King of the road two times - test Honda Gold Wing Tour 2018 manuál aj automat
[Testy a predstavenia - Test]
3,7 litra objemu, 16 prevodov, 12 valcov, tri spojky a pritom iba dva motocykle. Dva Gold Wingy. Majestátne stroje, ktoré križujú cesty tejto planéty už viac ako štyridsať rokov. Mali sme jeden s manuálnou prevodovkou, druhý s automatom. Lietali sme s nimi rovnaké trasy v rovnakom čase, často sme si ich striedali. Na ktorom sa nám jazdilo lepšie?
Text: Peter Fischer (výška a hmotnosť, 188 cm, 76 kg), Matej Mularčík
Foto a video: Tomáš Hajduch - Awia, janciii
|
| Honda GL1800 Gold Wing Tour DCT 2018 automat (bordová) + Gold Wing Tour 2018 manuál (biela) |
Mimochodom, je to presne tridsať rokov, čo má Gold Wing šesť valcov. A treba povedať, že táto ostatná modernizácia je podobne revolučná ako keď vtedy v roku 1988 tento šesťvalec vznikol, pretože dovtedy brázdil cesty ako štvorvalec. Parník Gold Wing nielenže schudol (a to riadne!), ale má aj raz toľko ventilov, konečne dostačujúce zavesenie predku, ale najmä modernú elektroniku a menší počet ovládačov. A v neposlednom rade je oveľa športovejší než akýkoľvek jeho predchodca.
Bolo by kardinálnym hriechom, keby Honda nedala do nového Gold Winga svoju automatickú dvojspojkovú prevodovku. Konkrétne v tomto prípade ide o doslova na mieru ušitú prevodovku, pretože ako jediná má sedem stupňov a ako jediná svoje správanie upravuje podľa zvoleného módu motora. Môžeš si tam naklikať extra ležérny mód, ktorý zaradí sedmičku ešte v meste, alebo aj taký, ktorý bude preraďovať až pri červenom pásme. Keď si predstavíme, že ešte pred rokom mal tento model iba zastaralých päť kvaltov, tak dnes tu máme pred sebou doslova sci-fi.
Aby som tu nemusel písať rozsiahle grafomanské state o zmenách na novom Golďásku, zhrniem ich do prehľadných bodov:
- zvýšenie počtu ventilov z 12 na 24
- zvýšenie výkonu zo 118 koní na 126
- zníženie hmotnosti o takmer 50 kg (základ má 365 kg pohotovostných)
- nové lichobežníkové zavesenie predného kolesa
- bezkľúčové ovládanie
- štyri módy motora
- konečnééé elektronicky nastaviteľná výška plexi
- nový rám s motorom aj posedom posunutým viac dopredu
|
| Honda GL1800 Gold Wing Tour 2018 manuál (biela) + Gold Wing Tour DCT 2018 automat (bordová) |
Video: Honda GL1800 GoldWing 2018 - manuál či DCT?
Popritom už hádam ani nemusím spomínať takmer samozrejmé vecičky ako kompletné LED osvetlenie, trakčnú kontrolu, reproduktory a podobne. Nový Gold Wing opúšťa japonskú fabriku v troch verziách: základnej bez zadného kufra a len s nízkym plexi (akoby štýl bagger), verzii Tour so zadným kufrom a tým pádom aj luxusnou opierkou pre spolujazdca a integrovanými zadnými reproduktormi, a najvyššej verzii so spomínanou dvojspojkovou prevodovkou, ktorá má aj praktické lakťové opierky pre spolujazdca a automaticky aj airbag, ktorý je súčasťou tohto modelu už viac ako desať rokov. Za cenový rozdiel medzi základnou a najvyššou výbavou by si človek dokázal kúpiť motorku strednej triedy a otočiť na nej jednu dovolenku, prípadne zadovážiť si tri až štyri skútre, ale o tom až v závere :) My máme na test strednú a najvyššiu verziu, teda Tour a DCT. Viditeľný rozdiel medzi nimi nie je takmer žiaden, ale pri bližšom pohľade zistíš, že na dvojspojke máš namiesto odkladacieho kastlíka airbag, plus motor sa ti dokáže sám vypnúť pri čakaní na križovatke, alebo že máš dva špeciálne prevody na pomalý pohyb motorky vpred a vzad, ktoré sa hodia v stiesnených priestoroch. Nárast hmotnosti pre airbag a dvojspojku je len zanedbateľné štyri kilečká. Horšie je to pri ručnej manipulácii, pretože dvojspojkový kolos sa tlačí o dosť ťažšie, čo je dané násobným počtom mechanizmov vo vnútri prevodovky. Podobné je to aj pri jemných pohyboch alebo otáčaní na ceste, ale o tom neskôr.
