Text: Martin Kňaze - matox, datadive
Foto: Juraj Odin Klačko

Predstavenie

Keď v roku 1994 vyšlo z fabriky v Hinckley osekané okaté dvojkolesové čudo, celý svet bol v pozore, len Slovensko bolo kľudné. U nás predsa nič nové – tu sa zahraničné motorky práve začínali dovážať a stav “strítfajter“ bol vlastne najčastejší model. Prvý streetfajter už z fabriky si našiel množstvo priaznivcov nielen kvôli svojmu chuligánskemu výzoru, ale hlavne kvôli vynikajúcemu radovému trojvalcu, ktorý rokmi naberal na objeme a menil sa na malý jadrový reaktor.

V roku 2007 ale Triumph podnikol krok, ktorý sa dá označiť za prelomový. A síce využil popularitu svojho veľkého naháča a sprístupnil ho ešte širším masám ubratím z objemu. Presnejšie využili motor z vydareného superšportu Daytona 675, a tak vznikol najpredávanejší model Triumphu – Street Triple. Napriek (alebo aj vďaka) kontroverznému dizajnu si Street našiel more nadšených majiteľov, ktorí oceňovali jeho hravosť, pružný motor a aj osobitosť, ktorou sa odlíšili od záplavy bežnejších japonských motoriek. O dva roky neskôr pridal Triumph R-kovú verziu obohatenú o plne nastaviteľný podvozok, lepšie brzdy a menšie zmeny v rozmeroch, a sebavedomo ho nechal vo výrobe až do roku 2012, keď ho nahradil súčasný model v základnej, R-kovej a tento rok aj v najvyššej Rx-kovej verzii.

Nám sa podarilo potrápiť R-kového mazlíka, takže si o ňom niečo málo povieme, kým sa dostaneme k podstate – jazde samotnej.

Začnem motorom, pretože je tak vydarený, že zostal bez radikálnych zmien. Ide stále o 12-ventilový radový trojvalec s novým viacbodovým sekvenčným elektronickým vstrekovaním. Poskytuje slušný výkon 106 koní a 68 Nm, pričom výkon je využiteľný už v nižších otáčkach a spolu s lineárne narastajúcim krútiakom ide o motorku ľahko využiteľnú aj menej skúseným jazdcom. Je uložený v novom priehradovom chrbticovom ráme z hliníka (tuhosť a úspora hmotnosti), na ktorý nadväzuje prepracovaná podsedlovka zložená z dvoch odliatkov (pri R-ku je červená).

Najviditeľnejšia zmena oproti predošlému modelu je výfuk. Už nie dva pod sedlom, ale jeden krátky dole na pravej strane. Či sa vám to páči, posúdite sami, ale znížené ťažisko a lepšia centralizácia hmoty jazdným vlastnostiam určite neublížia. V neposlednom rade ubral Streetu na váhe. Čo ale R-ko robí R-kom a za čo si Angličania pýtajú mince navyše, je hlavne podvozok a brzdy. Plne nastaviteľné 41 mm USD vidlice KYB a taktiež zadný tlmič ponúkajú široké možnosti nastavenia a kto sa tomu trochu rozumie, vie si prispôsobiť mašinu na “telo“. Taktiež brzdy – radiálne 4 – piestikové (2 piestiky v základnej verzii) Nissiny s radiálnou brzdovou pumpou poskytujú výborný a dobre dávkovateľný brzdný účinok. Vzadu im asistuje 1 piestik tentokrát od Bremba. Myslím, že už toto sa za dodatočných 600 eur oplatí. Detail, ktorý poteší, sú pancierové hadice už v základe. Dnes už takmer nevyhnutné ABS je vypínateľné, takže kravinkám sa medze nekladú.

Zmenami prešli aj niektoré rozmery a celková geometria. Street schudol 6 kg a váha sa posunula o 3 % dopredu, takže máte 52 % váhy na prednom kolese. R-ko má o kúsok ostrejší uhol riadenia a o kúsok kratšiu stopu, čo dáva motorke ešte jasnejšie povely – “ľahni“ do zákruty a je citlivejšia na pokyny k zmene smeru. Športovejší pocit už hneď po usadnutí má R verzia aj vďaka o 20 mm vyššiemu sedlu, takže sedíte mierne naklonený dopredu, kde je a aj chcete aby bola váha.

