Text: Peter Fischer
Foto: Peter Fischer, Martin Chudý

Takou dlhočiznou históriou, akú má BMW RT, sa môže pochváliť len zopár málo modelov, ak sa vôbec dožili dneška. Úplne prvé RT (skratka od Reise Tourer, v preklade niečo ako cestovný turista) vyrazilo na cesty v roku 1978, a bolo akousi turistickejšou verziou modelu RS, ktoré bolo vtedy na trhu už dva roky, a ktoré technicky vychádzalo zo známeho a ešte oveľa staršieho modelu R100 (a to zas z predchádzajúceho R80). V modernejšej podobe, v akej si ho pravdepodobne pamätajú viacerí z vás, keďže ju bolo vídať aj na našich cestách, prišlo RT v roku 1995. Vtedy už malo motor so vstrekovaním a s 1100 kubíkmi (pribudlo olejové chladenie, ABS, telelever, elektrické plexi), neskôr 1150 (pribudol šiesty kvalt), až prišla zásadná inovácia v roku 2005, ktorá vyzerá moderne hádam aj dnes. Každopádne generácia, ktorú teraz testujeme, prišla na svet v roku 2014 a s ňou aj kvapalinové chladenie. Aj keď náš kúsok je ešte ročník 2016, okrem farieb a zopár detailíkov sa zhoduje s tými z roku 2014, a aj 2017.

Ostatná generácia RT využíva takmer rovnakú prednú masku ako najvyšší turisti mníchovskej značky, modely GT a GTL. Pri pohľade spredu ich človek ťažko rozozná, teda pokiaľ si nevšimne valce boxera. Je tu však ešte jeden ľahko viditeľný rozdiel, a to zrkadlá zakomponované do kapotáže na úrovni riadidiel (GT a GTL ich majú vyvedené výraznejšie vyššie). Takto umiestnené zrkadlá má RT po celú dobu svojej existencie.

Vďaka rozmernej kapotáži si človek, ktorý je pri RT aspoň na meter blízko povie, že je to teda brutálne, ale fakt brutálne veľké. Všetci sme zvyknutí vidieť okolo tohto boxera nejaké GS alebo R 1200 R, preto sem takáto hmota akoby opticky nepasuje, ale zas má nesporné výhody pri turistike. To stredné svetlo by sa uživilo hádam aj v lokomotíve... Plexi má azda meter krát meter... V kokpite je to potom ešte vyšpičkovanejšie: široká prístrojovka, za ktorú by sa nemuselo hanbiť ani auto vyššej triedy, po bokoch repráky, a za nimi ešte tie späťáky. Ovládače nemecky veľké, alles überdimensioniert... Všetko nasvedčuje tomu, že toto bude príjemná jazda!

Ako sa dnes na správneho turistu patrí, musí mať bezkľúčové ovládanie. Naše RT ho má, v ponuke je za príplatok. Má tú výhodu, že bezkľúčové je aj veko nádrže, a keď si priplatíš aj za centrálne uzamykanie (vysvetlím nižšie), tak teoreticky kľúč od motorky nemusíš trebárs počas dovolenky ani raz chytiť do ruky či ho vôbec vidieť. Pri príchode ku motorke sa stačí "ohlásiť" stlačením tlačidla na mieste spínačky, a môžeš štartovať.

Štartovať! Tento boxer je už vodník, čiže jeho mechanické prejavy čiastočne izoluje kvapalina, ale pri stlačení štartéra je to stále zvukovo nezameniteľný mníchovský boxer. Zo všetkých však celkom určite najmenej zaťahuje do strany, a to vďaka okolitej hmote a hmotnosti. Kapotáž obopína valce zozadu, a výškovo ide doslova od úrovne nôh až hore ku riadidlám, takže ochrana pred horším počkom je tu výborná. Plexi sa automaticky nastaví do naposledy nastavenej hodnoty, po vypnutí motora sa zas vráti do základnej polohy. Je to veľká masa, ktorú má jazdec pred sebou, a pritom nie je nijako extra ťažká - iba 274 kg pohotovostných - čo je len o niečo viac, než niekedy mali oveľa kompaktnejšie cestovné endurá.

