Test všestranného transkontinentálneho krížnika BMW R 1200 GS Adventure 2018
[Testy a predstavenia - Test]
Čoskoro to bude už štyridsať rokov, čo modely s kultovými písmenami GS jazdia po všetkých cestách aj necestách tejto planéty. Nedávno sme sa previezli na najmenšom modeli tohto radu, a teraz je čas na najväčší, najdrsnejší a v najplnšej možnej výbave: BMW R 1200 GS Adventure 2018.
Text: Peter Fischer (výška a hmotnosť: 188 cm, 82 kg)
Text: Matej Mularčík (výška a hmotnosť: 184 cm, 84 kg)
Foto: Michal Meško - Cuba
|
| BMW R 1200 GS Adventure 2018 |
GS, to je objektívne mokrý sen. Pre mnohých platonický, ale pre desaťtisíce ľudí splnený, pretože v moderných dejinách neexistuje iná porovnateľne veľká motorka, ktorá by sa tak dobre predávala. A jej drsnejšia verzia Adventure je potom ako sladučký dezert s kávičkou po výdatnom obede: vďaka veľkej nádrži má nielen ohromný dojazd, ale aj parádnu ochranu pred vetrom; ďalej je tu vyššie plexi a deflektory, dlhšie zdvihy, padáky, robustný kovový zadný nosič, krásne široké a zubaté endurácke stupačky a tak podobne. Človek by čakal, že na cenový rozdiel oproti základnému GS si bude musieť zobrať ďalšiu hypotéku, ale ten príplatok je len 1 600 eur.
V Adventure pracuje samozrejme nový vodníkový boxer. Ten je technicky neporovnateľný s predošlým vzducháčom, viaceré technológie použilo BMW vo svojom boxeri vôbec po prvý raz. Nebudem vás tu unavovať detailami (celkom obšírne sme ich opísali v našom prvom teste nového vodníka, prípadne si pozri toto video); najpodstatnejšie však je, že motor je oveľa pružnejší a zároveň kultivovanejší, a pozor, už nezaťahuje doprava, ale oveľa menej doľava (kľukový hriadeľ sa točí naopak, vačkové hriadele sú protibežiace). Oba výstupy majú hodnotu 125, teda koní aj newtonemtrov. Výkon má svoj vrchol pri 7 750 otáčkach, krúťak pri 6 500.
|
| BMW R 1200 GS Adventure 2018 |
Inovácia pre rok 2018 je prvou od príchodu kvapalinou chladeného Adventure a spočíva najmä v širších možnostiach elektroniky - príplatková TFT prístrojovka, rozšíriteľné módy motora, vylepšený semiaktívny podvozok, bezkľúčové ovládanie a na motorke celkom nezvyčajná vec: automatické alebo manuálne privolanie pomoci.
Od testovania nás neodradili ani aktuálne nízke teploty a dažde, hah, motorku sme importérovi vrátili len včera. Áno, sme ortodoxní a jazdíme celý rok, ale aj keby nie, samotný Adventure, najmä s touto novou TFT prístrojovkou, musí v bežnom motorkárovi zákonite naštartovať zvedavosť. BMW síce bolo jednou z prvých značiek, ktoré priniesli farebné TFT obrazovky do sveta motoriek, ale vždy to bola obrazovka iba doplnková. Viacero značiek medzičasom prinieslo krásne kompletné TFT prístrojovky, iba BMW akoby zostávalo pozadu. Teraz ich však dobehlo viac ako dôstojne, do svojej prvej kompletnej TFT prístrojovky ako prvé implementovalo aj navigáciu. Navyše celú prístrojovku ponúka za príplatok, čím necháva zákazníka vybrať si a zároveň dostáva najreálnejšiu možnú štatistiku o tom, koľko ľudí chce analóg a koľko moderné technológie.
|
Spolu s týmto téeftéčkom je nami testovaný Advík v podstate "vo fullke". Nemáme tu iba SOS tlačidlo, ktoré by sme pravdepodobne aj tak nemali ako otestovať. Pravú stranu zdobí pekný Akrapovič, ktorý je vzadu celý zanitovaný, a preto sa z neho nedajú vybrať dB killery. Vlastne to ani nie je potrebné, boxer si väčšinu času len tak brumí, a zo slovinského kusu železa vychádza krásne hutný tón. Na tvorbe jasne odlíšiteľného audioprejavu sa podieľa aj návykové rýchloradenie; vďaka nemu si motor do laufu občas pekne strelí.