Kolesá (pre všetky verzie identické) na novom modeli stratili na váhe, čím sa znížil gyroskopický efekt a motorka ľahšie zatáča, brzdí aj akceleruje. Menšia neodpružená hmotnosť by mala pomôcť aj tlmičom a teda aj priľnavosti.

R-ko sa líši od základnej verzie aj dizajnom. Dostal efektný červený podsedlový rám, červené pásiky na kolách a červené kryty chladiča s čiernym R. Testovaný kúsok mal navyše štít nad budíkmi, dizajnovo ladiace padáky, spodnú kapotáž/kryt motora a individualistický kryt zadného sedla, ktorý sa ale dá dať dole len za pomoci náradia. Keď som prvýkrát videl nový model Streeta, zdal sa mi dosť odpudivý. Akonáhle som ho ale videl zblízka, mal ho pár dní v garáži a hlavne najazdil pár stoviek km, začal sa mi páčiť. V podstate je minimalistický s charakteristickými hmyzími očami, ale dajú sa na ňom nájsť prepracované detaily ako pokrútené zvody, odľahčené (aj vizuálne) päťlúčové kolesá, alebo športovo (až superšportovo) pôsobiaca prdelka s LED svetlom. Môžete ho mať v bielej, čiernej a v podľa mňa najkrajšej grafitovej farbe.

Chuligán so spôsobmi

Konečne ale stojím v predajni a popri vypisovaní papierov si tohto frajírka obzerám. Tešil som sa naňho, pretože čaru trojvalcov som už podľahol a značka Triumph mi tiež nie je ľahostajná. Prvé čo ma ale napadlo bolo: “Ako sa na tohto krpca poskladám?“ Nad osobnú skúsenosť nie je a teda nielenže naživo vyzerá o dosť lepšie, ale po nasadnutí na vyššie sedlo som si hneď našiel svoju polohu a nikde mi nič nepretŕčalo ani netlačilo (mám 183 cm). Ešte nepríjemná veta, že síce je už po výmene oleja, ale ešte nie je úplne zabehnutý, a štartujem.

Očakávaný chrapot ala Agusta sa bohužiaľ nekoná a z krátkej koncovky znie nechcem povedať že štvorvalcový, ale celkom kultivovaný zvuk. Ťuk jedna a ide sa. Je to skutočne len ťuk, pretože tak hladučko radiacu prevodovku som na ľavačke už dlho nemal, ak vôbec. Niekedy som si nebol istý, či preradila, ale tuším sa mi nikdy nestalo, že by som chytil falošný neutrál, nebodaj škrípanie. Rozbieham sa a kútikom mi začína pošklbkávať – pre toto mám rád takéto motory – ono to snáď nemá hluché miesto a ťahá od suterénu. Ba čo viac, za otáčkami ide hladno a hneď tu mám 5-6, kde sa dosť podstatne mení zvuková kulisa a začína byť taká, akú som očakával, športovo chrapľavá. Je to návykové, pretože tento zvuk chcete počuť a nad týmito otáčkami sa začína aj zábava, ktorá už je do mesta menej vhodná.

Ako som už spomínal, na tohto krpca som sa poskladal v pohode, ale Daytonu tam je aj tak trochu cítiť. Váha je viac vpredu a aj za riadídlami sa treba trochu natiahnuť. Podvozok je naladený športovejšie, ale kostitras to nie je, filtruje aj bratislavské cesty. No a samotná jazda mestom? Zábava ako na máloktorom stroji. Maličká, uzučká a hlavne ľahučká – dostanete ju všade kam chcete, ale predpisový presun mestom je problematický. Toto je typ motorky, ktorá vás proste núti ťahať za plyn. Kvôli zvuku, kvôli ťahu a kvôli celkovej radosti z jazdy, keď máte pod sebou jednoduchú, ale výborne ovládateľnú strojovňu. No a pre puritánov, čo si túto motorku kúpia “náhodou“ – dá sa aj predpisovo a dokonca na šestke! Proste z hocijakých otáčok jej dáte plyn a ona ide – bez cukania, bez reptania.

