Honda CBR 600 RR TenKate vs. Yamaha YZF-R6
[Testy a predstavenia - Test]
Dnes máte v podstate dve možnosti, ako žiť v neustálej ilegalite a jednou nohou v kriminále. Buď budete prechovávať vo svojej pivnici jedného z rodinných príslušníkov, ako je to teraz populárne u našich rakúskych susedov, alebo si začnete voziť zadok na novej R6 alebo šestkovej CBR. My sme zvolili tú druhú možnosť.
Títo dvaja odvekí rivali boli vždy na nože a každý zastupoval trocha iný prístup k jazde na ceste alebo na okruhu. Honda vždy tešila borcov zameraných hlavne na brúsenie sliderov na okreskách a Yamaha to brala z opačného konca, kedy bola obľúbenou voľbou pre tých najrýchlejších na trati a na ceste to bolo naopak trocha tvrdé vozeníčko. Lenže ešte hádam nikdy to nezašlo tak ďaleko ako je to dnes, kedy obe mašiny sú namierené hlavne na okruhy a jazdou po ceste využívate tak maximálne 10 % ich schopností.
 |
Yamaha už od roku 1999, kedy vypustila do sveta prvú generáciu R6-tiek, bola jednou z najlepších pre okruhovú paľbu. 120 koní, motor točiaci 15 500 otáčok za minútu, báječne nízka hmotnosť, parádne brzdy a závodná geometria to všetko hrdo potvrdzovali a dovolím si tvrdiť, že v tom čase lepšia sériová „okruhovka“ neexistovala. Časom sa situácia trocha vyrovnala (hlavne Suzuki poslala do sveta tvrdú GSX-R) a aj dnes sú rozdiely medzi superšportovými šestkami dosť malé, no R6-tka si drží stále titul superšportu, ktorému slovo kompromis absolútne nič nehovorí.
Najkrajšia šestka na trhu
Prvá verzia R6-tky sa dostala na svet z pôrodného stola už pred dvoma rokmi a bola to pre konkurenciu dosť veľká šupa na solar. Dizajn, pri ktorom vyzerali ostatné superšportové šestky ako dvoj-trojročné skladové ležáky napovedal, že tu sa servítky brať nebudú a priebeh výkonu motora tomu jasne nasvedčoval. Tí, ktorí ju mali možnosť vyskúšať hovoria o hluchom výkonovom pásme asi do 10 tisíc ot./min., ale čo prišlo potom bola explózia toho najštipľavejšieho Semtexu. Pred vami ešte stále 7 a pol tisíca otáčok a za vami len hnedá čiara (z akého materiálu táto čiara je nechám na vašej predstavivosti). Avšak našlo sa zopár rypákov, ktorí urobili pár meraní a zistili, že s tými otáčkami to nebude vôbec tak ružové. Ale treba podotknúť, že asi všetky motorky majú premeriavajúce otáčkomery a tacháče, tak čo! Hlavne, že to letí a to si budte istí, že parádne. Hoši z Yamahy do nej napchali systém zvaný YCC-I (R-1-tka ho už má dávnejšie) a nie je to nič iné ako premenlivá dĺžka sacích hrdiel, pozmenili elektroniku a všetky tie veci na motore ako vačky, ventily, časovanie atď. a výsledok? Lepší priebeh výkonu a krútiaceho momentu v nízkych a stredných otáčkach. Škoda, že som nenašiel nikoho, kto má starý model pre porovnanie. Mohol som byť ďaleko objektívnejší, ale s kľudom poviem, že sa to podarilo, pretože rozdiel medzi dobrým stredným rozsahom Hondy a Yamahy bol minimálny. Japonci vytiahli šróbováky aj na podvozok, trocha ho poštelovali a bokom neostal ani rám a podsedlovka. Dizajn sa ešte viac priostril a povedzme si rovno, je to láska na prvý pohľad. Je parádna.
