Text: datadive
Foto: Jan Zemiar, Suzuki

Suzuki sa nám do papŕč nedostáva často, a tak využijem priestor a aspoň heslovite vás na úvod prevediem športovou históriou tejto značky:

Príchod tohto naháča na trh je pre mňa tak trochu prekvapením. Vyzerá to, akoby v Suzuki počkali čo vyvenčí konkurencia a potom vypustili svojho leoparda s poriadne nabrúsenými zubami. Doteraz Suzuki naháče označovala GSR, posledný GSR750 bol súčasne prvý GSX-S, ale len pre americký región. Tento rok sa prvýkrát objavilo označenie GSX-S (Street Sport) aj v Európe a novému modelu z kategórie super-naked pristane podľa mňa viac, najmä kvôli použitým komponentom. Pekný darček k tridsiatemu výročiu výroby triedy GSX. Tak sa na to poďme pozrieť trochu bližšie.

Technika a dizajn

Motory K5 a K6 sú podľa mňa jedny z najlepších motorov aké kedy Suzuki pustila do sveta. Takže ma nesmierne potešilo, keď sa v útrobách nového super naháča Suzuki GSX-S 1000 objavil práve K5 motor s niektorými prvkami z K8. Kompaktný, veľmi dobre vyvážený kus poctivého japonského technického kumštu. Síce detunovaný na 145,6 koní (pri 10000 ot.), ale zato v prospech výrazného navýšenia krútiaceho momentu v nízkych a stredných otáčkach.

Max. krútiaci moment 106 Nm je k dispozícií pri 9500 ot., ale keď si pozriete graf z brzdy tak je jasné, že veľmi slušnú porciu máte k dispozícií prakticky tesne po voľnobehu. Keď porovnám grafy R-ka a eS-ka, tak po 4500 ot. má S jednoznačne navrch, potom je priebeh kriviek približne rovnaký, po 10000 ot. má navrch celkom pochopiteľne R-ko. Obmedzovač sa hlási o slovo pri cca 11500 ot. (GSX-R 13500 ot.).

Vŕtanie 73,4 mm x 59,0 mm a kompresný pomer 12,2:1 (GSX-R 12,5:1). Piesty, ktoré majú oproti pôvodnému z K5 nižšiu váhu (o 3%) a novú povrchovú úpravu SCEM, rovnako ako valce. SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) je patentovaná nikel-kremíkovo-karbidová povlaková technológia pôvodom z pretekárskeho sveta. Umožňuje rýchlejší prenos tepla, menšiu vôľu medzi valcom a piestom, dlhú životnosť a odolnosť voči oteru.

Vstrekovače majú desať dýz, pre optimálne rozprášenie paliva. Prívod vzduchu do spaľovacej komory regulujú dve klapky (44 mm, SDTV), prvú ovláda jazdec lankovým plynom, druhú riadiaca jednotka pomocou servomotora. Systém SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) udržuje ideálnu rýchlosť nasávaného vzduchu pre čo najlepšiu účinnosť spaľovania, čo zabezpečuje lineárnu odozvu a zvyšuje rozsah krútiaceho momentu.

Na opačnom konci spaľovacieho procesu nájdeme servom ovládanú príveru, (SET - Suzuki Exhaust Tunning), ktorá optimalizuje spätný tlak vo výfukovom potrubí, čo napomáha zvýšiť krútiaci moment v nízkych a stredných otáčkach. Airbox aj vyfukový systém (4-2-1) sú úplne nové a podobnosť s GSX-R by ste hľadali márne. Zväčšil sa chladič motora a zmenšil olejový chladič pod motorom, aby spravil miesto výfukovým zvodom.

Motor je ako dobrá reštaurácia, plynovou rukoväťou si objednáš a hneď dostaneš presne to čo si objednal a súčasne sa škeríš nad porciou.

Prevodovka šesťstupňová, s identickými prevodmi ako má GSX-R. Dva zuby boli pridané na rozetu, čo skrátilo rýchlosti a pridalo agresivite. Spojka je klasická, mokrá, viaclamelová.