Prístrojovka je jedna z najkrajších aké kedy bavorák mal; veď je takmer rovnaká ako majú vlajkové lode GT a GTL. Jej podstatnú časť tvorí farebná TFT obrazovka, ktorá zobrazuje veľké množstvo informácií, a ešte k tomu logicky farebne rozlíšených. Po bokoch sú, ako sa na správneho turistu patrí, obrovské budíky, teda tachometer a otáčkomer. Nad TFT obrazovkou je podobne veľký čierny panel, v ktorom sú schované všetky možné kontrolky. Keď je všetko v poriadku, tak počas jazdy nesvieti vôbec žiadna. Nad prístrojovkou je ešte predpripravená konzola na GPS navigáciu. Pasujú do nej samozrejme len vybrané Garmin zariadenia, ale omnoho viac informácií dokáže spracovať a poskytnúť navigácia priamo od BMW (ktorá je síce Garmin, ale práve tieto nadštandardné informácie sú výhodou). Za možnosť ovládania navigácie priamo z rukoväte sa pripláca.

TFT obrazovka poskytuje veľmi slušnú zbierku infošiek - okrem teploty chladiacej kvapaliny a stavu nádrže samozrejme aj zaradený stupeň (aj s asistentom preraďovania, ku ktorému sa ešte dostanem), tripy (ktoré sa vedia automaticky nulovať, ak prešiel určitý čas), zvolený mód motora, nastavenie podvozku, zvolenú rozhlasovú stanicu, samozrejme aj celkové kilometre a hodiny, a vo voliteľnom políčku potom vie zobrazovať trebárs tlak v pneumatikách (za príplatok), dojazd, okolitú teplotu, časové údaje o jazde a podobne. Je toho naozaj dosť, a kým si na to nezvykneš, najlepšie je listovať si v týchto údajoch počas státia. Všetko vrátane audia sa ovláda štvorsmerným ovládačom pri ľavej rukoväti, čo je dosť pohodlná a návyková záležitosť.

Oukej, cvak za jedna a smer Rakúsko, lebo Slovensko je smŕŕŕť. Ak si niekedy skúsil konkurenčné stroje a RT bolo až posledné, stavím sa, že ťa prekvapil zvuk motora. Nemyslím tým zvuk z výfuku, ale proste mechanický prejav dvojvalca, ktorý bol ešte nedávno vzducháč. Lebo pri takejto hmote a v tejto kategórii človek tak akosi automaticky očakáva nejaký monotónny bzučiaci štvorvalec, ale tu je jasný a priznaný dvojvalec. Jeho charakter je známy už roky; aj keď s prechodom na čiastočne kvapalinové chladenie sa trochu zmenil, stále je to krúťakový nízkootáčkový s ničím neporovnateľný agregát.

Papierové údaje toho až tak veľa neprezrádzajú: 125 koní pri 7 750 otáčkach a 125 Nm pri 6 500, to vyzerá celkom normálne. Viac toho dokáže napovedať napríklad spomínaný asistent preradenia (nemyslím tým quickshifter, ale ukazovateľ vhodnosti preradenia na prístrojovke, aký majú niektoré plechovky), ktorý funguje iba smerom hore, teda nikdy nezobrazuje potrebu preradiť dole. Zvyčajne indikuje preradenie už zhruba v 1 700 - 1 800 otáčkach.

Tak ako v iných modeloch, aj tu sa boxerík cíti najlepšie zhruba v dvoch až troch tisíckach otáčok (ok, možno štyroch), viac by ani nepotreboval točiť. Najnižšie vhodné otáčky si netrúfnem odhadnúť, pretože RT sa pozviecha doslova aj z 1 500 na šestke. V preklade to znamená, že po príjazde do obce nemusíš podradiť, väčšinou ju dokážeš prejsť v takmer legálnej rýchlosti na šestke, a potom sa znova vrátiť na nejaké to kilečko. Celkovo také to nízkorýchlostné a nízkootáčkové jazdenie ertéčku ide výborne; mám tým na mysli napríklad situácie, keď v meste niečo hľadáš alebo si zablúdil. Vtedy je bavorák pokojným partnerom, ktorý ťa neznérvozňuje tým, že by sa hneď prehrieval alebo že by si musel spojkovať ako blázon.