 |
Fullgas only
|
Mám rád tie chvíle, kedy cestujem pre testovačku bratislavskou MHD s prilbou v ruke, bundou cez pleco a smradom od okolitých houmlesákov v 30-stupňových horkách. Je to úplná idylka a kto neskúsil, nepochopí. Mám ju celú cestu stále pred očami a v tej chvíli, keď už na tej mrške sedím je to ten najlepší pocit. Úplne iný svet bez „cvikačiek“ lístkov a spotených pazúch, svet plný snových ideálov. A ak to má byť navyše skvost s názvom R6, často pozerám len tak do prázdna a ostatní ma musia brať ako len „ďalšieho feťáka“. Konečne ju mám pred sebou a veru, že je malá nie sú kecy. Kam sa toto raz preboha dostane, kam to tí šikmookí maniaci poženú? Dúfam, že toto je posledné štádium zmenšovania, pretože potom bude treba znížiť vekovú hranicu na vodičáky pre superšporty na 16 rokov a maximálne 180 centimetrov. Ale s tými zlatými ráfikmi, modrým parádnym lakom a rôznymi dotiahnutými detailami je to skutočne pornohviezda, nádhera. Nádhera! Skladám si na ňu svoj fajnový (rozumej zhýčkaný) zadok a skoro vôbec sa nezhúpne. No tak toto bude tvrdý týždeň pánové. Som úplne ako malé decko, nervozita v rukách a v hlave pusto. Nahriata už je, takže ideme preč láska, na týždeň si teraz moja. Buch za jedna, snažím sa pomaly rozbehnúť a to je práve problém. Pomaly je slovo, ktoré Yamaha neznáša a opovrhuje ním. Výsledkom je rozbehnutie á la úplny piešťanský trapoš, kedy mi otáčky stúpajú a zase klesajú, motorka sa trhano hýbe a ak by som si v tom momente na križovatke dal dole z hlavy prilbu, všetci by začali flekovať, lebo by si mysleli, že naskočila červená. Rozbiehať sa musíte fest pod plynom s vytočeným motorom, lebo inak vás predbehne aj sanitácka 1203-ka. Nepomáha tomu ani na konci zaberajúca spojka, ale akonáhle to dostanete do ruky, zadná guma bude mať čo robiť, aby vás udržala na ceste. Jazda v meste sú inak čisté muky. Brutálne nízko umiestnené riadidlá a naopak vysoko položené stupačky budú dobré na okruhu, ale tu je to o držku. Keby bola Blava trochu väčšia, asi sa rozplačem. Oproti Honde je to totálne závodná pozícia a po presadnutí mám pocit, že sedím na cesťáku, čo sa ale po pár kilákoch ukazuje tiež ako nezmysel. Mesto budete na oboch tutovo obchádzať, no to nie je pre nikoho určite žiadna novinka.
Je lepšia ako vy
|
Z Bratislavy idem smerom na Modru a potom Trstín, konečnou sú „Píšťany“. Táto cesta poskytuje zopár zákrut, kde môže R6-tka aspoň trocha vyniknúť a ja ďakujem ako nikdy, že mesto mám už konečne za sebou. Plyn, mimochodom elektronický, ide nadoraz a zo zaradenej 3-ky, ktorou som prechádzal mesto sa Yama celkom schopne zbiera. Až by som povedal, že výborne. To je to správne slovo. Jednoznačne prekvapenie, čakal som úplnú hluchotu a zmeny na motore jej určite prospeli. Zvuk z výfuku je krásne zachrípnutý a je z toho cítiť závodné korene, tak to mám rád. Motor má nádherne točivý charakter a reakcia na plyn je poriadne ostrá, takže občas si treba dať pozor aby vás nedávali dole z kríkov okolo cesty. Vychádzam z mesta, otáčky letia nad desať tisíc a toto je presne situácia, kedy je tá mrcha v živle. Stáva sa z nej nenásytná nymfa, ktorej ste znova podľahli.