Po zapnutí zapaľovania sa GS na prístrojovke ohlási peknou animáciou, po ktorej sa objaví základná obrazovka s otáčkomerom. Jeho červené pole začína pri studenom motore v závislosti od okolitej teploty zhruba na 5 000 otáčkach, ale ako sa motor postupne zahrieva, červené pásmo sa zmenšuje. Po úplnom zahriatí sa jeho začiatok posunie na číslicu deväť. Ani v týchto nízkych teplotách dosiahnutie ideálnej prevádzkovej teploty netrvalo dlhšie než asi päť kilákov, samozrejme po predchádzajúcom zohrievaní na bočáku.
|
Dobre si spomínam, že keď sa Awia a Zeon po prvý raz odviezli na vodníkovom GS, boli v roztŕžení z toho, ako sa nový motor nechá rád vytáčať. Jasné, oproti ich starým vzducháčom (jeden z roku 97, druhý 2002) je nový agregát úplné sci-fi, ale stále je to boxer a stále na ňom môžeš jazdiť v oveľa nižších otáčkach než na bežných motorkách. Tento rok sme otestovali aj RT s týmto vodníkom, a práve na ňom som kritizoval, že motoru dosť skoro dochádza para. Ok, Adventure je ľahší, menší, a čosi vylepší aj Akrapovič, takže dynamika je tu na normálnej úrovni, iba ma trochu škrelo, že ju až príliš obmedzuje elektronika. Predstav si, že aj na druhom najsilnejšom móde motora (Road) môžeš dať trebárs na trojke na rovnej ceste a za sucha plyn na doraz, a nielenže sa pri tom nebudú konať žiadne hnedé trenky, ale si možno aj zívneš. Vo vyšších otáčkach sa navyše ozvú ľahké vibrácie. Najsilnejší mód Dynamic je potom dosť v pohode. Sú tu aj dva slabšie - Rain a Enduro. Semiaktívny podvozok má dve základné prednastavenia, Road a Dynamic. Dodatočne sa dá pohrať so zadným predpätím, ktoré sa dá meniť iba počas státia, pretože si samo posádku automaticky odváži. Na prístrojovke sa dá naťukať iba minimálna alebo maximálna hodnota predpätia, ale práve to automatické váženie kompenzuje neexistenciu medzistupňov. Advík sa nezaprie; pri najtvrdšom nastavení podvozku a najnižšie nastavenom sedle som aj so svojimi 188 cm ledva dočiahol na zem.
K príplatkovému semikatívnemu podvozku inak nemám žiadne výhrady. Samotný Adventure je dosť ťažký na predok, takže všetko filtruje, a zadok potom nie je nijako uskákaný alebo húpavý. A čo je podstatné, z podvozka cítiť pripravenosť na vyššie zaťaženie. Tlmiče nezaostávajú ani v ostrých zákrutách - hneď ako som do prvej takej vletel, normálne som sa musel pozrieť medzi nohy že na čom to sedím, pretože celková ovládateľnosť v techncikejších úsekoch je vysoko nadpriemerná. Advík sa preklápa ako atlét, aj keď spredu musí vtedy vyzerať ako zápasník sumo.
|
Rovnaká pochvala patrí opäť aj brzdám. Bavorák ich jednoducho vie robiť, niet im čo vytknúť. Dokonca aj zadná je silná, dávkovateľná, predvídateľná. Klobúk dole. Trochu som však nepochopil sériovo obuté Michelin Anakee 3. Sú to nadmerne hlučné gumy, už krátko po prvom rozbehu som musel zastaviť, lebo som si myslel, že v motorke niečo škrie. Ich aerodynamický hluk je podobný štupľovým gumám, a to už človek môže rovno obuť riadne štuple. Na asfaltovú turistiku vo dvoch rozhodne odporúčam zvoliť iné gumy, po ktorých sa večer budete aj počuť.