Ok, lenže nemôžeš mať aj silný spodok, aj silný vrch. Napriek tomu, že 90 % času som na RT jazdil sólo a bez batožiny, pri vyšších diaľničných rýchlostiach som sa nevedel zbaviť pocitu, že motoru sa už tak trochu nechce. Jedna vec sú tabuľkové údaje motora (ktoré sú inak rovnaké ako má o 40 kg ľahšie GS), druhá vec je prepojenie medzi mojou pravou rukou a mozgovňou, ktorá hlási, že ufff Herghottko, sem keď naložíš aj starú s batožinou a pôjdeš cez hentie kopce, tak veru s tou pravačkou sa trochu aj narobíš. Každopádne, za takú optimálnu diaľničnú rýchlosť ertéčka považujem zhruba 140 - 150 km/h, kedy motor točí odhadom 5 300 otáčok. Všetko nad túto hranicu je tak trochu cez čiaru, najmä v zmysle zrýchlenia. Nesmieme zabúdať na to, že do sekundárneho prevodu sa tu opierajú iba dva valce, ktoré majú úplne iný charakter než valce štyri.

Samozrejme, skúšal som všetky elektronické režimy motora (rain, road a dyna), ale mníchovský boxer je jednoducho mníchovský boxer, žiadna elektronika z neho nespraví štvorvalec. V poriadku, nie každý potrebuje nakladať 150+ v plnej poľnej na kopcovitých diaľniciach; o to viac sa RT vyžíva na okreskách, a nezľakne sa ani keď budú pekne zakrútené. Práve tu boxer vyhráva svojím nízkym ťažiskom a masívnym krúťakom s plochou krivkou - hltať zákruty a vyžívať sa vo výjazdoch z nich, do toho počúvať obľúbenú muzičku, áno, to je cieľový rajón ertéčka.

Pri dynamickejšej jazde sa zíde aj nastaviteľná výška jazdcovho sedla. Upravuje sa veľmi ľahko, intuitívne a bez náradia, rozmedzie je asi dva centimetre. Odporúčam vyskúšať si obe výšky, a myslím si, že časom jazdec aj tak skončí pri tej nižšej, pretože sa tak bude lepšie cítiť v zákrutách, bude naňho menej fúkať a nohy nebude mať nijako divoko pokrčené. BMW ponúka bez príplatku aj o celé 3 cm vyššie sedlo, ale aj úplne nizučké, s ktorým sa dá dostať až na hranicu 760 mm nad zemou. Spolujazdcove sedlo je úplne bez výhrad. Je parádne tvarované a má dokonca dlhšiu sedaciu plochu než jazdcovo sedlo. Za príplatok môže byť aj dvojstupňovo vyhrievané.

Z podvozka priam cítiť, že je dimenzovaný na dve osoby a batožinu. Samozrejme, ide o známy systém telelever/paralever. Pri jazde sólo je podvozok aj pri najmäkšom nastavení na hrboľoch občas nervózny, a pritom na našom kúsku je príplatkový, teda semiaktívny. Zaujímavé je, že po prejazde cez ktorýkoľvek náš hraničný priechod smerom na západ táto uskákanosť zmizne (smajlík, ktorý nevie či má plakať alebo smiať sa). Rovnako zmizne vtedy, keď sa RT ocitne vo vyššej záťaži, teda dve osoby s batožinou. Pripravenosť na väčšiu záťaž tu cítiť často, napríklad zadná brzda sa pri jazde sólo zablokuje a aktivuje ABS dosť skoro, čo sa pri dvoch osobách nestane. Aj obtekanie vzduchu sa akosi zmení, najmä je možné použiť najvyššiu polohu plexi, pri ktorej inak v sólo obsadení chytáš spätný ťah do chrbta. Jazdiť na ertéčku sám a neukázať niekomu blízkemu krásy sveta zo sedadla spolujazdca by bol veru hriech.