|
Dajte tam poriadne pneumatiky
|
Počas prejazdu nespočetného množstva výmoľov, hrbolov a neviem čoho všetkého ešte si uvedomujem, že predná vidla je síce trocha mäkšia ako zadný centrál, ale úplne mi to vyhovovalo. Ten vám oproti tomu nakope zadok dosť výrazne. Na tieto problémy však zabudnete vždy vtedy, keď nabehnete na fajnový asfalt s rýchlymi zákrutami, tam vám bude stíhať skutočne máločo. Pri rýchlych prehadzovačkách nad 150 sa mi ale zdalo, že je nutné ísť na R6 dosť hrubšie a do práce poriadne zapojiť telo. Profil prednej pneumatiky naznačoval, že tu bude možno koreň problému. Tieto zvláštne Dunlopy Qualifiery (prvomontáž a od štandardných Qualifierov, ktoré si môžete bežne kúpiť sa líšia) sú vôbec úplným omylom a tomu, čo ich tam nakázal montovať by som dal zopár s lopatou cez chrbát. Došlo mi to v ostrejších zákrutách, kde som si naplno užíval závodný charakter Yamahy, kolenom sondoval teplotu asfaltu a v tom sa niekde vytratila adhézia prednej pneumatiky a v zlomku sekundy hneď zadnej. Ufff, tak to je sakra čo? Motorka sa nechutne zavlnila a ja sucho v ústach a mokro dole. Nechápem ako môže dať niekto na mašiny tohto druhu takéto topánky, keď 90 % majiteľov tam aj tak nakoniec obuje poriadne lepivky typu Supercorsa, BT-002 a podobne. Bol som z toho dosť sklamaný a tešil som sa, kedy si už konečne vymením s Agressorom Hondu a budem mať pokoj na duši. Lenže tí maníci ich dali aj na tú! Sklopím oči a iba si smutne vzdychnem. Škoda. Ak by vás náhodou napadlo dať si 500-kilometrovú štreku po Slovensku za deň, dobre si to rozmyslite, pretože by sa mohlo stať, že dole zo sedadla by vás dával výhradne váš osobný ortopéd. Posed je jasný kostrolam. Na toto vám poslúži ďaleko lepšie pokrvný brat Fazer.
Konkurencia
|
Čo na to hovoria ostatní výrobcovia z Japonského štvorlístka? Okrem spolutestovanej CBR-ky tam máme napríklad Kawu ZX-6R Ninju, ktorá je takisto riadne naklonená okruhom, ale zlé jazyky tvrdia, že podvozkovo nedosahuje kvalít Yamahy. Rozdiely tam budú určite minimálne, ak ich vôbec dokážete spoznať, takže to berte ako špekuláciu, nie fakt. Fandov zelenej značky to ale sotva odradí a vôbec sa im nečudujem, Kawa mala vždy niečo do seba. Ďalej sa tam tlačí nová GSX-R, ktorá prešla tento rok výraznou inováciou, ale informácií z jazdy je zatiaľ stále poskromne. Každopádne bude poriadne bojovať a prehrať chcieť určite nebude. Napokon by sme tam mohli zaradiť aj britskú Triumph Daytonu 675-ku s nabušeným trojvalcom, ktorá si získala u mnohých uznanie a motoricky bude mať hlavne v stredných otáčkach navrch. S ničím si ju určite nepomýlite, pretože tá vaša bude pravdepodobne jediná v kraji.
Ak žijete závodmi, musí byť vaša
Pre koho teda R6 je? Predovšetkým pre echt okruhových jazdcov, ktorí chodia na okruh v sezóne pomerne často, pretože naozaj, toto je závodná motorka so svetlami a smerovkami. Ak máte tento štýl radi a občas si povolíte uzdu, nemôžete urobiť krok vedľa. No ak ju chcete výhradne na jazdu po cestách a občas trocha aj zvoľníte tempo, dobre si to rozmyslite. Nie, že by sa to nedalo, len potom môžete byť okoliu trocha na smiech. Ako keby ste si kúpili Lambo a chodili s ním pravidelne iba na nákupy do mesta. Presne takto sa R6 bude vtedy cítiť. Je jej na to škoda, patrí inam.
Plusy a mínusy
| točivý motor, tvrdý stabilný podvozok, nádherný dizajn | na tomto kuse predná brzda, dopravné predpisy pre vás nebudú platiť |
Názor druhého redaktora
Matúš Polák (agressor):
Yamaha R6 v skratke a porovnanie
Na R6 som jazdil na bežných komunikáciách a tiež na Yamaha day v Moste. A ako bolo? Kuuuuua, od prvej chvíle po vysadnutí som mal intenzívny pocit, že jazdím na holom motore. Ale o tom až neskôr.
 |
Na začiatku...
Je nádherná, celá jak cukrík. Kapotáže ostré jak žiletky parádna vidlica s pretlakovými nádržkami, široká nádrž, pod úrovňou ktorej miznú ruky na rajdách ale... nejaká je celá malá, nie? Sadám na ňu a mám pocit, že som viac na rukách ako na zadku a ten je tuším ešte vyššie ako rajdy. No paráda, som zvedavý, aké mučenie ma na tomto čaká. :-) Pridám plyn, ručička vyletí a mne vyletia oči. Zvuk má na šesťkilo s EURO-3 teda brutálny. Skúšam to jemnejšie, púšťam spojku a motor skape. Začínam mať taký silný vodojem, že si spolu užijeme kopec srandy.