Slabinou, ktorú som pri mestskej jazde objavil, sú späťáky – nie sú na kĺbe, ale na pevno, čiže ich posúvate len dopredu a dozadu (aj keď neskôr som zistil, že sa dajú nastavovať neprakticky priamo tlačením na sklo) a väčšinou času vidíte svoje ramená alebo lakte. Taktiež treba dávať pozor na obrubníky – Street ma nádržku s chladiacou kvapalinou uloženú „zaujímavo“ dole za motorom, pod stojanom.

Čo sa praktickosti týka, v otázke jazdy, komfortu a bŕzd niet čo vytknúť. Len odkladací priestor je tak na doklady a cígy, ale to je údel väčšiny naháčov.

Navnadený schopnosťami Stríta v meste, mierime si to s Mišom na Záhorie, spojiť príjemné s užitočným – ide sa fotiť.

...pokiaľ sa nena*ere!

Keďže možnosti na fotenie v rozumnom rádiuse sa rýchlo vyčerpajú, tak sme sa zhodli, že starou dobrou Babou nič nepokazíme a navyše cesta na ňu obsahuje mesto, diaľnicu, dediny aj zákruty, čiže výstrih z reálneho pôsobiska cestných motoriek.

Diaľnica preverí zrýchlenie, rýchlosť a stabilitu v priamke, a tak sa Mišovi prudko strácam z dohľadu a využívam naplno tých 106 britských plnokrvníkov. A naozaj sú tam! Dokonca vďaka úžasnej elasticite a ochote zrýchľovať už v nízkych otáčkach by som ich tam tipol aj o stádečko viac. Naháč nie je o maximálke (a ani som ju nevyskúšal), ale zaujímalo ma, ako rýchlo sa k nej vie priblížiť a takisto aká bude stabilita pri takomto rázvore a uhle riadenia. Číselka naskakovali ako provízie našim politikom a keď začínali dvojkou, bolo načase utiahnuť opasok. Niežeby nešli ďalej, ale odpor vetra a mierna nervozita podvozku ma presvedčili. Nebolo to žiadne markantné plávanie, len proste takéto rýchlosti potrebujú väčší rázvor.

Po predpisovej jazde cez dediny sme v Perneku a naša radosť je skazená – Baba uzavretá, z Pezinskej strany je pretek plechoviek do vrchu. Našťastie Mišo spoznal pána strážnika a ukecal ho na fotenie na perneckej strane. Skvelé! Polovica kopca len pre nás, žiadne autá, žiadna doprava.

A tak si dávame prvé zákruty a zohrievame gumy – hore, dole, plný, brzda a pic ho tam. Táto motorka je všestranná, ale čo ľúbi najviac, sú zákruty – a že si ich bere! Žiadne násilie, žiadne tlačenie, proste pohľad do zákruty, zľahka posunúť telo dovnútra a motorka tam ide skoro sama. Ide to bez náznaku nervozity a každú zákrutu posúvate limity – tie svoje Triple má ďaleko.

Plne nastaviteľný podvozok, ostrá geometria a kratučký rázvor robia spolu s nízkou váhou z tohto bajku bicykel, ktorý si bez námahy preklápate. Tuhšie ale dobre filtrujúce pruženie drží zvolenú stopu a ani prudké brzdenie pred zákrutou nespôsobuje prílišné ponáranie sa prednej vidly. Daytona sa v nej nezaprie a podvedome pri nakladačke som na R-ku začal jazdiť ako na jogurte – koleno a rameno dovnútra zákruty, nahrbený dopredu za doprovodu sýteho chrapotu v otáčkach si to kráľovsky užívam.

V tom najlepšom sa tu ale zrazu zjavili traja wurstíci a začali sa naháňať hore dole, kašľúc na to, že tu ťažko pracujeme :). Po Xtom raze ma už vyhecovali. GSR, KTM ľahké enduro a GSXR 750. Slušné tempo, dole sa poradie mení, kolónu vediem ja. Po tretej zákrute dvoch z nich strácam, ale Dzixera sa drží. Prepínam v hlave športový mód, podraďujem do jedovatej dvojky a ťahám. Motorka si nechá aj tvrdšie podraďovanie, aj napriek absencii antihopu. Brzdím až do polky zákruty, s istotou, citlivým dávkovaním, ale mocným zákusom. Tie brzdy sú skvelé! Ani raz som necítil, ze by asistovalo ABS, čo bude isto aj vďaka obutým Pirelkám. Výjazd, ťuk trojka, otáčky letia hore a ja už zas padám do zákruty. Zákruta bola rýchla, s menším preliačením, a ináč tuhý zadný tlmič so mnou prepružil, stúpačka sa nepríjemne kusla do asfaltu a motorku to na sekundu rozhádzalo. Našťastie sa rýchlo ukľudnila a hlavne sa ukľudnil ten medzikus v sedle.