A zvlášť preto, že si pri tom môžete pustiť rádio alebo hudbu zo svojho telefónu :) Tiež je za príplatok, ale RT bez neho si ani neviem predstaviť. S mobilom sa dá audio systém prepojiť takmer všetkými dostupnými spôsobmi, teda bluetooth, USB a aj 3,5 mm jack. Konektory sú vyvedené do pravej odkladacej skrinky pod riadidlami. Tieto skrinky inak musím extra pochváliť, pretože sú dostatočne veľké a vystlané materiálom, ktorý nepoškriabe mobil, a ich veká nijako nezavadzajú riadidlám ani keď ich zabudneš otvorené.

Samotné audio má dobrý zvuk, aj keď pozostáva len z dvoch reproduktorov. Má aj voliteľnú automatickú úpravu hlasitosti podľa rýchlosti, a vo všeobecnosti sa dá povedať, že hudbu dokážeš zreteľne vnímať zhruba do rýchlosti 100 až 130 km/h. Veľa záleží od prilby, okolitého vetra, či samotnej hudby (a aj od kvality prehrávaného súboru či rádiového signálu). Najzákladnejšie veci okolo rádia sa ovládajú otočným prstencom pri ľavej rukoväti, ďalšie audio tlačidlá sú k dispozícii na bočnej kapotáži naľavo od nádrže. Motorka s audiom dodáva jazde úplne iný rozmer, a to nielen v meste pri nižších rýchlostiach (vodiči v zápchach prekvapene pozerajú), ale aj na okreskách, alebo pri prestávke niekde na nejakom peknom mieste; západ slnka, kávička, krásny výhľad... Bavorák sa inak pri vypnutom motore po chvíli nečinnosti automaticky vypne (toto platí pravdepodobne len pri príplatkovom bezkľúčovom ovládaní).

Za najpraktickejšiu vychytávku považujem príplatkové centrálne uzamykanie kufrov a odkladacích priestorov. Ovláda sa buď diaľkovým kľúčom alebo tlačidlom pri pravej rukoväti. Jedným klikom tak vieš uzamknúť všetko, kde môžu byť nejaké cennosti, a jedným klikom to vieš aj odomknúť. Funguje to aj počas jazdy. Parádna vecička! Jáááj, a keď už spomínam tie kufre, pri nich sa tiež myslelo na praktickosť. Neboj, sú v sérii, takže netreba priplácať. Do oboch sa vojde prilba aj s nejakými ďalšími vecami. Popri svojom aerodynamickom tvare sú aj celkom veľké a zvnútra pôsobia ešte väčším dojmom. Nie sú dokonca ani najširším bodom motorky, ako by sa mohlo zdať. Sú ním zrkadlá, ktoré sú tu umiestnené netypicky nízko. Aj keď mnoho majiteľov si na RT dodatočne inštaluje klasické zrkadlá pre lepší výhľad dozadu, osobne som s nimi nemal žiadny problém. Sú vyriešené veľmi dobre, a sú aj sklápateľné. Videl som v nich iba to, čo som potreboval vidieť, teda situáciu za mnou, bez riadidiel alebo kufrov. O nič väčší problém s nimi nebol ani v prepletaní cez zápchy, aj keď tatáto situácia je na ertéčku špeciálna, pretože vďaka jeho majestátnosti, zapnutému rádiu a nápadnému dennému svieteniu sa plechovky často uhýbajú sami.

Povieš si, že tá obrovská aerodynamická plocha, ktorú RT zaberá, musí vyšvihnúť spotrebu do vysokých čísel. Aj ja som si to myslel, a zámerne som sa snažil zvýšiť ju paľbou po diaľnici, ale táto motorka proste nezožerie viac než nejakých 5,5 litra. Výrobca udáva 3,9 (!!!), pri 90 km/h. Po okreskách som pri obsadení sólo a dynamickej jazde bežne robil 5,1. Keďže nádrž má 25 litrov, dojazd z Blavičky máš napríklad až po najbližšie talianske hranice, alebo ďaleko za Prahu, alebo kúsok za Košice. Skôr budeš energiu potrebovať doplniť ty, než RT.