Po nejakom čase…
|
Do otáčok ide jak nič, spojka má kratučký záber, brzdy sú klasicky dobré, zadok tvrdý jak betón, aspoň že predok čosi vychytá – ten je nastavený na mäkšie. Potiaľto sú to vlastnosti perfektnej športovej motorky. Pri rýchlostiach nad dvesto je to už na horšom povrchu pekne nestabilné, ale to je daň za vysokú ovládateľnosť bez použitia tlmiča riadenia. Fuj, rozhádzalo ma jak spoluobčan tmavšej pleti hračky svojich dvadsiatich súrodencov. A navyše ten štít veľmi nefunguje ani keď zaľahnem – vietor zo mňa trhá bundu jak nadržaná kanibalka. Zápästia ma bolia už keď sa na ňu po prestávke pozriem a pri otáčkach okolo 9-10 tisíc mám pocit, akoby som si v trenírkach zabudol vibrátor – toto už nie sú normálne vibrácie, ale nič iného som od jazdy na motore nečakal. Keď brzdím motorom a následne pridám, tak je z toho niekedy celkom slušné trhnutie. Pneumatiky… noooo… párkrát mi trochu šmykli a potom raz poriadne.
Po zopár jazdách na okruhu…
Aaaaaa, to je úplná bomba. Úplne som sa zaľúbil – R6 je jednoznačne najlepšia motorka na okruh. Ideálny posed, skvele sa dá vysadať okolo nádrže aj zaľahnutý pri vysokých rýchlostiach, núti to radiť tak, aby som držal otáčky stále nad 10 tisíc, krásne sa prehadzuje medzi zákrutami a hlavne, radiť na vrchole zákruty v otáčkach sa naozaj nedá na každej motorke. A to je úplné labúžo, až teraz zisťujem, aká je skvelá ta antihoppingová spojka. Deriem koleno a stupačku a tá motorka má ešte stále rezervu... teda mala by mať tak obuté lepivejšie gumy. Škoda, lebo R6 má na to byť vždy víťazom. Zaľúbil som sa do nej až po uši!
Čo sa mi nepáčilo
Svetielko indikácie preradenia, ktoré je na spodku palubovky prehliadam lebo jednak začne svietiť nejako skoro a jednak ho nevidno kvôli tomu, že je jednoducho príliš nízko a mimo zorného poľa. Keby ho dali vyššie, nič by sa nestalo. A tie pneu... Zvyšok vymenovanej kritiky patrí iným strojom a nie čisto športovému náradiu, ako je R6. Tá je na šport a hladký asfalt takmer dokonalá.
 |
Čo sa mi páčilo
Hlavne emócie, ktorými si táto kráska získa asi každého. Antihoppingová spojka si odvádzala skvelú prácu a tvrdý podvozok pracoval na čistom a hladkom asfalte bezchybne.
Záver
|
Začal som písať názor na cestnú motorku pre ľudí. Ak chceš takú, tak si R6 vyhoď z hlavy, choď k predajcovi Hondy a kúp si cukríkovú CBR. Ak ale žiješ s adrenalínom namiesto krvi a s teplotou chladiacej kvapaliny po rýchlej jazde, bytostne potrebuješ byť prvý a keď jazdíš nevnímaš únavu, tak R6 ti nedá zaspať. A ak, tak len po dni strávenom v prepotenej kombinéze. Tieto dve motorky sú podľa môjho názoru určené každá pre iný okruh záujemcov, preto sa musíš rozhodnúť podľa svojho srdca, odvahy a rozumu. A ak sa rozhodneš, tak veľa šťastia, lebo ho budeš potrebovať. Najväčšiu chybu týchto krások som totiž doteraz nespomenul a tou je veľmi veľký problém dodržiavať predpísané rýchlostné limity...