Rám podobnej konštrukcie ako má GSX-R 2008, ale ľahší, dokonca ľahší ako má GSX-R 2015. Použitá bola nová hliníková zliatina a svoje spravil aj redizajn. Hlava riadenia je pripevnená k rámu vo väčšom uhle, čím sa docielila lepšia ovládateľnosť v nižších rýchlostiach (predná vidlica má viac miesta) a dlhší rázvor. Nosníky sú pre vyššiu tuhosť rámu pretiahnuté od krku až ku kyvke, ktorá je z rovnakého materiálu ako rám. Zhodnú nájdeme na súčasnej GSX-R.

Podvozok. Vpredu nájdeme USD vidlicu s plne nastaviteľnými tlmičmi s priemerom 43 mm a zdvihom 120 mm. Rovnaká je aj na aktuálnej GSX-R. Predné tlmiče dodala firma Kayaba (KYB). Vzadu je Showa tlmič s nastaviteľným predpätím aj odskokom a zdvihom 130 mm. Svetlá výška podvozku je 140 mm, rázvor 1460 mm.

Brzdy sú identické s minuloročným modelom GSX-R. Monobloky Brembo so štyrmi piestami okusujú vpredu 310-mm kotúče. Vzadu jednopiestový Nissin spolupracuje s 220-mm kotúčom. Voliteľné je ABS druhej generácie, teda aspoň do budúceho roku. Podľa EU byrokratov je od 2016 povinné. ABS sa vypnúť nedá, ale keď si objednáte stroj bez ABS a to si potom dokúpite, získate tým vypínateľné ABS. ABS je od firmy BOSCH a je to najľahší model na trhu. Vyhodnocuje sa 50x za jednu otáčku kolesa.

Kolesá sú klasicky 17-palcové. Nové šesť lúčové ráfiky z ľahkej hliníkovej zliatiny sú ľahšie ako má súčasná GSX-R a vôbec by ma neprekvapilo, keby sa budúci rok objavili aj v triede GSX-R. Dodala ich má firma Enkei. Rozmery pneumatík sú vpredu 120/70, vzadu 190/50. Obutie Dunlop SportMax D214, hmmm. Nami testovaná mala najazdených niečo málo cez 4000 km a už bolo vidieť náznak hrán. Na "normálne" použitie to chce niečo s tvrdším stredom, niečo novšie.

Prístrojovka by mala byť najľahšia akú kedy v Suzuki použili. Pekne domodra podsvietená a po stranách lemovaná kontrolkami. Hore sú dve tlačidlá v štýle Select (SEL) a Reset (ADJ). Trochu mi vadí digitálny otáčkomer (asi som už starý), nevýrazná signalizácia rezervy paliva a lesklá povrchová úprava. Ak ma jazdec biele oblečenie, čitateľnosť ide dole. Naopak, slnko jej nevadí. Ostané je tak ako a byť. Čas, trip metre A/B, ODO meter, dojazd, priemerná spotreba, aktuálna spotreba, palivomer, teplota motora, trakčná kontrola, zaradená rýchlosť a rýchlosť. Chýba mi kontrolka preradenia a antiradar :D.

Ovládacie prvky štandardne dobrej kvality. Ľava rukoväť je podobná ako má V-Strom 1000. Diaľkové svetlo a svetelná húkačka majú spoločné tlačidlo. Sivé UP/DOWN prepína ľavý a pravý spodný riadok na prístrojovke. SEL uprostred je na ovládanie trakčnej kontroly (dá sa ovládať za jazdy). Smerovky klasika, rovnako ako klaksón. Pravá rukoväť obsahuje klasicky vypínač motora, štartér s funkcionalitou Easy Start a blikačky, ktoré by miesto šupátka mohli mať kľudne tlačidlo. Easy Start je fičúra, ktorú poznáme z niektorých európskych motoriek. Ťuk a elektornický štarter sa postará o zvyšok. Štartuje sa bez spojky.

Široké riadidlá od spoločnosti Renthal, kvalitka. Páčka spojky pôsobí až priveľmi lacno, vrátane uchytenia. Páčka brzdy na tom nie je o nič lepšie, ale dojem vylepšuje radiálna Brembo pumpa a celkom podarená nádobka na brzdovú kvapalinu.

Stupačky sú rejsové s hlásičmi. Rovnaké má aj eventuálny spolujazdec. Radička a páčka zadnej brzdy je hlavne funkčná.