Trochu sme sa škrabali za ušami aj z malého neuzamykateľného odkladacieho priestoru pred tankovacím otvorom. Vojde sa doň diaľkový kľúč, ale mobil sa nevojde, ani peňaženka. Keď tam dáš cigy, na kľúč už nezostane miesto. Nakoniec sme na to prišli: perfektne tam zapadne kreditka a kľúč. A ešte kondómy. Toto mohli páni v Bavorsku dotiahnuť, pretože ako napíšem neskôr, pre plné využitie prístrojovky je vhodné mať ju spárovanú cez bluetooth s mobilom, čo značne žerie baterku v mobile, nehovoriac ak zapneš aj GPS. Stačilo by tento odkladací priestor natiahnuť o niekoľko centimetrov a dotiahnuť doň elektrinu a všetko by bolo v absolútnom poriadku, tak ako to spravila KTM. Okrem toho ma zamrzelo, že na Adventure už nie je žiadny iný odkladací priestor. Nula. Nemáš kam dať lekárničku. Ozaj, a videl si palubné náradie? Mrkni sem :)
|
 |
 |
 |
 |
Ako motorkárov nás teší, že TFT obrazovka má uhlopriečku 6,5 palca, teda 16,5 centi, takže že nie je malá a všetky zobrazované údaje sú kontrastné a dostatočne veľké. Pre porovnanie, obrazovka je väčšia než ktorýkoľvek bežný mobil, respektíve o máličko menšia než menšie 7-palcové tablety. Po bokoch má ešte polia s klasickými kontrolkami; celkovo má tento komponent na šírku asi 20 cm. Teší nás aj to, že má čierne pozadie. Nie je dotyková a nemá na sebe žiadne tlačidlá, a to je len a len dobre, pretože nikoho nebude lákať ťukať do nej počas jazdy. Všetko sa ovláda maximálne pohodlne pomocou tradičného bavoráckeho otočného ovládača na ľavej rukoväti, plus pomocou kolískového tlačidla MENU v ľavom ovládači.
Aby jazdec naplno využil všetky funkcie novej prístrojovky, mal by mať vo svojom mobile nainštalovanú originálnu BMW aplikáciu, potom by si ho mal spárovať s prístrojovkou cez bluetooth, a v prilbe by mal mať bluetoothový komunikačný systém, ktorý je tiež potrebné spárovať s prístrojovkou. Len tak dokáže cez prístrojovku telefonovať, počúvať hudbu alebo vidieť a počuť navigačné pokyny - a to všetko vie ovládať pomocou spomínaných tlačidiel, svoje kroky vidí pohodlne na obrazovke. Telefonický hovor môže uskutočniť na ktorékoľvek číslo uložené v telefóne, a prichádajúci hovor môže samozrejme prijať či odmietnuť. Podobne si môže púšťať hudbu uloženú v telefóne. Škoda, že v tomto prípade obrazovka neukazuje aspoň nejakú časť zoznamu skladieb, ale iba aktuálne prehrávanú. Ku prístrojovke sa dá napárovať aj bluetoothový komunikátor v spolujazdcovej prilbe, hudbu tak viete počúvať spoločne.
|
Navigácia je už iná kávička, pretože v takomto princípe (cez telefón) je na motorke použitá po prvý raz. Motorka nemá žiadny vlastný GPS modul ani softvér, len zobrazuje pokyny zo spárovaného telefónu. Takže si vieš večer na hoteli v mobile pohodlne naťukať trasu do BMW aplikácie a ráno už iba sleduješ pokyny. Tie sa na prístrojovke zobrazujú bez mapy, teda zjednodušene a výrazne ako veľká šípka so zostávajúcou vzdialenosťou, ale napríklad vie ukázať aj to, do ktorého pruhu sa treba zaradiť. Zároveň do prilby vysiela hlasové pokyny, a čo je super, tie vedia byť aj v slovenčine. Do navolenej trasy sa cez prístrojovku nedá nijako zasahovať ani ju upravovať, je to čisto iba zobrazovací prostriedok. Ak treba vykonať nejakú zmenu, je potrebné vybrať mobil a naťukať zmeny doň. Samotná aplikácia potom poskytuje kopec ďalších užitočných infošiek, ktoré sa zídu napríklad pri diaľkovej turistike.