Plusy a mínusy
| točivejší motor, lepší zvuk, antihoppingová spojka, dizajn | slabšie krytie pred vetrom, vibrácie v sedle, výber sériového obutia, seknutie pri ubratí a pridaní, slabšie brzdy |
Predstavenie Hondy CBR 600RR
Históriu CBR začala písať Honda roku pána 1987 a to hneď dvomi modelmi – CBR600 Hurricane a CBR1000 Hurricane Force. Odvtedy sú tu obe sestry nepretržite a veľmi slušne plnia vrecká japonským kravaťákom z Tokia. Menšia zo sestier odvtedy prešla mnohými prestavbami, avšak už od začiatku sa stala ikonou kvality a spoľahlivosti. CBR pozná každý. Polovica uslintaných tínedžerov, ktorí sedeli v živote na motorke maximálne raz mi opakujú stále dookola: „Idem si kúpiť cébéeru.“ A ja im všetkým tvrdím: „Néé, koxo, to si nekupuj, to je na začiatok moc silné, kúp si niečo slabšie.“ ...a oni sa len usmievajú a jediné, čo počujú je tá časť o sile. Vidia svoju modlu, majú ju na plagátoch, majú ju všetci kamaráti a už sa trasú, ako pôjdu cez dvestosedemdesiat a budú hypnotizovať čísielka, aby ukázali ešte viac. A že ono to naozaj ide som opáčil konečne aj sám a to spoločne s jej priamou konkurentkou Yamahou R6.
 |
Dizajn
Herghott už o CBR 600RR písal minulý rok, tento rok ju strekli na bojovo a polepili nálepkami, aby tí upotení chlapci už vážne nemohli zaspať. Už sa všetci určite vidia v kombinéze majstra sveta v triede supersport Kenana Sofuogla ako jazdia na čele závodu. Cebra má klasicky ostré hrany, ram-air pochádzajúci z VTR a musím priznať, že farby vymyslel tím Hannspree Ten Kate oku lahodiace a vzbudzujúce emócie. Chalani pri pohľade na ňu podvedome krútia pravým zápästím, matkám z toho vlhnú oči a mladším šumienkam zas čosi iné. Veci v okolí CBR sa dejú niekedy až príliš rýchlo...
Ergonómia
Ako sa dá hodnotiť ergonómia na superšporte, keď je už od prirodzenia nepohodlný a nepraktický? Vlastne... mal by byť. Honda ale nezvykne robiť nejaké brutálne kostitrasy a aj keď za cébéerku dopísali dve erká, tak to až také bolestivé zase nie je. Sedlo mäkké a pohodlné, stúpačky a rúčky presne tam, kde by som ich chcel mať, plexi chráni pred vetrom vynikajúco a vo vibrujúcich späťákoch je presne to čo všetkých konkurentov v kategórii – rozmazané lakte. Ale to je samozrejmé – jogurťáci si totiž radi kontrolujú, či si nezabudli pred jazdou obliecť kombošku. Občas sa im to totiž stáva. :-) Takže naložiť tašku na zadné sedlo a ide sa cez Alpy k moru! Síce mierny extrém, ale keď chceš byť ako Kenan, musíš si pre to niečo vytrpieť.
 |
Motor
Každý sa ma pýta, koľko to má koní? Čo ja viem, ja si čísla nepamätám. Zaujímavejšie je pozrieť si výkonovú krivku, krivku priebehu krútiaceho momentu, prerátať si pomer hmotnosti a výkonu a tiež zažiť ten motor v praxi. Malá erera má silný motor, v celom priebehu, podľa brzdy silnejší ako R6, ale na špičke stráca, lebo nedosahuje také vysoké otáčky a jednoducho honďácky motor je o kus civilnejší, záťah má rovnomernejší, vôbec nie je taký jedovatý a do otáčiek ide o trochu pomalšie. Vŕtanie aj zdvihy piestov majú obe motorky na chlp rovnaké, ale kompresný pomer je u Yamahy o 0,9:1 vyšší. Celkom dosť. Motor cébéerky je preto celkovo civilnejší a vôbec nie je taký kúsavý ako R6. Povedal by som, že absencia antihoppingovej spojky v tomto prípade nijak nevadí – zadok proste zostáva tam kde má a ani motor netreba držať nad 10 tisíc. Spojka je veľmi kultúrna, prevodovka tradične presná a žiadne strašné zvuky sa pri radení z vytočenej jednotky do dvojky nedejú. Krása. Celkovo to vychádza tak, že na rozdiel od R6 sa dá na CBR jazdiť aj slušne a to jednoducho tak, že ju nebudeš točiť povedzme nad 7. Celkom sa to zvládnuť dá.