|
Nový Gold Wing pôsobí veľmi moderne. Keď vezmeme do úvahy, že všetci jeho predchodcovia boli vyslovene klasickí, tu je cítiť, že Honda myslela dokonca o krok dopredu, aby sa novinka behom dvoch sezón neopozerala. Hlavné odbytisko Gold Wingov bolo vždy USA, a ono preto vždy diktovalo ako má dobrý Gold Wing vyzerať. Nemôžem si pomôcť, ale na tejto novinke vidím menší vplyv Ameriky než predtým, jednoducho je to omnoho európskejší a japonskejší stroj, než by človek od Gold Winga čakal. Viem si predstaviť, že keby ho maľovali iba Amíci, tak by dodnes mal iba päť kvaltov, pretože na ich cestách ani viac nepotrebujú.
|
 |
 |
 |
 |
Nuž a kým predchodcovia sa rozťahovali skôr do šírky, z novinky cítiť, že ide akoby viac do výšky. Nová prístrojovka je skutočne rozmerná! Okrem 7-palcovej farebnej obrazovky sú tu ďalšie tri digitálne displeje a výrazné analógové budíky. Zmizli tlačidlá z bočných kapotáží a zmizla napríklad aj spínačka, pretože ju konečne nahradilo bezkľúčové ovládanie. Diaľkový kľúč je naozaj pekný, a stačí ho mať po celý čas vo vrecku - nádrž aj kufre sa dajú otvárať bez neho. Lepšie povedané, v kaviarni ho treba dať reprezentatívne na stôl, ak si tá čašníčka náhodou nevšimla, na čom si prišiel. Aj ovládače na riadidlách sú teraz upratané logickejšie, a sú pekne podsvietené.
|
To najlepšie sa však udeje po naštartovaní. Odhliadnuc od toho, že na verzii s dvojspojkovým automatom absentuje klasický zvuk štartéra (nahrádza ho alternátor), nové výfuky majú pekný zvuk už na voľnobehu. Motor dýcha cez 24 ventilov, a je to veru počuť. Úplne najviac je to počuť pri silnom zrýchľovaní, páni, to je muzika! Keď sa tých šesť valcov riadne oprie do kľuky, rozohrá sa 24 ventilov, ufff, toto sa s predošlým Golďáskom vôbec nedá porovnať. Predtým to bol taký trolejbusoidný tučko, ale teraz je to niečo, z čoho cítiť aj normálnu motorkovú športovosť. Dokonca sa mi zdá, že aj stupačky sú vyššie, lebo ich v zákrutách takmer nechytám. Mňam mňam mňam. Až doteraz som tvrdil, že normálny motorkár musí ku Gold Wingu potrebovať aj nejakú inú, o dosť športovejšiu motorku, aby úplne nezlenivel, ale pri tomto novom to neplatí až tak jasne. Nový motor je pružnejší a živší, a dopomáhajú mu aj voliteľné módy, ku ktorým sa ešte dostanem.
|
Zaujímavé je, že z dvojspojkovej verzie mám pocit, že je športovejšia. Určite má lepšie zrýchlenie, šetrí kopec práce so spojkovaním a prekvaltovávaním, a v športovom režime potiahne otáčky fakt až ku červenému. Je to prvá dvojspojková prevodovka od Hondy, ktorá nemá vlastné režimy ako sme zvyknutí (D a S), ale preraďuje podľa toho, v akom móde je celá motorka. Tieto módy sú štyri (eco, rain, tour a sport) a okrem správania motora oplyvňujú aj elektroniku a podvozok. Sú medzi nimi citeľné rozdiely, napríklad režim eco dokáže hodiť siedmy prevodový stupeň už trebárs pri 60 km/h, kým sport preraďuje ešte neskôr, než by som to robil ja. Zmeny prevodov sú jemnučké a často až nebadateľné.