 |
 |
 |
 |
V jednotlivých režimoch prístrojovka sama upraví zobrazované údaje, napríklad pri navigovaní či telefonovaní nevidno otáčkomer, ale zaradený kvalt a rýchlosť vidno vždy. V hornom riadku sa zobrazuje ešte jeden zvolený údaj, ktorému sa dá nastaviť priorita. Môže to byť dojazd, celkové najazdené kiláky, tripy a podobne. Budem sa opakovať, ale všetky údaje sú veľmi dobre čitateľné, čo pri dnešných TFT prístrojovkách nie je pravidlom. Dovolím si tvrdiť, že revidovaná TFT prístrojovka novej Multistrady 1260 nie je prehľadnejšia, má však o niečo jednoduchšie ovládanie, ale zobrazuje podstatne menej údajov než BMW. Prístrojovka KTM je rovnako veľká ako na GS, a podľa môjho názoru je o niečo prehľadnejšia, má však veľmi kostrbaté ovládanie.
Čo sa týka spotreby, nebola o nič vyššia než sme mali na RT. Väčšinu času 5,2, a to lietame celkom svižne. Ja som mal takmer stále navolený najostrejší režim Dynamic, a keďže som sa snažil prísť na to ako sa boxer správa vo vysokých otáčkach, tak som ho aj stále vytáčal. Napriek tomu konštantných 5,2, čo je veľmi pekná cifra.
Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.
Názor druhého redaktora:
Matej Mularčík
Celé leto som sa tešil na moment, kedy sa mi dostane do rúk BMW R 1200 GS. Moje nadšenie bolo teraz znásobené tým, že to je modelový rok 2018 Adventure s novou „palubovkou“. Po stránke dizajnu je to pre niekoho skvelý, pre iného nie až tak atraktívny dizajn. Zoberme si to ale postupne. Svetlá na GS vyzerajú perfektne a ich svietivosť je jedna za najlepších. Je tu väčšia 30-litrová nádrž. Opticky to celý stroj ešte viac zmohutní. Farebná kombinácia bielej a modrej dáva vyniknúť tvarom, a je to veľmi podarená kombinácia + modrý rám je krásnym dizajnovým doplnkom.
|
| BMW R 1200 GS Adventure 2018 |
Padací rám, ktorý siaha spod boxera až po vrch, je na nezaplatenie, dodáva vám väčšiu istotu, že aj v prípade pádu sa motoru a kapotáži nemá čo stať. Koncovka výfuku je príplatkový Akrapovič, takže zvuk si viete vychutnať naplno. Keď postavím GS na centrálny stojan, tak pôsobí na mňa ako plnokrvník, ktorý je pripravený nechať sa osedlať za pomoci rebríka. Mám pocit, že moja výška okolo 184 cm je takmer hraničná na došliapnutie na zem celým chodidlom. Musím sa vám priznať, mne sa GS páči ako dizajnom, tak najmä schopnosťami a všestrannosťou, ktorou disponuje.
Prvý deň si beriem bavoráka počas pracovného dňa do mesta. S rešpektom si zvykám na rozmery, ale po chvíli sa už prepletám pomedzi autá ako so skútrom. Ľahkosť, akou zvláda jazdu medzi autami a užšími prejazdmi, som vážne nečakal. Možno je to aj tým, že celková šírka nie je o nič väčšia ako vám trčia kolená (+ pár centi). Je už polovička novembra a plechovkári si už dávno zvykli na cesty bez motoriek, a tak si musím raziť vlastnú cestu a bojovať o rešpekt. Tu vás ale trochu prekvapím, svojim výzorom, svetlami, ktoré svietia ako na vianočnom kokakolovom nákladiaku a zvukom, ktorý vydáva Akrap, si rešpekt vybuduje GS takmer samo, chce to len trošku viac odvahy a drzosti, ostatné za vás spraví bavor. Je to návykové, a tak sa nebojím v zápche ísť medzi autami.