Podvozok a brzdy
Je to dosť tvrdé, ale zas – je to SS, a konkurencia je ešte tvrdšia. Podvozok toho vyžere celkom dosť, ale určite nemá tendencie k húpaniu. Na druhej strane to, že je mäkší ako zvyšok kelímkových vozítiek zvyšuje trakciu na hrbolajtejšom povrchu a to sa mimo okruhu náramne hodí. Neodskakuje to totiž v zákrutách a nevynáša. A hlavne, nebolia z toho obličky na panelovkách, lebo tie vedia cez tvrdý zadok nakopať lepšie ako F1 powerboat. Brzdy sú kapitola sama osebe. Ako by som ich len popísal... skúsim takto: Doprdelenarazilsom? Radiálne Tokica popierajú fyzikálne zákony a dlhú dobu najlepšie brzdy v kategórií montované na Yamahy sú oproti tomu len bubny na dedkovej motorke. Sú citlivé, presné, účinné a postaviť to na predné jedným prstom nie je žiadny problém. Keď to pôjde takýmto tempom, o 10 rokov sa budem báť dotknúť brzdovej páčky, aby som na mieste nehodil držku.
 |
Honda vychytávky
|
HESD – Honda Electronic Steering Damper – vynikajúci elektronický tlmič riadenia, ktorý dával naozaj pocit istoty aj pri jazde v limitných rýchlostiach.
PGM DSFI – Programmed Dual Sequential Fuel Injection – procesorom riadený systém vstrekovania paliva dvomi tryskami.
HMAS – Honda Multi-Action System – špeciálny systém pruženia
HISS – Honda Ignition Security System – imobilizér pracujúci na systéme, keď kľúč je bezdrôtovo spojené so spínacou skrinkou a verifikuje priamo oproti riadiacej jednotke.
HECS3 – Honda Evolutional Catalysing System – systém katalyzátora.
Čo ma štvalo
Keď som nebol zaľahnutý, z budíkov som videl len spodnú polovicu. Takže rýchlosť som si približne domýšľal a z otáčkomera bola vidieť len tá slušná polovica rozsahu. Nevydalo. :-) Vykurovaný podsedlový priestor vedel upiecť každú desiatu a vibrujúce stúpačky, rajdy a hlavne zrkadlá ma štvali tiež.
Čo sa mi páčilo
Vysoká stabilita motorky aj vo vysokých rýchlostiach a celkový dobrý pocit z jazdy. Motorka sa naklápa celkom ľahko a nechce kúsať – je veľmi kultúrna, avšak bez nejakej výraznej straty charakteru.
Konkurencia
O konkurencii písať nebudem, lebo je prakticky zhodná s konkurenciou R6 a o tej už písal Tino.
 |
Záver
Honda sa neženie za maximálnym výkonom ani za titulom najagresívnejšieho športovca. Honda postaví motorku, ktorá má pohodlný posed, dobrý a stabilný podvozok a silné brzdy, aby sa dala použiť aj na bežných cestách. Zvysoka sa pozerá na všetky snahy konkurentov spraviť najlepšiu motorku na okruh a stále si zachováva svoju tvár robiť motorky pre ľudí, čo sa jej v konečnom dôsledku darí a patrí jej za to palec hore. CBR zostáva stále ikonou, ak aj nie okruhovou, stále je to skvelá silná motorka s vyváženými vlastnosťami.