To, ako pracuje dvojspojka a ako sa správa celá motorka pri športovej nakladačke, je niečo majestátne. To masívne zrýchlenie, ten zvuk dvoch laufov, tie rýchlo sa hýbajúce ručičky na budíkoch, wááá! Nech sa páči, zjemňovať nemusíš ani so spolujazdkyňou, pretože sa má do čoho pohodlne oprieť. Športovanie teda novému Gold Wingu ide podstatne lepšie než jeho predchodcovi.
|
Všetkých nás však prekvapila taká nejaká mdlá maximálka. Za normálnych podmienok sme pri sólo obsadení nedokázali z ani jedného stroja dostať viac než nejakých 180 km/h tachometrových. A keď som sa raz večer vracal domov za silného protivetra, s mojimi skromnými 76 kilečkami sa Golďas nerozkotúľal na viac než 160 km/h. Aké by to bolo keby som mal 100 kg, manželka 80 a batožina 50? A keby prišli kopce? Ok, keď si to rozložíme na drobné, 126 koní je na takýto veľký stroj už naozaj málo. Tu sa počíta s tým, že pôjdeš "na krúťak", a zreteľné je to najmä vtedy, keď na otáčkomeri prekročíš jeho vrchol, ktorý je pri 4 500. V tom momente ti do červeného zostáva ešte 1 500 otáčok. Ešte taká trochu detinská poznámka: starý Golďas mal tacháč ciachovaný do 240, nový iba do 200, resp. 210. Vyskúšal som už niekoľko predošlých tisícosemstovkových Gold Wingov, ale ani na jednom som nemal pocit, že mi maximálka nestačí.
Jasné, na tomto stroji nebudeš naháňať časové rekordy, ale slastne si užívať život vo dvojici. A to Gold Wing dokáže viac ako luxusne: audio vám veľmi spríjemní život, aj integrovaný interkom, možnosť spárovania s telefónom tiež, navigácia tiež nie je na zahodenie, nehovoriac o vyhrievaných rukovätiach a oboch sedlách. 7-palcová obrazovka odteraz zobrazuje oveľa viac údajov a celkovo je rozumnejšie usporiadaná. Pri spárovanom telefóne sa na nej zobrazuje aj sila mobilného signálu a stav baterky, prípadne interpret a názov prehrávanej hudby. Veľmi kvitujem, že celé prostredie menu a aj obrazovky vrátane navigácie a hlasových pokynov je aj v slovenčine.
|
| King of the road two times - test Honda GL1800 Gold Wing Tour 2018 manuál aj automat |
Hondu musím pochváliť za to, že do praktického odkladacieho kastlíka na nádrži pri manuálnej verzii dali mäkký penový obal na mobil a USB nabíjanie. Len škoda, že otváranie veka tohto kastlíka funguje ako sa mu zachce. Na dvojspojkovej verzii je namiesto kastlíka airbag. Odložiť mobil si tak môžeš iba do menšieho priestoru pred pravým kolenom, kde však nie je žiadna mäkká pena, ani USB zásuvka. Tá je až v zadnom kufri, teda neprakticky ďaleko.
|
|
S vylepšenými športovými schopnosťami priamo súvisí aj nové zavesenie predného kolesa. Ide o lichobežníkový mechanizmus, v ktorom nie sú dva teleskopy, ale iba jeden centrálny tlmič. Jedna z najväčších výhod tohto princípu je tá, že koleso pri pružení stúpa priamo hore (nemení sa rázvor), takže nepotrebuje ten cenný priestor smerom ku krku riadenia, ktorý by musel byť voľný, keby tam bola teleskopická vidlica. Konštruktéri tak mohli celý motor a aj kopec masy okolo neho posunúť viac dopredu. Vrchný mechanizmus tohto zavesenia vidieť priamo pod prístrojovkou; počas jazdy na horšej ceste lieta hore-dole až neuveriteľne rýchlo. Ďalšou výhodou je len veľmi obmedzené ponáranie predku pri brzdení. A ver mi, keď sa do kotúčov zahryznú dva šesťpiestikové monobloky, budeš rád, že sa nič neponára. Takúto stabilitu by pri klasickej vidlici nebolo možné dosiahnuť. Do riadidiel sa zároveň neprenášajú takmer žiadne otrasy z nerovností - niekto to považuje za nevýhodu, ale ja si myslím, že konkrétne pri takomto turistovi s riadidlami dlhočiznými jak jelenie parohy je to skôr výhoda.