Poobede vyrážam na Záhorie, samozrejme pred predĺženým víkendom chytám na výjazdoch z Bratislavy zápchy. Pre mňa žiadny problém, o chvíľku som mimo mesto. Smerujem, ako inak, na Pezinskú Babu. Užívam si silu motora pri predbiehaní. Obojsmerný quickshifter je skvelým pomocníkom, ale je potrebné to kopať tvrdšie ako napríklad pri S 1000 XR. Vonku je celý deň 6 stupňov, a tak si pred Pezinskou Babou prepínam na displeji zobrazenie tlaku v pneumatikách. Keď som vyrážal z mesta, tak som mal vpredu 2,5 a vzadu 2,9 baru, no za Pernekom je to 2,6 vpredu a 3,0 baru vzadu, čo znamená, že sa mi mojou jazdou gumy aj pri 6 stupňoch podarilo pekne zohriať, keďže vzrástol tlak. Za týchto okolností si užívam zákruty plnými dúškami. Vždy som obdivoval jazdcov na GS, ako dokážu krásne klopiť alpské priesmyky, a už aj viem prečo. Ťažisko je pekne nízko, a tak sa v zákrutách pracuje s GS ľahko. Prehadzujem si ju zo strany na stranu akoby mala 100 kíl. Neuveriteľné, v Pezinku pri Pinelovej nemocnici mám úsmev tak široký, že keby ma videli zamestnanci, tak si ma tam určite nechajú.
|
| BMW R 1200 GS Adventure 2018 |
Druhé ráno počas voľného piatku vstávam skoro ráno, lebo musím ísť niečo vybaviť. Obliekam sa poriadne, veď vonku hlásia nulu a vychádzam do garáže k motorke. Vonku zistím, že je aj mokro, fuj, to sa bude šmýkať. Pozriem do búdy na psa, ani hlavu nezdvihne, keď ma započuje. Už viem, čo znamená počasie pod psa :) Sadám do sedla, púšťam si vyhrievanie rukovätí na maximum a pomaly vyrážam. Zvuk motora aj koncovky ma hneď naštartuje a zabúdam aj na dážď, aj na teplotu. Pripomína mi to až preklzujúce zadné koleso a blikajúci trojuholník na displeji. Nevenujem tomu nejakú pozornosť, lebo elektronika moje nadšenie stráži a robí svoju prácu na jednotku. Ľudia z áut na mňa pozerajú ako na zjavenie, ale keď sa človek dobre oblečie, tak nemá problém ani v takomto nečase, samozrejme mi k tomu pomáha aj GS :)
Neskôr sa vyberám aj trochu do terénu, skúsiť ako sa správa na nespevnenom povrchu. Opíšem to jedným slovom: tank. Prepol som na režim enduro a poď ho! V teréne žehlí všetky nerovnosti ako tank. V prípade, že sa postavíte do stupačiek a začnete ťahať za plyn, nepozná prekážku. Cítim sa takmer ako na štvorkolke, to snáď nie je ani možné. Stále pridávam viac a napriek mokrej tráve, blatu a kameňom som úplne pokojný. Samozrejme, hmotnosť vám pri menších skokoch ukáže ako pracuje gravitácia, a tak som viac menej stále pri zemi, čo je vlastne aj dobre. Zastavujem pri vrchole, kochám sa výhľadom a nasávam čistý vzduch do pľúc. Cestou dole sa už krotím a pozerám sa na svoju stopu, ktorou som sa škriabal hore, neverím vlastným očiam že som to zanechal ja, vyzerá to akoby tadiaľ preletela nejaké kroska.
Na ďalší deň hlásia osem stupňov a jasno. Teším sa opäť do sedla a vyberám sa opäť na Babu. Na prístrojovke volím režim Dynamic. Už cestou tam cítim, že som svojou svižnejšou jazdou gumy zas zohrial, a do zákrut sa púšťam akoby bol prelom júla a augusta. Tak ľahko padá do zákrut, že to až nie je možné. Točím sa hore a vyzerá to tak, že všetci už zazimovali. Musím pochváliť skvelo pracujúce brzdy Brembo, s ktorými v zákrutách brzdím aj s takto ťažkou motorkou pomocou jedného prsta. Quickshifter dá občas do výfuku strelu, veru, je to pekná symfónia.