Trakčná kontrola STCS (Suzuki Traction Control System II) pracuje v troch režimoch a dá sa vypnúť úplne. Nie je to tá, ktorá je vo V-Strome, táto je oveľa prepracovanejšia, jemnejšia a samozrejme zložitejšia. Kombinácia senzorov vyhodnocuje rýchlosť otáčania predného a zadného kolesa, pozíciu škrtiacej klapky, pozíciu kľukového hriadeľa, zaradený prevodový stupeň. Výkon prenášaný na zadné koleso, reťazou, potom reguluje kombináciou časovania zapaľovania a prívodom vzduchu. Výsledkom je jemné a nenápadné obmedzenie výkonu pri prešmykovaní zadného kolesa.

Level 1 je určený skúseným jazdcom pre športový spôsob jazdy.
Level 2 je najmä do mesta.
Level 3 zasahuje najvýraznejšie a je určený najmä do mokra a na studenú vozovku.
OFF vám umožní power slides, power wheelies a fun faktor vyženie až k nebesám. Režim s vypnutou trakčnou kontrolou je čisto na bláznenie.
Vyhodnocuje sa 250x za sekundu.

Dizajn sa podaril, má pripomínať prikrčenú šelmu s vycerenými zubami pripravenú trhať. Každá z farebných kombinácií má niečo do seba. Nami testovaná vo farbe Metalic Triton Blue má lak, ktorý obsahuje veľa kovových čiastočiek a vyzerá naživo naozaj luxusne. Trochu zamrzia nálepky, ktoré by mohli byť kľudne pod lakom a na niektorých partiách lacno vyzerajúci matný čierny plast. Konkrétne sa doba plastová vyzúrila na podsedlovke a držiaku značky, ten čierny pás nad reflektorom by tiež mohol byť lakovaný. Pekne tvarovaná 17-litrová plechová nádrž s plastovým chráničom. Pekne spracované bočné plasty. Plasty pod nádržou "S" oživujúce tú kopu čiernej v oblasti motora.

Prednej partii dominuje reflektor spolu so zlatými tlmičmi. Vzadu oko potešia jemné línie v štýle v jednoduchosti je krása, ktoré neruší ani brzdové LED svetlo. Smerovky sú síce funkčné, teda veľké aby ich bolo dobre vidieť, ale po dizajnovej stránke sú otrasné, nesedia mi vpredu ani vzadu. Výfuková koncovka má svoje čaro aj pri vypnutom motore. Horšie je to už s tou bandaskou, v ktorej sa ukrýva všetko potrebné pre emisnú normu Euro3. Klaksón je pekne schovaný a nekazí dizajn tak ako to býva zvykom.

Mäkké sedlo s protišmykovou úpravou pre jazdca (výška 815 mm) aj spolujazdca. Pod sedlom spolujazdca je miesto pre natlačenú lekárničku. Pri zrkadlách by som vyzdvihol ich tvar. Sú funkčné aj pri zaľahnutí a vibráciám odolávajú celkom dobre. Horšie to je s ich kvalitou prevedenia, je vidieť kde boli oddelené od formy. Rozmery Suzuki GSX-S 1000 ABS: dĺžka 2115 mm, šírka 795 mm, výška 1080 mm. Hmotnosť 209 kg, pohotovostná a 186 kg suchá. Cena 10990 EUR s DPH, čo je za takéto kvalitné železo, naozaj bomba.

Dizajn by som celkovo zhodnotil pozitívne, motorka je pekná. Má ten správny agresívny kukuč, ale zas nie nasilu. Príde mi to ako keby prešla troma oddeleniami. V prvom dali dokopy géniovia výborne vyladenú techniku. V druhom ju umelci obliekli pod dohľadom ekonómov, lebo technici už minuli veľa z rozpočtu. Nakoniec to dali skladníkovi doplniť o veci potrebné, aby mohla ísť na značky, a ten to bral rad radom.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Ako jazdí, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Ako jazdí...

Čo to som si samozrejme naštudoval predtým ako som šiel modráska vyzdvihnúť do Styxu, ale na realitu ma nemohlo nič pripraviť. Hneď po zasadnutí za riadidlá som vedel, že som "doma". Široký úchop, zasadnutie do stroja, mäkké sedlo. Dosah nôh na zem ideálny pre manévre namieste, ešte na stojane si skúšam oblapiť stehnami nádrž. Nespravil som ani meter a už sa škerím. No nič, je načase naštartovať.