Plusy a mínusy
| pohodlnejší posed, rovnomernejší záťah, lepšie brzdy, tlmič riadenia | vibrujúce späťáky, stúpačky a rajdy, horúco pod sedlom |
Názor druhého redaktora
Kristián Dudík (Kristián Tino Dudík):
|
CBR-u sme dostali vo farbách tímu Ten Kate Honda v peknej bielej perleti a nevyzeralo to teda vôbec zle. Osobne by som zopár z nálepok dal síce dole a potom by to bolo úplne super, ale oproti napríklad Movistar replike je to paráda. Dizajnovo to nie je ako celok až také horúce ako Yamaha, ale to je už u tejto značky skoro rituál (ktorý teraz dosť nabúrava hlavne CB 1000 R). Celkovo je motorka trocha z iného súdka. Nie, že by nebola dostatočne športovo orientovaná, to sami zistíte po sto kilákoch jazdy, ale v porovnaní s Yamahou je to typická Honda. A to nie je urážka. Nie každý má potrebu trpieť na motorke ako na škripci a CBR-ka ostáva naďalej v tomto smere dostatočne ústretová. Jazda po okreskách rôzneho druhu nie je vôbec nepríjemná, čo sa o tvrdo naladenom podvozku Yamahy povedať vždy nedá a sériovo montovaný elektronický tlmič riadenia vám pomôže dostať sa z najhoršieho von ak nabehnete na typickú „rovnú“ slovenskú cestu a pod kotlom budete mať zatopené viac, než je pekné. Motor nemá až takú chuť po otáčkach, ale ak sa naštvete, vypáli vás dopredu bez zaváhania. V minulosti tak kladne hodnotený stredný rozsah motora už síce nie je vďaka úpravám na Yamahe až tak markantný, ale Honda sa mi zdala v tomto smere stále o malý, ale skutočne malý chĺpok lepšia. Ak sa však jedná o vrcholový výkon oboch mašín, bolo to skôr naopak a chýbala mu šťavnatosť R6R. Pri jazde po našich cestách to je ale úplne fuk a tu to znova vyhráva CBR. Príjemná pozícia vám uľahčí presuny na dlhšie vzdialenosti, ale nenechajte sa oklamať, stále je poriadne športová.
 |
|
Podvozok nie je až taký tvrďas a pobere oveľa viac nerovností, no odozvy je tam habadej a je z toho cítiť, že Soichirovi hoši mysleli aj na bežných ľudí. Jazda na nej nevyžaduje takú angažovanosť a je to taká pohodička, čo je možno trochu škoda, lebo časom zistíte, že aj keď ste rýchli, nemá to tie grády. Ale znova treba zopakovať, že predajnosť CBR hovorí jasne a veľa ľuďom práve toto vyhovuje a Honda nebola v tomto nikdy hlúpa. Oproti tým divným brzdám na Yamahe boli honďácke radiálky Tokico účinnosťou trocha inde a dokázali ma spomaliť vždy neskutočným spôsobom. Takto by to malo vyzerať na každej motorke, to by bola radosť veľká. Ochrana pred vetrom bola zhruba rovnaká, ale zabudnite, že by to nad 160 km/h na 183 centimetrovej postave nejak obzvlášť fungovalo. Pre vyšších jazdcov sa ani ona nehodí, čo je naviac podporené faktom, že ak nemáte zrovna 165 centimetrov, bude vám vo výhľade na tacháč brániť lem plexiskla a časom to bude dosť otravné. Druhým následkom miniatúrnych rozmerov je, že do kapotáže mi nevošla ľavá noha a koleno ostalo na zlome bočného plastu, čo rozhodne nepomáha aerodynamike :-). O tých čudesných Dunlopoch som už písal hore a vôbec neurobíte zle, ak ich po zábehu vymeníte za niečo o kus mäkšie, čo by zvýraznilo schopnosti motorky. Aspoň ja by som tak určite urobil, pretože to varovanie na Yamahe bolo dostatočné.
|
Nakoniec to vyšlo asi takto. Hondu si kúpte vtedy, ak ste sa rozhodli kúpiť superšporta, občas si plánujete cez rok zbehnúť na okruh, ale väčšinu času času strávite v bežnej premávke, čo asi väčšina z nás. Splní vám všetko, o čo ju požiadate a urobí to rýchlo, má perfektné brzdy a je tam aj ten typický hondí komfort. Na okruhu bude určite rovnako skvelá a bude záležať len na vašich schopnostiach, či sa necháte predbehnúť. Ak ste však typ človeka, ktorý robil od základnej školy samé somariny, nestačili mu strany v žiackej knižke na poznámky od pančelky a máte bojovnú povahu, nemáte inú možnosť a Yamaha vám presne sadne. Jej závodný zvuk, charakter a parádny dizajn vám budú robiť radosť každý kilák jazdy.
|
Plusy a mínusy
| brzdy, motor funguje aj dole, hondí komfort | chýba jej poriadna dávka emócií |
Pozadie / Wallpaper
|
|
|
Motocykle na test poskytli Honda Slovakia a Yamaha Motor CZ, výkon zmenaraný na brzde vo FastBikes..