 |
 |
 |
 |
Keďže som si pri fotení dynamických fotiek striedal dvojspojku s manuálom doslova z minúty na minútu, a robil som s nimi dookola rovnaké zákruty, viem porovnať ich správanie pri otáčaní na ceste a jemných posunoch. Na rôznych honďáckych dvojspojkách mám nalietané tisíce kilákov, a je pravda, že spojková páčka tam pri určitých manévroch chýba. A na Gold Wingu mi chýbala asi najviac - neveril som vlastným zmyslom, keď som sa s ním nevedel na dvojprúdovej ceste otočiť našupu, kým na manuále som to vždy zvládol. Nie, nejde tu o tréning alebo neskúsenosť, robil som to asi hodinu vkuse a striedal som si ich, ale nič, dvojspojka je v takýchto situáciach ťarbavejšia. A to som bol sólo bez batožiny. Sem tam sa niečo dá skorigovať zadnou brzdou, ale nie vždy. Týmto v žiadnom prípade nechcem dvojspojkovú verziu nijako odpisovať; keď rýchlosť vzrastie nad čojaviem 15 km/h a situácia si nevyžaduje korekcie spojkou, automat je na nezaplatenie. To vlastne znamená všade okrem úplne brutálne preplneného centra mesta alebo podzemnej garáže. A automat má ešte jednu cennú vec: ručnú brzdu. Ja by som ju dával aj na manuálny Gold Wing, aj na každú turistickú motorku. Je to parádny pomocník, keď potrebuješ niečo naťukať do mobilu alebo navigácie.
|
Gold Wing mal vždy aj spiatočku, a tá sa na takomto kolose fakt občas zíde. Na manuálnej verzii je poháňaná štartérom a jej zapnutie zaberie niekoľko sekúnd. Elektromotor má občas problém pretlačiť ťažkú motorku cez nejaké hrboly alebo nízke obrubníky, ale aj tak je to skvelý pomocník. Dvojspojkový automat má potom dva takéto pomalé prevody, vpred aj vzad, a oba sú poháňané nejakým spôsobom zo spaľovacieho motora, pretože táto verzia štartér nemá, a ani sa pri využívaní týchto pomalých prevodov z motorky neozýva žiadny elektromotor. Pomalý pohyb vpred je na Gold Wingu použitý po prvý raz, a to celkom opodstatnene, pretože ako som spomínal, dvojspojka sa ručne tlačí ťažšie než manuál, má v sebe oveľa viac mechanizmov. Aktivovanie tohto pomalého pohybu tiež zaberie niekoľko sekúnd, možno viac než by si človek prial, ale niekedy mu nič iné nezostáva.
Ku turistike by mala patriť aj priaznivá spotreba paliva. Honda uvádza spotrebu manuálneho Gold Winga 5,5 litra, pre automatickú verziu potom o deci viac. Lenže už sme si zvykli, že pri Honde sú tieto oficiálne čísla priveľmi optimistické. Gold Wingy si vedia pri diaľničnom tempe potiahnuť aj 6,9 litra, po spriemerovaní s jazdou po meste vychádza ich smäd na zhruba 6,5 litra. Nádrž pojme 21 litrov benzínu, takže jazdec môže do rozsvietenia rezervy najazdiť zhruba 260 až 280 kilometrov.
Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.
Názor druhého redaktora:
Matej Mularčík:
Už pri prvej zoznamovačke doma v garáži si všímam, že bezkľúčový systém funguje bezchybne. Pri priblížení sa vám podsvieti biely krúžok na otočnom ovládači Ignition, kde uvádzate motorku do života, ale bez štartovania. Na sedempalcovom TFT dispeji vás pekne privíta logo Goldwingu a rozsvietia sa svetlá a kontrolky, Golďas je pripravený na štartovanie. Hrám sa s nastaveniami, aby som si spároval telefón, najmä kvôli hudbe, ide to veľmi jednoducho a intuitívne. Už po pár sekundách mi hrá hudba, ktorú mám v telefóne a peckujem si ju na maximum, teda to má riadne grády.
Menu je prehľadné a nie je problém sa v ňom orientovať aj bez manuálu. Skúšam si pozrieť aj iné nastavenia, ako je nastavenie podvozku pre dvoch pasažierov, prípadne batožinu a podobne. Zoznamujem sa aj so spiatočkou, ktorá funguje tak, že musíte mať neutrál a stlačenú brzdu, stlačíte tlačidlo R (spiatočka) a potom stláčate páčku vedľa tlačidla R, aby sa Goldwing hýbal smerom dozadu. Keď cúvate, znie to ako autíčko na ovládanie :) Dvojspojková verzia má takýto pomalý pohon aj smerom dopredu.
|
Skúšam ešte bezkľučový systém, ako naň reagujú kufre. Funguje samozrejme na jednotku, už po menšom vzdialení sa od motorky sa kufre uzamknú. Tu už ozaj netreba vyťahovať kľúčik a používať ho, všetko sa deje samo a funguje ako má. Jediné čo musím vytknúť je malá priehradka pred jazdcom, ktorú má Goldwing s manuálnou prevodovkou (automat tam má airbag). Táto priehradka má trošku obtiažnejšiu manipuláciu a nie vždy funguje.