Prístrojovka oznamuje, že neutrál je zaradený, a tak bez spojky štuchnem jemne do štartéra. Easy Start zvyšok spraví aj sám. Z výfuku sa štvorvalcová muzika, v basovej tónine. Stlačím tvrdú spojku, cvaknem jednotku a sledujem ako pri púšťaní spojky jemne stúpajú otáčky. Bez toho aby som sa dotkol plynu v sprievode zvuku bublajúceho štvorvalca pomaly odídem.

Suzuki je známa, že sa na ňu v pohode vpracú aj také opuchnuté dážďovky ako ja (195 cm). Po prvých metroch ostávam v úžase nad tým, ako výborne trafili ergonómiu. Neutrálny naháčový posed sa v okamihu zmení na športový posunutím zadku na koniec sedla. Ruky mierne ohnuté, stehná objímajú dobre tvarovanú nádrž, nohy športovo pokrčené.

Z práce idem skôr, však na parkovisku ma čakajú Vianoce. Domov sa vyberiem veľkou obchádzkou cez mesto. Ovládateľnosť super, až sa mi nechce veriť, že vzadu mám 190tku. Medzi autami sa prepletám ako na šesťstovke, stroj je výborne vyvážený. Otočiť sa zvládne cez dva pruhy, bez nohy na zemi, tak ako sa na naháč patrí. O dynamike jazdy sa myslím netreba nejako extra zmieňovať aj tak ešte budem chváliť, zhrniem do slova teleport. Posúvanie v zápche riešim veľmi pohodlne cez spojku, ktorá mi pri uvoľnení jemne pridá, takže posúvanie rovná sa práca so spojkou.

Na čo som si ale zvykal je "ucukaný" plyn. Schválne som to dal úvodzoviek, plynová rukoväť je proste veľmi jemný nástroj. V kombinácií so sériovým nastavením podvozku, ktoré je športovo tvrdé a bratislavskými dojebabranými cestami, sa rázy prenášajú až na plyn. Neskôr, po pár dňoch, to prestalo. Dlho som si lámal hlavu nad tým, čo som začal robiť inak. Vyšlo mi, že som sa prestal zapierať pri nerovnostiach o riadidlá, viac pracoval stehnami a hlavne nerovnosti nechal na podvozok... viac som sa uvoľnil.

K bezpečnosti prispieva naháčovský rozhľad a prehľad o dianí okolo, výborné zrkadlá. LED "zuby" na prednom svetlomete pútajú pozornosť v spätných zrkadlách vodičov áut. Brzdy sú tvrdé, superšportové, výborne dávkovateľné, ide z nich pocit istoty. Zadnú brzdu som použil iba keď som skúšal ABS, ktoré nekope do páčky tak ako to robila prvá generácia. Trakčnú kontrolu som mal nastavenú na trojke, občas na dvojke. 50tka sa ukáže na tachometri približne pri 2200 ot., 90tka niečo nad 3500 ot., dialničná 130tka kúsok za 5500 ot.

V meste je táto motorka bezkonkurenčná šelma, čistý predátor, ale vie to aj na pána. Záleží len od zaradeného prevodového stupňa a pravého zápästia. Myslím tým, že v pohode sa rozbehne bez protestov, zaváhania, klepania aj na zaradenej šestke. Schválne som skúsil jeden deň jazdiť rutinnú trasu domov, práca, domov iba na šestke. Kľudná, pohodová, ekonomická jazda, ktorá mi ukazovala priemernú spotrebu okolo 4,3 l! Ale nejazdime na litrovom super naháči, aby sme šetrili životné prostredie, že?

Štandardná dravá jazda mestom má svoje úskalia. Neustále vám niekto nestihne dať prednosť, bude zavadzať, pchať sa do cesty. Pri tomto stroji, je ten problém ešte vypuklejší. V každej sekunde si treba uvedomovať na čom sedíte. Zrýchlenie je neskutočné, najmä z nízkych, mestských otáčok. Silným ťahom "odspodu" sa najviac líši od japonských superšportov. V meste je to šampión v pretekoch od semafóru, po semafór. Na Bratislavské cesty, by som pre väčšie pohodlie, uvítal mäkší podvozok miesto sériového, športového. Štandardná jazda mestom si pýta 5,2-5,4L na 100 km.