Z Baby sa vyberám cez rôzne dedinky, kde si skúšam aj tempomat, aj rýchlosť po ktorú dokáže ťahať. Vzhľadom na to, že som si odskočil do Nemecka :) tak vám môžem povedať, že maximálku mi ukázalo 215 km/h. Je to poriadna nálož, všestrannosť GS je nekonečná. V meste sa netreba báť rozmerov, mimo mesta sa vie pokojne hrať na športovca, no a plusom je, že sa nestratí v teréne. Veľká nádrž vám povolí dlhšie jazdy medzi tankovaním, a tak si uvedomíte, že sedíte v sedle bez prestávky aj dvojnásobok času oproti ostatným motorkám. Pre mňa to bola vysnívaná motorka, na ktorú som si vytvoril v hlave neskutočné nároky, a verte, splnila mi ich do bodky. Kto chce absolútne univerzálny stroj, tak práve toto je to pravé orechové.
| stabilita v teréne, ochrana pred vetrom, brzdy, podvozok | že nie je moja :) a ťažšia manipulácia na mieste |
Konkurencia
Ty kokso, tu je to dnes tesnejšie než to bývalo v triede superšportov pred desiatimi rokmi! Mal som rozpísané dlhosiahle porovnanie konkurentov v tejto triede, ale nakoniec som ho zhodil - kto by sa tu orientoval iba podľa výhodnosti? Tu sa hrá hlavne na sociálny status a imidž. A všetky štyri hlavné značky, zhodou okolností iba európske, sú v tejto hre úspešné, ale! Je tu jedno veľké ale... Všetci konkurenti vznikli práve preto, aby konkurovali megapredajnému GS a aj jeho verzii Adventure. Sú nimi Ducati Multistrada 1200 Enduro (pre maximalistov rovno verzia Pro), KTM 1290 Adventure S alebo T a čerstvo predstavený Triumph Tiger 1200 2018.
Všetci spomínaní majú TFT prístrojovky a aj možnosť semiaktívneho podvozku. GS zaostáva výkonom a nemá pritom o nič nižšiu cenu, ale treba povedať, že v niektorých aspektoch tu supluje oveľa silnejší a športovejší model XR. Koniec koncov, najsilnejším konkurentom verzie Adventure je podľa mňa základný model R 1200 GS. Ten je o 1 600 eur lacnejší, a okrem veľkej nádrže a vyšších zdvihov si naň vieš nabúchať všetko to, čo má aj Adventure.
|
Záver
Uf, čo napísať do záveru testu GS Adventure? Nie je to test bežného GS, nie je to ani test bežnej motorky. Adventure je zrkadlom samotného BMW - je to motorka veľmi špecifická, žije takpovediac vo svojom vlastnom svete. Na to, aký je veľký, je až pozoruhodne ovládateľný, a s novou prístrojovkou sa nielenže prehupol do modernej doby, ale ju tak trochu aj predbehol a načrtol trend, akým sa pôjde ďalej. Som si istý, že páni inžinieri z Mníchova majú na nás v ďalších rokoch prichystané ďalšie technologické chuťovky.
Základná cena BMW R 1200 GS Adventure 2018 je 16 850 eur. Jasné, nikto si nekúpi takúto holú verziu, ale už okolo magickej "dvacky" môžeš mať nadmieru užitočný stroj, ktorý ti poslúži dlhé roky bez ohľadu na to, ktorým smerom povedú tvoje dovolenky. Jediným dôvodom na výmenu môže byť z môjho pohľadu to, že by si chcel niečo športovejšie, ale potom už treba prestúpiť do vyššej triedy.