Sedadlá sú široké a veľmi pohodlné. Obrovským plusom je vyhrievanie oboch sedadiel, ktoré oceníte pri náhlom znížení teploty. Rukoväte sú, samozrejme, taktiež vyhrievané. Sedadlo pre spolujazdca je jedno z najlepších aké môžete ľadvinke ponúknuť. Dajú sa tam oprieť ruky, vzadu je obrovská chrbtová opierka, takže počas dlhej jazdy si môže ľadvinka aj pospať. V zadnej časti sú krásne zapracované zadné svetlá a veľké koncovky výfuku, ktoré sú chrómové a veľmi pekne vyniknú keď sú čistučké. Musím priznať, že teraz je to prvýkrát, čo sa mi páčia na motorke aj bočné oranžové odrazky. Sú zakomponované tak, že nekazia celkový vzhľad Goldwingu.
|
Skúšam ako sa narába s hlavným stojanom vzhľadom na váhu 379 kg (pohotovostná hmotnosť s manuálnou prevodovkou), ale nie je to nič náročné, podarí sa mi to celkom ľahko. Ďalším detailom sú padáky, a to hneď na oboch stranách dvojmo, jeden na motore a jeden na koncovke výfuku, to sa zíde najmä ak sa človeku niečo pokazí pri manipulácii a nedajbože mu motorka padne na stranu.
Menu sa ovláda počas státia na paneli, ktorý je pred vodičom a za jazdy sa dá ovládať na ľavej rukoväti. Poviem vám, že na ľavej rukoväti je tých tlačidiel vcelku dosť (ovládanie hlasitosti, telefón, trúba, smerové šípky pre ovládanie v menu a potvrdenie, hlavné menu, vrátenie sa späť, smerovky, výber Source, či chcete rádio FM/AM, Bluetooth, AUX a spiatočka). Keď som chcel prvýkrát trúbiť, tak som musel chvíľu hľadať medzi tými tlačidlami to správne tlačidlo, ale zvykol som si a časom to išlo hladko. Pravou rukou máte ovládanie na prepínanie módov, čo sa dá aj za jazdy, len je potrebné ubrať plyn, keď zmeníte mód. Ďalej je tu ovládanie tempomatu, štartovacie tlačítko a štvorblinker. Verte, že si zvyknete rýchlo a pri používaní tlačidiel už ani nespustíte zrak z cesty. Do nastavení podvozka a celkovo motorky je potrebné stáť na mieste, pri pohybe je to nemožné okrem spomínaných módov.
|
Prejdem ale k samotnej jazde. Ráno štartujem Goldwing, ktorý ma privíta príjemným zvukom šesťvalca. Výfuk má síce utlmený zvuk, ale na tomto type motorky mi to neprekáža, veď je to cestovateľ a neviem si predstaviť pri presúvaní stoviek kilometrov, že by mi hučal výfuk. Ešte nastavím podvozok pre dvoch a hor sa na výlet. Vyberám si na výlet Rakúsko, majú o niečo krajšie cesty ako my. Najprv sa prepletám Bratislavou a som prekvapený ako ľahko sa pohybuje takýto kolos ulicami. Ale až mimo mesta začína byť priestor na zisťovanie pre koho je Golďas určený. Zdvihnem si predné plexi najvyššie a zisťujem, že nepotrebujem mať ani zaklopené sklo na helme, vôbec mi nefučí do očí. Hudba sa krásne ozýva zo štyroch reprákov a so stupňujúcou sa rýchlosťou automaticky prispôsobuje hlasitosť, takže aj pre toto je lepšie mať plexi hore, aby ste si vychutnali muziku bez obtekajúceho vzduchu okolo helmy. Záťah motora je neskutočný a krásne ťahá už odspodu, takmer ako dieselový motor v autách. Keď sa dorútite za auto, tak doslova vidieť, že vodič pred vami má rešpekt a snaží sa pustiť vás.