Jazda okreskami má rovnako ako jazda mestom dva protipóly v závislosti od zaradeného prevodového stupňa. 6-tka je kochakčka, ktorá si pýta okolo päť litrov na stovku. Športovejšia a oveľa zábavnejšia je jazda v štýle 1-2-3. Každý výjazd zo zákruty sa premení na úsmev. Motorka ti stále šepká, že sa to dá aj rýchlejšie. Jedinými limitmi sú schopnosti jazdca, kvalita vozovky a nápor vetra.

Vybral som sa testovať na "moje" testovacie kolečko po Záhorí. Trakčnú kontrolu dávam sebavedomo na level 1. Vypnúť sa dá za jazdy, ale treba si to naťukať ľavým palcom a zavrieť na chvíľu plyn. Diali sa neskutočné veci, motorka fungovala na jednotku s troma hviezdičkami, alebo koľko je maximum. Cestou domov, už mierne unavený a idem na kochačku. Mám čas premýšľať nad tým, čoho som bol svedkom. Som ohromený. Nenašiel som jedinú vec, ktorá by mi vyslovene vadila. Teda jednu predsa len, to že mi neparkuje v garáži, ale to vyriešim :). Jazdil som to "moje" kolečko aj na menších talianskych superšportoch, aj na litrových talianskych naháčoch, GSX-S je podobne dravé, ale iné, japonsky presné, nie je také "zlé". Motor je agresor, kamarát čo ide do každej vylomeniny s vami a s veľkou radosťou. Ľahkosť riadenia a presnosť triafania do zákrut výborné. Brzdy z iného sveta, ktoré sú pôvodne prebraté z ťažšieho stroja. Parádny podvozok, ktorý zožerie skoro všetko a pridáva na istote, aj pri prudkom brzdení. Jemná prevodovka s presným chodom, ktorej radička kladie len taký odpor, aby si vedel, že si preradil, ani o chlp viac. Pohodlné sedadlo a nápor vetra ti dáva stále na vedomie, že si na naháči a nie na superšporte, inak by si na to miestami určite zabudol. Spätná väzba od motorky je tak výborná, že sa obzeráš či ti nenatiahla kábel až do miechy neskutočne dobre vyladený a stroj. Máš pocit, že máte telepatické prepojenie. Muselo to dať veľa práce takto to vymakať.

Čo by som však dokúpil je kontrolka preradenia a tlmič riadenia, čisto pre lepší pocit. Dva tri krát sa mi stalo, že som na nižšom prevodovom stupni štrajchol obmedzovač. Domov som prišiel vyšťavený ako po posilke alebo poobedií na okruhu. Treba mať kondičku, aby si športovú jazdu človek mohol vychutnávať aj viac dní po sebe. Ak mi ešte niekto bude tvrdiť, že made in Japan motorky nemajú dušu, Suzuki GSX-S 1000 bude silný protiargument do debaty. Spotreba pri svižnej jazde 5,5 l - 6,2 l na Pezinskej Babe (dvojka, trojka).

Veľmi ma mrzí, aj sa vám za to vážne ospravedlňujem, že sa mi nepodarilo vybaviť, aspoň pár jázd na Slovakia ringu, táto motorka by si to určite zaslúžila a test bez okruhového zvezenia, podľa mňa nie je taký výživný, ako by mal byť. Sorry páni a dámy.

Diaľnica je vyslovene za trest. Na naháč sú síce nohy prekvapivo dobre schované v kapotáži, ale horná polovica tela pôsobí ako brzdiaci padák. Do tachometrových 130 sa to ešte dá, pri vyššej rýchlosti, alebo dlhšej ceste, treba aspoň nejaké plexi, aby mal jazdec začo zaľahnúť. Inak je jeho najväčší problém ostať oblečený a štuple do uší tiež nájdu využitie. Proste naháč. Kto ostal smutný nech sa pozrie po kapotovanej verzii GSX-S 1000F, rozdiel je iba v kapotáži, technika ostala rovnaká.

Turistické ambície kvôli mizivej ochrane proti poveternostným podmienkam ostávajú pri okreskovej turistike za pekného počasia s občasným, krátkym diaľničným presunom. Na pár dní s batohom na chrbte, Alpy, Chorvátsko, Dolomity a podobne. Batožina sa síce dá uchytiť pavúkom o háčiky na stúpačkách spolujazdca a držiak ŠPZ. Komu by vadili škrabance, dá sa dokúpiť platňa na batožinu, miesto sedla spolujazdca, alebo klasický nosič.