A čo som tým chcel povedať? Len to, že R-ko zvládne viac športovú jazdu, ako väčšina japonských „entry“ nakedov, ale ak už chcete ozaj tlačiť na pílu, treba sa pohrať s podvozkom a minimálne zadok trochu pritvrdiť. Ináč nemám výhrad a viem si ju predstaviť aj na okruhových dňoch (skôr technická Pannonia ako rýchla Slovakia), kde potrápite aj superšporty. Užitočné fičury na okruhu sú určite aj ukazovateľ zaradeného stupňa a nastaviteľná kontrolka preradenia v podobe malých LED-iek. Jednoduchý, ale pritom užitočný detail sú aj L-kové ventilky na kolách, čo oceníte, keď chcete zmerať tlak po naháňaní a vy netúžite mat styk so žeravými kotúčmi.

Čajíček po bitke

Triple R je hlavne bajk do mesta a na odbúranie stresu na pokrútených cestičkách, alebo rovno okruhu. Turistické ambície zrovna nemá, ale ak rozmerný Mišo dokáže hltať úctyhodné km na svojej malej XJ6-ke, nevidím dôvod, prečo by to nešlo aj tu. Mne sa síce podarilo len niečo málo cez 300 km za deň, ale aj keď je posed viac športový ako ležérny, bolo to bez problémov a bolesti. Samozrejme, že väčšie km asi len sólo, hlavne kvôli malému sedlu pre spolujazdkyňu, ktoré skôr poslúži ako priestor pre batožinu. Trošku nepraktický je v tomto ohľade kryt zadného sedla, na ktorého odmontovanie potrebujete vidlicový klúč.

Priaznivá bola aj spotreba, ktorá sa pohybovala od 4,7 - 5,8 litra, pričom 2/3 testu bola moto ešte v zábehových km. Prípadný turista bude musieť oželieť ochranu pred vetrom a dažďom – je nulová, ako aj výhľad v späťákoch – je poslabší. Menšie mínus dávam aj svetlám. Dizajn je subjektívny, škaredý až je pekný, ale diaľkové sú len máličko silnejšie ako stretávačky.

Nielen turistovi poslúžia prehľadné, bohato informatívne a dobre usporiadane budíky. Veľký otáčkomer s LED-kami na hornom okraji indikujúcimi preradenie doplnený o displej ukazujúci rýchlosť, čas na kolo, indikátor zaradenej rýchlosti, tripy, čas, priemerná aj aktuálna spotreba, dojazd, odjazdený čas a priemernú rýchlosť. Trochu som si ale musel zvykať na usporiadanie informácií, keď pre trip 1 a 2 sú zobrazované zvlášť.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: názor druhého redaktora, konkurencia, záver, video, čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Konkurencia

Hlavný a najpriamejší konkurent je samozrejme MV Agusta Brutale 675. Rovnaký objem aj koncepcia motora, ale Talian je predsa len divokejší (aj výkonnejší), rýchlejšie ide do otáčok, je pocitovo ešte o chlp agilnejší (ešte kratší rázvor). Triumph sa ale nedá zahanbiť, emócie ktoré vám dokáže sprostredkovať sú taktiež pekne horúce, váhou sú si veľmi podobní a do karát mu hrá o skoro 1000 eur nižšia cenovka (cena v akcii ešte nižšia) a povestná britská spoľahlivosť.

Japonská konkurencia ponúka osvedčené štvorvalce, ktoré ponúkajú výbornú spoľahlivosť, dravý dizajn a poväčšine nižšie ceny. Taká Kawa Z800 má síce o 7 koní vyšší výkon, ale potrebuje k nemu aj väčší objem. Cca 40 kg rozdiel v neprospech Zeda sa Kawa snaží vykompenzovať väčším krútiakom, ale agilitu Streeta mať nemôže. Už obstarožná GSR 750 čaká na nástupcu a Streetovi môže konkurovať snáď len priaznivou cenovkou, poprípade vyšším krútiakom, vyplývajúcim z väčšieho objemu. Nová Honda CB650F je motorka s celkom iného súdka. Je skôr pre umiernenejších jazdcov, výkon má položený nižšie, takže nenúti jazdca točiť do neba. Cenovo je tiež umiernená.