Plusy, mínusy
| pružnosť a kultivovanosť motora, užitočná výbava v základe, pohodlie a ochrana pred vetrom, výborná ovládateľnosť, NESKUTOČNÉ brzdy, príplatkový semiaktívny podvozok, príplatková TFT prístrojovka | takpovediac nepoužiteľný odkladací priestor na nádrži, žiadny odkladací priestor pod sedlom, elektronika občas zasahuje až príliš |
|
| BMW R 1200 GS Adventure 2018 |
Video: Predstavenie novej TFT prístrojovky pre modely BMW R 1200 GS a GS Adventure
Video: BMW - nová TFT prístrojovka - režim navigácie
Čo by ťa mohlo zaujímať:
BMW R 1200 GS Adventure 2018
| Servisný interval | 10 000 km |
| Spotreba | 5,2 l/100 km |
| Objem nádrže z toho rezerva | 30 l (3 l rez.) |
| Dojazd (po kontrolku rezervy) | 520 km |
| Otáčky motora pri 50, 90, 130 km/h | 1 900 ot. / 3 100 ot. / 4 550 ot. |
| Počet dealerstiev BMW na Slovensku | 4 (BA, BB, ZA, KE) |
| Cena základného modelu | 16 850 eur |
| Cena testovaného modelu | 22 285 eur |
Ceny vybraných doplnkov:
| Alarm | 227 eur |
| Rýchloradenie | 424 eur |
| Nosič bočných kufrov | 297 eur |
| Vyhrievané rukoväte | 217 eur |
| Tempomat | 338 eur |
| Hmlovky | 343 eur |
| LED svetlomet | 706 eur |
| Semiaktívny podvozok | 812 eur |
| Bezkľúčové ovládanie | 267 eur |
| Viac v online konfigurátore. |
Ceny vybraných ND:
| Páčka brzdy | 72,50 eur |
| Stupačka | 73,20 eur |
| Spätné zrkadlo | 81,55 eur |
| Smerovka | 40,45 eur |
| Svetlomet halogénový | 342,67 eur |
| Svetlomet LED | 1 381 eur |
Text: Peter Fischer (výška a hmotnosť: 188 cm, 82 kg)
Text: Matej Mularčík (výška a hmotnosť: 184 cm, 84 kg)
Foto: Michal Meško - Cuba
Motocykel na test poskytla spoločnosť BMW Motorrad Slovenská republika. Redaktor jazdil v oblečení REV'IT, prilbe AGV od spoločnosti U. M. S., s. r. o. a čižmách TCX od spoločnosti Styx.
| Foto: | |||||
 |
 |
 |
 |
 |
|
| Všeobecné informácie: | |||||
| Výrobca: | BMW | BMW | Ducati | KTM | KTM |
| Model: | R 1200 GS | R 1200 GS Adventure | Multistrada 1200 Enduro | 1290 Super Adventure S | 1290 Super Adventure T |
| Rok: | 2018 | 2018 | 2017 | 2017 | 2017 |
| Novinka: | NOVINKA 2018 | NOVINKA 2018 | NOVINKA 2017 | NOVINKA 2017 | |
| Kategória: | Cestovné enduro | Cestovné enduro | Cestovné enduro | Cestovné enduro | Cestovné enduro |
| Motor: | |||||
| Typ motora: | dvojvalcový boxer (4T) | dvojvalcový boxer (4T) | L-kový dvojvalec DVT (4T) | vidlicový dvojvalec (4T) | vidlicový dvojvalec (4T) |
| Objem: | 1170 ccm | 1170 ccm | 1198.4 ccm | 1301 ccm | 1301 ccm |
| Max. výkon: | 125.1 k (92.0 kW) / 7750 ot. | 125.1 k (92.0 kW) / 7750 ot. | 160.1 k (117.7 kW) / 9500 ot. | 160.5 k (118.0 kW) / 9500 ot. | 160.5 k (118.0 kW) / 9500 ot. |
| Max. krútiaci moment: | 125 Nm / 6500 ot. | 125 Nm / 6500 ot. | 136 Nm / 7500 ot. | 140 Nm / 6750 ot. | 140 Nm / 6750 ot. |
| Kompresný pomer: | 12.5:1 | 12.5:1 | 12,5 : 1 | 13.1 : 1 | 13.1 : 1 |
| Vŕtanie x Zdvih: | 101.0 x 73.0 mm | 101.0 x 73.0 mm | 106 x 67.9mm | 108 x 71 mm | 108 x 71 mm |
| Palivový system: | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie |
| Rozvod: | DOHC (4V) | DOHC (4V) | Desmodromický rozvod (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) |
| Chladenie: | vzduchom a kvapalinou | vzduchom a kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou |
| Pohon / Podvozok: | |||||
| Prevodovka: | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová |
| Sekundárny pohon: | kardan | kardan | reťaz | reťaz | reťaz |
| Zdvih vpredu: | 190 mm | 210 mm | 200 mm | 200 mm | 200 mm |
| Zdvih vzadu: | 200 mm | 220 mm | 200 mm | 200 mm | 200 mm |
| Brzdy vpredu: | dvoj kotúčová, radiál 4 piest | dvoj kotúčová, radiál 4 piest | dvoj kotúčová, 4 piestik | dvojkotúčová | dvojkotúčová |
| Priemer bŕzd vpredu: | 305 mm | 305 mm | 320 mm | 320 mm | 320 mm |