Vo všeobecnosti na boxeri netreba veľa preraďovať, ale aj toto málo práce dokáže spríjemniť príplatkový quickshifter. Je obojsmerný, ale občas mi to tak nepripadalo. Najprv som si dokonca myslel, že tam vôbec nie je. Smerom hore pri razantnom zrýchľovaní funguje bez problémov, ale v situáciach s "nerozhodnými" otáčkami a smerom dole už treba byť naň tvrdší. Neviem či je to charakterom boxera alebo technickým nedostatkom, každopádne dnes už sú na trhu špičkovo jemné quickshiftery, a má ich aj samo BMW na iných modeloch. Občas si teda treba na RT pomôcť spojkou.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Konkurencia

Ešte pred niekoľkými rokmi si šťastný záujemca mohol v tejto kategórii vyberať z takmer ôsmich strojov, dnes sú tu okrem RT s prižmúrenými očami iba dva. Za niečo môže norma Euro4, za niečo nízky záujem.

Obaja konkurenti bojujú vyššími počtami valcov, vyššími objemami a aj výkonmi. Treba na rovinu napísať, že v prepočte cez výbavu aj nižšími cenami. Prvým z nich je trojvalcový Angličan Triumph Trophy SE, druhým japonská a o dosť športovejšia Yamaha FJR1300A. Tá sa do tohto výberu až tak nehodí; je kompaktnejšia, bočné kufre má za príplatok a rádio nemá vôbec, dávam ju sem len pre spestrenie prehľadu.

Triumph Trophy SE je v tejto kategórii sériovo najviac vybavený. Pod mohutnými kapotami mu bije veľký 1215-kubíkový radový trojvalec, ktorý produkuje o desať koní viac než RT, ale má o niečo nižší krúťak. Triumph má v sérii napríklad elektronicky nastaviteľný podvozok, rádio, tempomat, a samozrejme aj bočné kufre. Ak by sme ho porovnali s podobne vybaveným RT, cenový rozdiel v prospech Triumphu by bol niekoľko tisícok.

Yamaha FJR1300A je športový turista s radovým štvorvalcom, ktorý má takmer rovných 1300 cm³, a o 21 koní a 13 Nm viac než RT, pritom ich vrcholy sú uložené v podobných otáčkach než u RT. FJR celkom logicky obľubuje vyššie presunové rýchlosti, aj zrýchlenia, aj športovejšie prejazdy zákrutami. Jej základná cena je o takmer tisícku nižšia než má BMW, ale ako som spomínal, je to cena bez bočných kufrov, zato s tempomatom a LED svetlami. FJR je k dispozícii v ďalších dvoch výbavových verziách, za ktoré sa pripláca tri, resp. štyri a pol tisíc, a tie majú už aj bočné kufre, elektronicky nastaviteľný podvozok, zákrutové svietenie a veľmi pohodlnú automatizovanú prevodovku.

Treba si uvedomiť, že charakterové rozdiely medzi týmito motorkami sú dosť veľké. Výber by mal vychádzať z toho, aké trasy a v akom zaťažení plánuješ jazdiť a na aké rýchlosti si zvyknutý, ak teda odhliadneme od peňazí.

Záver

BMW R 1200 RT je pojem, legenda. Lepšie povedané, už len samotný bavorák je magnetom na pohľady okoloidúcich, RT však svojou majestátnosťou tento magnet ešte zosilňuje.

Takmer všetky fíčurky spomínané v tomto teste sú príplatkové. Ak by sme sa mali rozprávať o holej verzii, ktorá stojí 17 550 eur, mala by len bočné kufre, vyhrievané rukoväte a zopár drobností. Cena nami testovaného kúsku je bez pár drobných 22 000 eur, ale hravo sa vieš dostať aj k faktúrke so sumou cez 23 000 éčiek (lebo topcase, tankvak, navigácia...) Dovolím si povedať, že v optike BMW je to ešte veľmi prijateľná cena, pretože na rovnakú sumu sa vieš dostať aj pri konfigurovaní GS Adventure, odvážnejší jedinci hádam aj pri obyčajnom GS. Z celého bavoráckeho cenníka má RT pri svojej plnej cene jeden z najvýhodnejších pomerov ceny a výbavy.

BMW R 1200 RT je skvelou voľbou pre tých, ktorí väčšinou jazdia vo dvojici, a to celkom nenáročne, bez stresov, a s väčším podielom okresných ciest, ktoré im ukážu oveľa viac než chladné diaľnice.