Podvozok je famózny, nerovnosti doslova žehlí. Aj vo dvojici je komfort na nadštandardnej úrovni. Prekvapivé je aj správanie sa v zákrutách, podvozok sa nepohupuje, nevlní a drží si pekne stopu. Takýto komfort je nevídaný, najmä vďaka novej prednej vidlici, ktorá je v tvare písmena ypsilon otočeného naopak. Jediná nevýhoda je, že nemáte žiaden cit v riadidlách. Pri brzdení sa ale tak neponára predok, čo oceňujem vzhľadom na to, že sa vezieme vo dvojici.
|
Predsalen sa mi podarí nájsť aj v Rakúsku cestu v horšom stave, teda z panelov, ale ja ich cítim minimálne. Kamarát na druhej motorke sa mi sťažuje, že to s ním nepríjemne trasie, to ja som ako v bavlnke. Naspäť sa vraciam cez Záhorie a prechádzam kompou na slovenské územie. Už po prejdení hraníc viem, že sme doma, vďaka našim rozbitým cestám, no tentokrát majú smolu, ja mám v rukáve tromf v podobe Gold Winga. Vyberám si cestu cez Pernek a Pezinskú Babu, nedá mi to, aby som ju nevyskúšal aj tu. Už v druhej zákrute chytám stupačku o zem, a tak sa krotím. Manévruje sa mi ale pohodlne a s ľahkosťou, ťah smerom hore je neuveriteľný. Využívam tu naplno aj 6-piestikové brzdy Nissin vpredu a som vďačný akou silou sa dokážu s hmotnosťou moto vyrovnať. Miestami mám pocit, že idem na oveľa menšej motorke a bez ľadvinky.
Na druhý deň beriem Gold Wing do práce, chcem si vyskúšať ako sa s ním jazdí po preplnenom meste a v zápche. Už pri prvom kontakte so zápchou som zneistel, najmä kvôli rozmerom, ale nechce sa mi stáť, a tak to vyskúšam stredom. Predieram sa dopredu a naberám na sebavedomí, rozmery sú síce väčšie, ale vodiči si už pomaly zvykajú na motorky jazdiace v zápche stredom. Samozrejme, že mi v tom pomáha aj rešpekt, ktorý Gold Wing vzbudzuje, a prezradím vám, že aj keď sa našli arogantní vodiči, ktorí sa mi snažili schválne zatarasiť cestu, tak som použil naozaj silnú trúbu, a oni sa potom popratali k boku.
|
Do práce prídem s vypeckovanou muzikou a zisťujem, že cesta mi trvala ako aj na menších, v meste šikovnejších motorkách. Po práci rozmýšľam, že pôjdem domov menšou „skratkou“, opäť cez Záhorie a Pezinskú Babu. Vyberám si kus diaľnice do Lozorna, tu si skúšam maximálku, ktorá je 180 a ani za nič viac, vyzerá, že je elektronicky obmedzená. Skúšam aj tempomat, ktorý funguje bezproblémovo, na diaľnicu je ako stvorený. No ja sa aj tak teším na zákruty, nastavenie mám na jedného jazdca bez batožiny a SPORT. Odozva na plyn je ostrejšia, reaguje takmer hneď, aj podvozok je tvrdší, a to je dôvod dovoliť si na ceste viac. Vyrážam z Perneku hore na Babu a v zákrutách klopím až na stupačky, je až zarážajúce ako ma baví Gold Wing na Babe, sám som z toho prekvapený.
Hore parkujem na parkovisku a stretávam azda prvého majiteľa dvojspojkového Gold Winga na Slovensku. Začneme sa obaja smiať. Vymieňame si skúsenosti a názory a porovnávame, čím sa líši manuál od automatu. Ako tak idem dole z Baby smerom na Pezinok, tak dole sa otáčam a musím si to dať ešte raz, športovosť tejto motorke rozhodne nechýba. Svojho majiteľa bude Gold Wing rozmaznávať komfortom na dlhých cestách a v prípade zákrut v si môže vychutnať aj jeho športovú stránku.
| podvozok, ťah motora, bohatá výbava | otváranie priečinku na nádrži, možno trochu vyššia cena |
|
Konkurencia
Zlaté krídlo nikdy nemalo veľa konkurentov, a nie je ich veľa ani dnes. Najbližším rivalom je celkom určite BMW K 1600 GTL, ktoré je tiež šesťvalec, ibaže radový. Roluje na klasických 17-palcových kolesách, má značne vyšší výkon než Honda a aj nižšiu hmotnosť. Áno, má aj nižšiu cenu, ale v základe aj podstatne mešiu výbavu než Gold Wing, treba si priplácať trebárs za bezkľúčové ovládanie, centrálne uzamykanie či dokonca spiatočku. Tu si treba uvedomiť, že GTL je značne športovejší stroj než Gold Wing.
