlasmi a s prorokmi typu "to nemá šancu vydržať", tak som sa rozhodol najprv spraviť testovaciu sezónu tejto úpravy a až potom článok zverejniť spolu so skúsenosťami, ktoré som získal počas sezóny.

Takže prikladám aj bilanciu po sezóne so 120+mh. Toľko som posledne za sezónu najazdil hádam pred 10-timi rokmi. Výsledkom je celkové 4-té miesto v majstráku SMF veteránov a tretie miesto v Breznianskom seriáli veteránov BMT u Peťa Belka.

Okrem nepravidelnej výmeny oleja, pravidelnej výmeny olejového filtra po cca 7mh, niekedy aj častejšie a bežnej údržby si prvý zásah motor vyžiadal po cca 85mh. dostal novú ojnicu, starú už bolo počuť, nové piestne krúžky a mohol šlapať ďalej.

Ďalší väčší zásah si motor vyžiadal takmer na koniec sezóny pri 114mh, kedy dostal novú piestnu sadu, nové sedlo sacieho ventilu a komplet oceľové ventily aj so strunami.

Prvé väčšie prehriatie si motor užil vo Veľkých Uherciach, kedy som doplatil na nepozornosť pri predošlom vapkovaní motorky a dosť dlho trvalo, kým som dostal z karburátora natečenú vodu. Za ten čas som motor uvaril a zavádzacie kolo som absolvoval takmer bez chladiacej kvapaliny z dôvodu poškodeného O-krúžku na chladiacej trubke, čo sa podarilo opraviť v štýle McGyvera, a nakoniec z toho bolo 2-hé miesto.

Druhé prehriatie si motor užil v nedeľu v Skýcove, kedy v motore neostala ani kvapka vody. Nasledovala montáž expanznej nádobky a s chladením už bol po zvyšok sezóny pokoj. Síce aj potom sa podarilo priviesť motor do varu, ale už bez výraznej straty chladiacej kvapaliny.

Zaujímavé na tom je, že piest a valec zniesli prehriatie bez újmy, ale prasknutie sacieho sedla bude zrejme ich výsledkom.

Počas sezóny a najmä po endure v Jahodnej, kde boli dlhé tiahle lesné cesty, a nemal som srdce točiť motor do nepríčetna, som začal intenzívne pátrať po ťažšom prevode, ktorý sa aktuálne ustálil na 14/47 miesto pôvodných 13/48. Taktiež som prešiel na O-krúžkovú reťaz, lebo bezokrúžková sa rýchlo naťahovala. Výmenu reťaze som pocítil viac než by som čakal. Akoby som odrazu permanentne stál na brzde a častejšie využívam aj nižšie kvalty.

Pokiaľ Vás to bavilo čítať až sem , tak Vám ďakujem za pozornosť a želám do sezóny 2015 minimálne toľko zábavy , ako som si tohto roku s mojou Kawinkou 294 užil ja.