Keďže budúci rok oslávi ertéčko 40. narodeniny (a s ohľadom na to, že ostatný model brázdi cesty už štyri sezóny), tak si dovolím ľahko zašpekulovať, že by sa mohla objaviť minimálne nejaká špeciálna edícia, ak nie refreshnutý celý model. Už teraz sa tešíme :)

Plusy, mínusy

pohodlie, majestátnosť, príplatkové centrálne uzamykanie

na horších cestách je príplatkový semiaktívny podvozok uskákaný

Text: Peter Fischer
Foto: Peter Fischer, Martin Chudý

Motocykel na test poskytla spoločnosť BMW Motorrad Slovenská republika. Redaktor jazdil v oblečení KLMwear, rukaviciach 4SR a prilbe AGV od spoločnosti U. M. S., s. r. o.

Motocykel bol počas testu ošetrovaný kozmetikou Muc-Off od spoločnosti U. M. S., s. r. o.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	BMW	Triumph	Yamaha
Model:	R 1200 RT	Trophy SE	FJR1300A
Rok:	2016	2017	2017
Kategória:	Cestovná	Cestovná	Športovo cestovná
Motor:
Typ motora:	dvojvalcový boxer (4T)	radový trojvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)
Objem:	1170 ccm	1215 ccm	1298 ccm
Max. výkon:	125.1 k (92.0 kW) / 7750 ot.	134.6 k (99.0 kW) / 8900 ot.	146.2 k (107.5 kW) / 8000 ot.
Max. krútiaci moment:	125 Nm / 6500 ot.	118 Nm / 6450 ot.	138 Nm / 7000 ot.
Kompresný pomer:	12.5:1		10.8:1
Vŕtanie x Zdvih:	101.0 x 73.0 mm	85 x 71.4	79.0 x 66.2 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	vzduchom a kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	kardan	kardan	kardan
Zdvih vpredu:	120 mm	130 mm	135 mm
Zdvih vzadu:	136 mm	120 mm	125 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvoj kotúčová 4 piestik	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	320 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70 ZR 17	120/70 R17	120/70-ZR17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová, 2 piestik	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	276 mm	282 mm	282 mm
Pneu vzadu:	180/55 ZR 17	190/55 R17	180/55-ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Hmotnosť s náplňami:	274 kg	301 kg	289 kg
Výška sedla:	805 mm	800 mm	805 mm
Rázvor:	1485 mm	1542 mm	1545 mm
Dĺžka:	2222 mm	2235 mm	2230 mm
Šírka:	983 mm	975 mm	750 mm
Výška:		1555 mm	1325 mm
Svetlá výška:			130 mm
Objem nádrže:	25 l	25 l	25 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:	3.8 s
Spotreba paliva:	3.9 l/100km	5.4 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 480 km	cca 347 km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:		nie
Trakčná kontrola:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii	nie	áno, v sérii
Palubný počítač:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Tempomat:	za príplatok	áno, v sérii	áno, v sérii
LED svetlomet:			áno, v sérii
LED denné svetlá:	za príplatok	nie	áno, v sérii
Zákrutové svietenie:			za príplatok
El. Podvozok:	za príplatok	áno, v sérii	za príplatok verzie AE a AS
Bezkľúčové zapaľovanie:	za príplatok
Quick-shift:	za príplatok
Kontrola tlaku v pneumatikách:	za príplatok
Vyhrievané rukoväte:	áno, v sérii		áno, v sérii
Vyhrievané sedlo:	za príplatok
Elektronicky nastaviteľné plexi:	áno, v sérii		áno, v sérii
Asistent rozbehu do kopca:	za príplatok
Audio systém:	za príplatok
Farebná TFT prístrojovka:	áno, v sérii
Iná výbava:	centrálne uzamykanie	Rádio, Kontrola tlaku v pneumatikách, 3x 12V zásuvka, Elektronicky nastaviteľná výška svetlometov	anti-hop spojka
Poznámka:
Poznámka:	Cena ročníka 2016: 17 550 eur	Cena 7/2017: od 18 111 eur	Cena 7/2017: 16 690 eur