Jazdu vo dvojici si bude pochvaľovať najmä Vaša spolujazdkyňa kvôli príjemným vibráciám pri akcelerácií. "Každých 50 km sa spravíš, ale inak je to ako na kolotoči ... vijuuuú". Chce to malé zadky, miesta je poskromno. Bude vás ošahávať, lebo chytiť sa tiež nie je čoho. Na chatu, na jedno-dňovku, alebo štýlovú večeru, ale dlhé cestovanie vo dvojici sa nehodí. Každopádne každé zvezenie bude mať spolujazdkyňa ako adrenalínový zážitok, stačí párkrát poštekliť plyn a pootvoriť šelme klietku. Jazdné vlastnosti sa zmenia len minimálne, ale aj tak je cítiť rozhodenie vyváženia. Tak ako jazdíš pílu sám, vo dvojici pochopiteľne jazdiť nebudeš, si predsa zodpovedný a rozumný keď už máš takýto stroj. Okrem toho treba dávať pozor, aby cica nežiarlila.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Konkurencia

Najbližším konkurentom Suzuki GSX-S 1000 ABS 2015, sú: Kawasaki Z1000 2015 - je trošku ťažšia, trošku drahšia a sci-fi dizajn nemusí každému sadnúť. Nemá trakčnú kontrolu.
BMW S 1000 R 2015 je na tom s hmotnosťou podobne ako GSX-S, vyšší výkon, kompletný elektronický paket, za ktorý si samozrejme priplatíte.
Angláni by svojim trojválcovým Speed Triplom tiež mohli zamiešať karty. Papierovo ťažší a drahší, o málo, ale predsa. Tiež nemá trakčnú kontrolu, ale zato má krajší zvuk.
To, že tá či oná motorka má či nemá trakčnú kontrolu berte iba ako informáciu, určite nie nevýhodu. Bavíme sa predsa o litrových Fun bajkoch. Trakčná kontrola je v tejto kategórií niečo ako rodičovský zámok na notebooku.

Talianske litrové naháče sú síce pekné, ľahké, výkonné a napchaté elektronikou. Vyžadujú viac starostlivosti, dostupnosť dielov najmä v lete keď majú pauzu a samotná zaobstarávacia cena. Chápem, že talianska motorka je diagnóza sama o sebe a veľa krát ide o emocionálnu záležitosť, ktorá zato stojí.
Honda CB1000R 2015 od Hondy by už potreboval inovovať a rozšíriť stádo koní pod nádržou. Klasický naháč s veľkým počtom spokojných majiteľov.
Yamaha si ukončením výroby a vývoja FZ1N, odpílila konár v segmente litrových, super nahatých, štvroválcov sama. Zachytil som šumy, že sa chystá nový Fazer1, ale ten bude skôr konkurencia kapotovanej verzii GSX-S 1000F.

Myslím si, že porovnávať sa bude najmä Kawasaki Z1000 vs Suzuki GSX-S 1000, tieto dva bajky sú si veľmi podobné, okrem dizajnu. Suzuki je konzervatívnejšia. Ak premýšľate nad litrovým super naháčom, určite by ste ju mali vyskúšať, možno vás chytí za srdce rovnako ako mňa.

Záver

Suzuki vraví, že GSX-S 1000 je určená starším skúsenejším jazdcom okolo 40-tky, ktorý z rôznych dôvodov opustili okruh, hľadajú motorku na každý deň, ale sem tam sa ešte radi na okruh vrátia .

Proste hľadajú motorku, ktorá zvládne okruh aj bežné, každodenné záležitosti. Do garáže sa im nezmestia dve, prípadne manželka dve nedovolí. Čo som tak čítal, tak mnohí uvádzajú, že na okruhu dosahuje o chlp lepšie časy ako GSX-R 750 2014, ale superšportový liter to nie je. Niet sa čo čudovať, GSX-S 1000 je v podstate vyzlečená GSX-R 1000 vyladená na civilné použitie. Z rejsovej špičky je ukrojené v prospech nízkych a stredných otáčok, ale čo to tam ešte ostalo. Nehovoriac o pohodlí a ovládateľnosti, ktoré nemá žiadny superšport. Za 10990,- EUR dostanete poctivý, dobre vyladený, japonsky super naháč Suzuki GSX-S 1000 ABS.