Charakterovo odlišný a takmer úplne nešportový je potom druhý konkurent, Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited, prípadne Road Glide Ultra. Na prvý pohľad sa to nemusí zdať, ale Electra aj Road Glide majú veľmi modernú výbavu ako napríklad LED svietenie, bezkľúčové ovládanie, alarm, farebnú dotykovú obrazovku, navigáciu či tempomat. Ide však o dvojvalec, ktorý nemá žiadne športové ambície. Aj estetika je ladená veľmi klasicky, pričom cena je v podstate rovnaká akú má Gold Wing.
|
Záver
Tak čo, na ktorej sa nám lietalo lepšie, manuál či dvojspojka? V našom prípade vyhral manuál. Je to jednoduché - za cenu o tri tisícky nižšiu dostaneš praktickejšiu motorku. Ak to mám vysvetliť celkom pragmaticky, radšej budem mať pred sebou v kastlíku mobil a peňaženku než airbag, ktorý aj tak vybuchne až vtedy, keď ja sa už dávno budem váľať v priekope. Radšej budem pri otáčaní sa na ceste spojkovať, než sa otáčať na dvakrát. Výhody dvojspojky sa viac ukážu napríklad v Amerike, kde je všetko také veľké, že motorku vlastne nemusíš parkovať alebo presúvať, ale ju iba odstaviť.
Cena nového Gold Winga začína na 23 900 eurách. Základná verzia je vlastne bagger a nástupca modelu F6B, čiže bez zadného kufra a zadných reproduktorov, a len s nízkym plexi. Všetko ostatné je však rovnaké ako na vyšších verziách, teda aj bezkľúčové ovládanie či farebná obrazovka s navigáciou. U nás sa však nedá objednať s dvojspojkovou prevodovkou. Za majestátny Gold Wing ako ho poznáme už veky, v tomto prípade teda s manuálnou prevodovkou (ale bez airbagu) bude musieť majiteľ vysypať takmer rovných tridsať tisíc eur. Jeho cena sa vždy pohybovala v plus mínus tejto hladine, ibaže teraz vidím výhodu v tom, že novinka je za túto cenu neporovnateľne lepšie vybavená než ktorýkoľvek jej predchodca.
Najvyššia verzia s airbagom a automatickou dvojspojkovou prevodovkou stojí o tri tisícky viac: 32 900 eur. Je to nielen najvybavenejší Gold Wing aký kedy doteraz Honda vyrobila, ale je to aj motorka, ktorá vo svojej triede nastavila nový štandard. Pekne vysoký štandard!
Plusy, mínusy
| športovosť, prejav motora, konečne moderná výbava | niektoré lacné detaily, nízka maximálka |
Video: Honda GL1800 GoldWing 2018 - manuál či DCT?
Pozadie / Wallpaper
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Čo by ťa mohlo zaujímať:
Honda GL1800 Gold Wing 2018
| Servisný interval | 12 000 km |
| Spotreba | 6,5 l/100 km |
| Objem nádrže | 21 l |
| Dojazd (po kontrolku rezervy) | cca 270 km |
| Počet dealerstiev u nás | 8 (BA, TT, NR, TN, ZA, KE, PO) |
| Cena motocykla (základ) | 23 900 eur (manuál, bez kufra, nízke plexi) |
| Cena motocykla (stred) | 29 900 eur (manuál) |
| Cena motocykla (plná výbava) | 32 900 eur (DCT + airbag) |
Ceny vybraných dielov
| Páčka brzdy | 108 eur |
| Stupačka | 49 eur |
| Spätné zrkadlo | 264 eur (komplet) |
| Svetlomet | 1020 eur |
Text: Peter Fischer (výška a hmotnosť, 188 cm, 76 kg), Matej Mularčík
Foto: Tomáš Hajduch - Awia
Motocykel na test poskytla spoločnosť Honda Motors Europe Ltd. Redaktori jazdia v oblečení Klim, Rev'it a prilbách Touratech Aventuro a AGV od spoločnosti U. M. S., s. r. o..