Text: Agressor, Kristián Tino Dudík, foto: Cacao
| Foto: | ||||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
| Všeobecné informácie: | ||||||
| Výrobca: | Honda | Yamaha | Suzuki | Kawasaki | Triumph | Ducati |
| Model: | CBR 600 RR | YZF-R6 | GSX-R 600 | Ninja ZX-6R | Daytona 675 | 848 |
| Rok: | 2007 | 2008 | 2007 | 2007 | 2007 | 2008 |
| Kategória: | Superšport | Superšport | Superšport | Superšport | Superšport | Superšport |
| Motor: | ||||||
| Typ motora: | radový štvorvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) | radový trojvalec (4T) | vidlicový dvojvalec (4T) |
| Objem: | 599 ccm | 599 ccm | 599 ccm | 599 ccm | 675 ccm | 849 ccm |
| Max. výkon: | 119.8 k (88.1 kW) / 13500 ot. | 129.1 k (94.9 kW) / 14500 ot. | 126.5 k (93.0 kW) / 13500 ot. | 125.0 k (91.9 kW) / 14000 ot. | 126.5 k (93.0 kW) / 12500 ot. | 134.0 k (98.5 kW) / 10000 ot. |
| Max. krútiaci moment: | 66 Nm / 11250 ot. | 65.8 Nm / 11000 ot. | 72 Nm / 11500 ot. | 66 Nm / 11700 ot. | 72 Nm / 11750 ot. | 96 Nm / 8250 ot. |
| Kompresný pomer: | 12,2 : 1 | 13.1:1 | 13.9:1 | 12.65:1 | 12:1 | |
| Vŕtanie x Zdvih: | 67 x 42.5 mm | 67.0 x 42.5 mm | 94x61.2mm | |||
| Palivový system: | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie |
| Rozvod: | DOHC (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) | Desmodromický rozvod (4V) |
| Chladenie: | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou |
| Pohon / Podvozok: | ||||||
| Prevodovka: | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová |
| Sekundárny pohon: | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz |
| Zdvih vpredu: | 115 mm | 120 mm | 127 mm | |||
| Zdvih vzadu: | 120 mm | 133 mm | 120 mm | |||
| Brzdy vpredu: | dvojkotúčová radiálna | dvojkotúčová radiálna | dvojkotúčová radiálna | dvojkotúčová radiálne strmene | dvojkotúčová radiálne strmene | dvoj kotúčová radiálne strmene |
| Priemer bŕzd vpredu: | 310 mm | 310 mm | 300 mm | 308 mm | 320 mm | |
| Pneu vpredu: | 120/70 ZR17M/C (58W) | 120/70 ZR17M/C (58W) | 120/70ZR17M/C | 120/70 ZR 17 | 120/70-ZR17 | |
| Brzdy vzadu: | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová |
| Priemer bŕzd vzadu: | 220 mm | 220 mm | 210 mm | 208 mm | 245 mm | |
| Pneu vzadu: | 180/55 ZR17M/C (73W) | 180/55 ZR17M/C (73W) | 180/55ZR17M/C | 120/70 ZR 17 | 180/55 ZR17 | |
| Hmotnosť / Rozmery: | ||||||
| Suchá hmotnosť: | 155 kg | 166 kg | 161 kg | 167 kg | 168 kg | |
| Výška sedla: | 820 mm | 850 mm | 810 mm | 820 mm | 825 mm | 830 mm |
| Rázvor: | 1375 mm | 1380 mm | 1405 mm | 1392 mm | ||
| Dĺžka: | 2010 mm | 2040 mm | 2105 mm | 2010 mm | 2100 mm | |
| Šírka: | 685 mm | 705 mm | 720 mm | 710 mm | ||
| Výška: | 1105 mm | 1100 mm | 1125 mm | 1125 mm | 1100 mm | |
| Svetlá výška: | 135 mm | 130 mm | ||||
| Objem nádrže: | 18 l | 17.3 l | 16.5 l | 17 l | 17.4 l | 15.5 l |
| Dynamické Parametre / Spotreba: | ||||||
| Spotreba paliva: | 7 l/100km | |||||
| Dojazd po rezervu: | cca 192 km | |||||
| Poznámka: | ||||||
| Poznámka: | Cena: 349 900 Sk (23. 6. 2008) | Cena: 354 900 Sk (23. 6. 2008) | Cena: 336 000 Sk (23. 6. 2008) | Cena: 314 900 Sk (23. 6. 2008) | Cena: 479 000 Sk (23. 6. 2008) | |
Pridané dňa: 23.06.2008 Autor: Tino
Pozri si video