Plusy, mínusy

Pán Motor so slečnou prevodovkou, Superšportové brzdy, Nastaviteľný športový podvozok, Motorka ako celok je dobre zladená.

Chýbajúca kontrolka preradenia

Video

Video: Suzuki GSX-S1000 / ABS 2015

Pozadie / Wallpaper:

Text: datadive
Foto: Jan Zemiar, Suzuki

Motocykel na test poskytla spoločnosť Suzuki Slovensko a jej autorizovaný predajca Styx. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR a prilbách AGV K-5 od firmy Motostore.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Suzuki	Kawasaki	Triumph	BMW	Honda
Model:	GSX-S 1000 ABS	Z1000	Speed Triple	S1000R	CB1000R
Rok:	2015	2015	2015	2015	2015
Novinka:	NOVINKA 2015
Kategória:	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový trojvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)
Objem:	998.6 ccm	1043 ccm	1050 ccm	999 ccm	998 ccm
Max. výkon:	145.5 k (107.0 kW) / 10000 ot.	142.1 k (104.5 kW) / 10000 ot.	134.6 k (99.0 kW) / 9400 ot.	160.5 k (118.0 kW) / 11000 ot.	125.1 k (92.0 kW) / 10000 ot.
Max. krútiaci moment:	106 Nm / 9500 ot.	111 Nm / 7300 ot.	111 Nm / 7750 ot.	112 Nm / 9250 ot.	99 Nm / 7750 ot.
Kompresný pomer:	12.2:1	11.8:1	12:1	12.0:1	11,2 : 1
Vŕtanie x Zdvih:	73.4 x 59 mm	77 x 56 mm	79.0 x 71.4 mm	80 x 49.7 mm	75 x 56,5 mm
Palivový system:	vstrekovanie 44mm	vstrekovanie, hrdlo 38 mm	vstrekovanie	vstrekovanie, hrdlo 48 mm	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz		reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	120 mm	120 mm	120 mm	120 mm	120 mm
Zdvih vzadu:	130 mm	122 mm	134 mm	120 mm	128 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová 4 piestiková radiálna	dvoj kotúčová, 4 piestik	dvojkotúčová	dvojkotúčová radiálna 4 piestiková	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	310 mm	310 mm	320 mm	320 mm	310 mm
Pneu vpredu:	120/70ZR17M/C (58W)	120/70ZR17M/C	120/70 ZR 17	120/70 R17	120/70 ZR17M/C (58W)
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová, 1 piestik	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:		250 mm	220 mm	220 mm	256 mm
Pneu vzadu:	190/50ZR17M/C (73W)	190/50ZR17M/C	190/55 ZR 17	190/55 R17	180/55 ZR17M/C (73W)
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	186 kg		214 kg		217 kg
Hmotnosť s náplňami:	209 kg	221 kg		207 kg
Výška sedla:	815 mm	815 mm	825 mm	814 mm	825 mm
Rázvor:	1460 mm	1435 mm	1435 mm	1439 mm	1445 mm
Dĺžka:	2115 mm	2045 mm	2086 mm	2057 mm	2105 mm
Šírka:	795 mm	790 mm	728 mm	845 mm	785 mm
Výška:	1080 mm	1055 mm	1033 mm		1095 mm
Svetlá výška:	140 mm	125 mm			130 mm
Objem nádrže:	17 l	17 l	17.5 l	17.5 l	17 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:				3.1 s
Zrýchlenie na štvrť míle:	10.1 s
Spotreba paliva:	5.2 l/100km			5.4 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 245 km			cca 243 km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii				áno, v sérii
Trakčná kontrola:	áno, v sérii
Palubný počítač:	áno, v sérii
LED denné svetlá:	áno, v sérii	áno, v sérii
Iná výbava:	easy start	Kompletný LED svetlomet
Poznámka:
Poznámka:	Cena s ABS : (09/2015) 10990EUR	Cena s ABS: 05/2015 11.595,-EUR	Cena: 05/2015 11.480,-EUR	Cena: 05/2015 12.800,-EUR