| Foto: | |||
 |
 |
 |
|
| Všeobecné informácie: | |||
| Výrobca: | Honda | BMW | Harley-Davidson |
| Model: | GL 1800 Gold Wing Tour | K 1600 GTL | Ultra Limited |
| Rok: | 2018 | 2018 | 2018 |
| Novinka: | NOVINKA 2018 | ||
| Kategória: | Cestovná | Cestovná | Cestovná |
| Motor: | |||
| Typ motora: | šesťvalcový boxer (4T) | šesťvalec (4T) | vidlicový dvojvalec (4T) |
| Objem: | 1833 ccm | 1649 ccm | 1745 ccm |
| Max. výkon: | 126.5 k (93.0 kW) / 5500 ot. | 160.5 k (118.0 kW) / 7750 ot. | |
| Max. krútiaci moment: | 170 Nm / 4500 ot. | 175 Nm / 5250 ot. | 152 Nm / 3250 ot. |
| Kompresný pomer: | 10,5 : 1 | 12.2:1 | 10:1 |
| Vŕtanie x Zdvih: | 73 x 73 mm | 72 mm x 67.5 mm | |
| Palivový system: | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie |
| Rozvod: | SOHC (4V) | DOHC (4V) | |
| Chladenie: | kvapalinou | kvapalinou | vzduchom |
| Pohon / Podvozok: | |||
| Prevodovka: | manuálna 6-stupňová + spiatočka | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová |
| Sekundárny pohon: | kardan | kardan | reťaz |
| Zdvih vpredu: | 125 mm | ||
| Zdvih vzadu: | 135 mm | ||
| Brzdy vpredu: | dvojkotúčová | dvojkotúčová | dvojkotúčová |
| Priemer bŕzd vpredu: | 320 mm | 320 mm | |
| Pneu vpredu: | 130/70 R18 | 120/70-ZR17 | 130/60B17 |
| Brzdy vzadu: | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová |
| Priemer bŕzd vzadu: | 316 mm | 320 mm | |
| Pneu vzadu: | 200/55 R16 | 190/55-ZR17 | 180/65B16 81H |
| Hmotnosť / Rozmery: | |||
| Suchá hmotnosť: | 321 kg | 398 kg | |
| Hmotnosť s náplňami: | 365 kg | 350 kg | 414 kg |
| Výška sedla: | 745 mm | 750 mm | 740 mm |
| Rázvor: | 1695 mm | 1680 mm | 1625 mm |
| Dĺžka: | 2475 mm | 2489 mm | 2600 mm |
| Šírka: | 925 mm | 1000 mm | |
| Výška: | 1340 mm | 1465 mm | |
| Svetlá výška: | 130 mm | 135 mm | |
| Objem nádrže: | 21.1 l | 26.5 l | 22.7 l |
| Dynamické Parametre / Spotreba: | |||
| Max. rýchlosť: | 180 km/h | ||
| Spotreba paliva: | 5.6 l/100km | ||
| Dojazd po rezervu: | cca 282 km | ||
| Doplnková výbava: | |||
| ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Náklonové ABS: | za príplatok | ||
| Trakčná kontrola: | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Palivové mapy: | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Palubný počítač: | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Tempomat: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| LED svetlomet: | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| LED denné svetlá: | áno, v sérii | za príplatok | |
| Zákrutové svietenie: | za príplatok | ||
| LED smerovky: | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| El. Podvozok: | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Anti-hop spojka: | áno, v sérii | ||
| Štart-stop funkcia motora: | áno, v sérii | ||
| Bezkľúčové zapaľovanie: | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Quick-shift: | za príplatok | ||
| Kontrola tlaku v pneumatikách: | áno, v sérii | za príplatok | |
| Vyhrievané rukoväte: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Vyhrievané sedlo: | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Elektronicky nastaviteľné plexi: | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Asistent rozbehu do kopca: | áno, v sérii | za príplatok | |
| Audio systém: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Farebná TFT prístrojovka: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Spiatočka: | áno, v sérii | za príplatok | |
| Automatická prevodovka: | za príplatok | ||
| Poznámka: | |||
| Poznámka: | Cena: 29 900 eur (5/2018) (základná verzia bez kufra a plexi: 23 900 eur) | Cena od: 24 200 eur (5/2018) | Cena od: 29 650 eur (5/2018) |
Pridané dňa: 28.05.2018 Autor: Herghott