Trochu netradičný Japonec – Yamaha MT-09 je síce objemovo ďaleko, ale je to taktiež radový 3-valec a jeho poslanie je taktiež robiť zlo a radosť svojmu páničkovi. Všetky hlavné parametre (vrátane váhy) majú vyššiu číslovku – až na cenu, tá je o niečo málo nižšia, než objemovo menší Street.

No a potom tu máme V2 Talianov Shiver a Monster, ktorí za menej alebo viac peňazí isto tiež vyrobia veľa úškrnov na jazdcovej tvári. Záleží potom už na preferencii koncepcii motora, peňaženke a na renomé a kvalite tej ktorej značky.

Život je vtip

Malý Street je motorka pre ľudí, ktorí sa proste radi bavia. Nehľadajú univerzála, za čo najmenej peňazí, s čo najmenšou spotrebou a najlacnejším servisom, ale motorku, na ktorú keď vysadnú, chcú zažiť radosť z motorkovania sa v rezkom tempe. Musí byť obratná, musí mať štýl, nízku hmotnosť a nebolo by od veci keby aj “išla“. Street samozrejme zvládne denné jazdy do práce, pri trocha sebazaprení aj dovolenky k moru alebo do Álp. Ale jeho primárny účel je vás čo najrýchlejšie doviesť k zákrutám, kde si poradí aj s trochu horším povrchom a dávať mu tam poriadne za uši čo sa mu zmestí, alebo skôr čo vy dokážete.

motor, podvozok, brzdy, veľmi zábavná motorka

horšie späťáky, nádobka chlad. kvapaliny pod motorom, slabšie diaľkové

Video

Video: Triumph Street Triple 675R 2014

Pozadie / Wallpaper:

Text: Martin Kňaze - matox, datadive
Foto: Juraj Odin Klačko

Motocykel na test poskytla spoločnosť Motocorse. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR. Prilbu AGV poskytla spoločnosť Kawasaki U.M.S., s.r.o.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Triumph	MV Agusta	Kawasaki	Honda
Model:	Street Triple R	Brutale 675	Z800	CB650F
Rok:	2015	2015	2015	2015
Kategória:	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	radový trojvalec (4T)	radový trojvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)
Objem:	675 ccm	675 ccm	806 ccm	649 ccm
Max. výkon:	106.1 k (78.0 kW) / 11850 ot.	114.9 k (84.5 kW) / 12500 ot.	112.9 k (83.0 kW) / 10200 ot.	87.0 k (64.0 kW) / 11000 ot.
Max. krútiaci moment:	68 Nm / 9750 ot.	71 Nm / 10600 ot.	83 Nm / 8000 ot.	63 Nm / 8000 ot.
Kompresný pomer:		12 : 1	11.9:1	11.4 : 1
Vŕtanie x Zdvih:	74.0 x 52.3 mm	79 x 45.9 mm	71 x 50.9	67 x 46 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie PGM-FI
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	115 mm	125 mm	120 mm	120 mm
Zdvih vzadu:	135 mm	123 mm	137 mm	120 mm
Brzdy vpredu:	štvor kotúčová 4 piestik radiálna	dvojkotúčová	dvoj kotúčová, 4 piestik	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	310 mm	320 mm	310 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70 R17	120/70 ZR 17	120/70-17	120/70-17M/C
Brzdy vzadu:	jednokotúčová, 1 piestik	jednokotúčová	jednokotúčová, 1 piestik	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	220 mm	220 mm	250 mm	240 mm
Pneu vzadu:	180/55 R17	180/55 ZR 17	180/55-17	180/55-17M/C
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:		163 kg
Hmotnosť s náplňami:	183 kg		229 kg	206 kg
Výška sedla:	820 mm	812 mm	834 mm	810 mm
Rázvor:	1410 mm	1380 mm	1445 mm	1450 mm
Dĺžka:	2055 mm	2030 mm	2100 mm	2110 mm
Šírka:	740 mm	900 mm	800 mm	775 mm
Výška:	1110 mm		1050 mm	1120 mm
Svetlá výška:		150 mm	150 mm	150 mm
Objem nádrže:	17.4 l	17.5 l	17 l	17.3 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:		225 km/h
Spotreba paliva:	5.3 l/100km			4.7 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 246 km			cca 276 km
Servisný interval:	10 000km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii			za príplatok
Vypínateľné ABS:	áno, v sérii
Trakčná kontrola:	nie
Palivové mapy:	nie
Palubný počítač:	áno, v sérii			áno, v sérii
Tempomat:	nie
LED denné svetlá:	nie
El. Podvozok:	nie			nie
Iná výbava:	plne nastaviteľný podvozok
Poznámka:
Poznámka:	Cena s ABS k 10/2015: 8 983,- EUR	Cena 10/2015 10 590,-Eur	Cena 10/2015 8 295,- € Cena 10/2015 8 795,- € s ABS	Ceny 10/2015: 6990,- € S ABS 7590,- €