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Suzuki	Yamaha	MV Agusta	Ducati	KTM	Aprilia
Model:	GSX-S 1000 ABS	MT-09	Brutale 1090	Monster 1200	1290 SuperDuke R	Tuono V4 1100 RR
Rok:	2015	2015	2015	2015	2015	2015
Novinka:	NOVINKA 2015					NOVINKA 2015
Kategória:	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	radový štvorvalec (4T)	radový trojvalec	radový štvorvalec (4T)	dvojvalec do L (4T)	vidlicový dvojvalec V75° (4T)	štvorvalec (4T)
Objem:	998.6 ccm	847 ccm	1078 ccm	1198.4 ccm	1301 ccm	1077 ccm
Max. výkon:	145.5 k (107.0 kW) / 10000 ot.	115.1 k (84.6 kW) / 10000 ot.	144.2 k (106.0 kW) / 10300 ot.	137.0 k (100.7 kW) / 8750 ot.	179.5 k (132.0 kW) / 8870 ot.	175.4 k (129.0 kW) / 11000 ot.
Max. krútiaci moment:	106 Nm / 9500 ot.	87.5 Nm / 8500 ot.	112 Nm / 8100 ot.	118 Nm / 7250 ot.	144 Nm / ot.	120 Nm / 9000 ot.
Kompresný pomer:	12.2:1	11.5 : 1	13:1	12,5 : 1		13:1
Vŕtanie x Zdvih:	73.4 x 59 mm	78 x 59.1 mm	79 x 55 mm	106 x 67.9 mm	108 x 71 mm	81 x 52.3 mm
Palivový system:	vstrekovanie 44mm	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	Desmodromický rozvod (4V)		DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	120 mm	137 mm	125 mm	130 mm	125 mm	120 mm
Zdvih vzadu:	130 mm	130 mm	120 mm	152 mm	156 mm	130 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová 4 piestiková radiálna	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvoj kotúčová 4 piestiková radiálna	dvoj kotúčová radiálne monobloky
Priemer bŕzd vpredu:	310 mm	298 mm	310 mm	320 mm	320 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70ZR17M/C (58W)	120/70-17	120/70-ZR17	120/70 ZR17		120/70 ZR 17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová, 2 piestik	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:		245 mm	210 mm	245 mm	240 mm	220 mm
Pneu vzadu:	190/50ZR17M/C (73W)	180/55-17	190/55-ZR17	190/55 ZR17		190/55 ZR 17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	186 kg		183 kg	182 kg	189 kg	184 kg
Hmotnosť s náplňami:	209 kg	188 kg		209 kg
Výška sedla:	815 mm	815 mm	830 mm	785 mm	835 mm	825 mm
Rázvor:	1460 mm	1440 mm	1438 mm	1511 mm	1482 mm	1445 mm
Dĺžka:	2115 mm	2075 mm	2100 mm			2065 mm
Šírka:	795 mm	815 mm	780 mm			800 mm
Výška:	1080 mm	1135 mm				1090 mm
Svetlá výška:	140 mm	135 mm	150 mm		140 mm	125 mm
Objem nádrže:	17 l	14 l	23 l	17.5 l	18 l	18.5 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:			265 km/h
Zrýchlenie na štvrť míle:	10.1 s
Spotreba paliva:	5.2 l/100km				6.2 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 245 km				cca 217 km
Servisný interval:					15 000km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii			áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:				áno, v sérii	áno, v sérii + Supermoto mód	áno, v sérii
Trakčná kontrola:	áno, v sérii			áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Palivové mapy:				áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Palubný počítač:	áno, v sérii			áno, v sérii	áno, v sérii
Tempomat:				nie	nie
LED denné svetlá:	áno, v sérii			áno, v sérii	áno, v sérii
El. Podvozok:				nie	za príplatok
Iná výbava:	easy start				PASC antihop spojka, radiálne M50 monobloky Brembo, 4-piestiky	Aprilia Wheelie Control, Launch Control, Quick Shift, tlmič riadenia, telemetria V4-MP
Poznámka:
Poznámka:	Cena s ABS : (09/2015) 10990EUR	Cena 10/2015: S ABS - 8.690,-Eur Bez ABS - 7.890,-Eur		Cena: 05/2015 12.990,-EUR	z 0 na 200 km/h za 7,2 sek 100 Nm už pri 2500 ot. Cena 04/2014: 15400,- €	Cena: 05/2015 15.990,-EUR