| Pneu vpredu: | 120/70-ZR19 | 120/70-ZR19 | 120/70 R19 | 120/70-19 | 120/70-19 |
| Brzdy vzadu: | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová, 2 piestik | jednokotúčová | jednokotúčová |
| Priemer bŕzd vzadu: | 276 mm | 276 mm | 265 mm | 268 mm | 268 mm |
| Pneu vzadu: | 170/60-ZR17 | 170/60-ZR17 | 170/60 R17 | 170/60-17 | 170/60-17 |
| Hmotnosť / Rozmery: | |||||
| Suchá hmotnosť: | 225 kg | 215 kg | 215 kg | ||
| Hmotnosť s náplňami: | 244 kg | 260 kg | 254 kg | ||
| Výška sedla: | 850 mm | 890 mm | 870 mm | 860 mm | 860 mm |
| Rázvor: | 1507 mm | 1510 mm | 1530 mm | 1560 mm | 1560 mm |
| Dĺžka: | 2207 mm | 2255 mm | 2190 mm | ||
| Šírka: | 953 mm | 980 mm | 1000 mm | ||
| Výška: | 1450 mm | 1495 mm | |||
| Svetlá výška: | 220 mm | 220 mm | |||
| Objem nádrže: | 20 l | 30 l | 30 l | 23 l | 30 l |
| Dynamické Parametre / Spotreba: | |||||
| Max. rýchlosť: | 200 km/h | ||||
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h: | 3.6 s | 3.75 s | |||
| Spotreba paliva: | 5.2 l/100km | 5.6 l/100km | 5.6 l/100km | ||
| Dojazd po rezervu: | cca 432 km | cca 308 km | cca 401 km | ||
| Servisný interval: | 10 000km | 10 000 km | 15 000km | 15 000km | 15 000km |
| Doplnková výbava: | |||||
| ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Náklonové ABS: | za príplatok | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Vypínateľné ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Trakčná kontrola: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Palivové mapy: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Palubný počítač: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Tempomat: | za príplatok | za príplatok | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| LED svetlomet: | za príplatok | za príplatok | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| LED denné svetlá: | za príplatok | za príplatok | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Zákrutové svietenie: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | ||
| LED smerovky: | za príplatok | za príplatok | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| El. Podvozok: | za príplatok | za príplatok | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Anti-hop spojka: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Tlmič riadenia: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Bezkľúčové zapaľovanie: | za príplatok | áno, v sérii | |||
| Quick-shift: | za príplatok | za príplatok | za príplatok | ||
| Kontrola tlaku v pneumatikách: | za príplatok | za príplatok | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Vyhrievané rukoväte: | za príplatok | za príplatok | za príplatok | áno, v sérii | |
| Vyhrievané sedlo: | áno, v sérii | ||||
| Asistent rozbehu do kopca: | za príplatok | za príplatok | za príplatok | áno, v sérii | |
| Farebná TFT prístrojovka: | za príplatok | za príplatok | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Iná výbava: | za príplatok vypletané kolesá | vypletané kolesá | v sérii nosiče kufrov, kryty rukovätí. | v sérii nosiče kufrov, kryty rukovätí. | |
| Poznámka: | |||||
| Poznámka: | Cena 10/2017: 15 250 eur | Cena 10/2017: 16 850 eur | Cena 02/2017 19 790,00 € Touring pack (hliníkové bočné kufre 85L, vyhrievané rukoväte, taška na volant) Sport pack (homologovaná titánová koncovka výfuku Termignoni, čierny, hliníkový kryt vodného čerpadla, hliníkový kryt spojkovej nádržky a nádržky prednej brzdy) Urban pack (hliníkový zadný kufor 38L, taška na nádrž, USB port) Enduro pack (prídavné LED svetlomety, kryt vodného chladiča, kryt olejového chladiča, padací rám, kryt zadného brzdového kotúča, spodný kryt reťaze) | Cena 2/2017: 16 190 EUR | Cena 2/2017: 17 950 eur |
Pridané dňa: 21.11.2017 Autor: Herghott