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Triumph	Suzuki	Yamaha	Aprilia	Ducati
Model:	Street Triple R	GSR 750	MT-09	Shiver 750	Monster 821
Rok:	2015	2015	2015	2015	2015
Kategória:	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	radový trojvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový trojvalec	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)
Objem:	675 ccm	749 ccm	847 ccm	749.9 ccm	821.1 ccm
Max. výkon:	106.1 k (78.0 kW) / 11850 ot.	107.4 k (79.0 kW) / 10200 ot.	115.1 k (84.6 kW) / 10000 ot.	96.6 k (71.0 kW) / 9000 ot.	111.9 k (82.3 kW) / ot.
Max. krútiaci moment:	68 Nm / 9750 ot.	80 Nm / 9000 ot.	87.5 Nm / 8500 ot.	82.5 Nm / 7000 ot.	89.4 Nm / ot.
Kompresný pomer:			11.5 : 1	11:1	12,8:1
Vŕtanie x Zdvih:	74.0 x 52.3 mm		78 x 59.1 mm	92 x 56.4 mm	88 x 67.5 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie		vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)		Desmodromický rozvod (2V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	115 mm		137 mm	120 mm	130 mm
Zdvih vzadu:	135 mm		130 mm	130 mm	152 mm
Brzdy vpredu:	štvor kotúčová 4 piestik radiálna	dvojkotúčová, dvojpiestik	dvojkotúčová	dvoj kotúčová radiálne strmene, 4 piestik	dvoj kotúčová radiálne strmene
Priemer bŕzd vpredu:	310 mm		298 mm	320 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70 R17		120/70-17	120/70 ZR 17	120/70-17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová, 1 piestik	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová, 1 piestik	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	220 mm		245 mm	245 mm	245 mm
Pneu vzadu:	180/55 R17		180/55-17	180/55 ZR 17	190/55-17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:		211 kg		189 kg	179.5 kg
Hmotnosť s náplňami:	183 kg		188 kg
Výška sedla:	820 mm	785 mm	815 mm	810 mm
Rázvor:	1410 mm		1440 mm	1440 mm
Dĺžka:	2055 mm		2075 mm	2120 mm
Šírka:	740 mm		815 mm	800 mm
Výška:	1110 mm		1135 mm	1135 mm
Svetlá výška:			135 mm	109 mm
Objem nádrže:	17.4 l	17.5 l	14 l	15 l	17.5 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5.3 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 246 km
Servisný interval:	10 000km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii			za príplatok
Vypínateľné ABS:	áno, v sérii
Trakčná kontrola:	nie
Palivové mapy:	nie			áno, v sérii
Palubný počítač:	áno, v sérii
Tempomat:	nie
LED denné svetlá:	nie
El. Podvozok:	nie
Iná výbava:	plne nastaviteľný podvozok
Poznámka:
Poznámka:	Cena s ABS k 10/2015: 8 983,- EUR	Ceny 10/2015: 7 290,- Eur S ABS 7 690,- Eur	Cena 10/2015: S ABS - 8.690,-Eur Bez ABS - 7.890,-Eur	Ceny 10/2015: S ABS - 8.700,-Eur V akcii - 6.999,-Eur	Cena 10/2015: 821 - 10.490,-Eur 821 Dark - 9.990,-Eur 821 Stripe - 11.290,-Eur