Internetový magazín o motorkách, motorkároch a o všetkom okolo nich.... Šport, Novinky, História, Technika, Vaše Stroje, Video-Foto Galéria, Motoride Klub, Diskusia, Inzercia, MotoChat, Ankety... a a ešte o mnoho viac...
Dlhočizných šesť rokov uletelo od nášho posledného testu veľkého Tigra, vtedy ešte s prívlastkom Explorer. Dnes už je to iba Tiger 1200 - a fabrika na ňom zmenila zhruba sto vecí. Ako sme pri Triumphe zvyknutí, iba k lepšiemu. Opäť tu máme ašpiranta na povozenie roka, anglický adventure trojvalec Triumph Tiger 1200 v plnej cestnej verzii XRT.
Keď som sa na dvanástkovom Tajgri povozil v roku 2012, vtedy som si ešte ako šťastný majiteľ starého karburátorového Varadera povedal, že Tiger je asi jediný stroj v tejto triede, ktorý nie je zakrpatený a nepodľahol minimalizmu. Neskôr som sa bál, že keď ho bude Triumph inovovať, že ho podľa aktuálneho trendu rozmerovo zmenší a výkonovo príliš nafúkne, ale ani jedno sa našťastie nestalo. Triumpháci sú rozumní echt motorkári, takže veľký Tiger dostal skutočne užitočné vylepšenia - LED osvetlenie vrátane denného a zákrutového, zopár koníkov navyše, farebnú TFT prístrojovku, elektricky nastaviteľné plexi a kopec, fakt kopec elektroniky vrátane bezkľúčového ovládania. Väčšina týchto vecí platí našťastie aj pre menší Tiger 800, ktorého test zverejníme neskôr.
V najupršanejšie ráno tohto roka preberáme Tigra 1200 v najvyššej verzii XRT a vyrážame s ním na známe cesty, kam jazdíme s väčšinou testovačiek. Ľahšie sa nám tak porovnávajú rozdiely a bla bla bla lewfjlerifurfj wlkfjwleifuweilfu kokosss čo je toto za stroj? Veď sme neprešli ani kilometer od predajne a... Akože už pri statickej zoznamovačke mi bolo jasné, že Tigru nechýba doslova vôbec nič, ale že tento celok bude takto dobre fungovať, to sa mi ani nesnívalo. Prosím vás pekne, semiaktívny podvozok krásne spolupracujúci s quickshifterom, aby sa motorka pri preraďovaní nehúpala hore dole? Detto predok tvrdý ako betón pri brzdení? A to sme ešte fakt neprešli ani kilometer...
Nanešťastie nám ešte popŕcha a musíme sa celkom krotiť. O to viac času mám na zoznamovanie sa s funkciami - a veru nie je ich málo. Napríklad plnofarebná TFT prístrojovka sa dá naklápať, aby si v nej nemal odrazy, a môžeš si vybrať asi zo šiestich rôznych štýlov zobrazenia údajov. Dosť široké sú potom osobné nastavenia; idú fakt až do takých detailov ako niekoľko módov automatického vypínania smeroviek a podobne. Je to naozaj slušne veľký stroj tento Tiger, pocitovo mám prístrojovku od seba asi najďalej ako som kedy videl. A ako jemnučko pradie ten trojvalec! Vzadu máme dokonca Arrow, a ten asi dopomáha krúťaku, ale Tiger je aj tak nazákerný a solídny. Teraz budem znieť ako keby som objavil teplú vodu, ale dvanástkový trojvalec má správanie presne medzi veľkým radovým dvojvalcom a menším radovým štvorvalcom. Prekvapujúce, čo?
Po čase konečne prestalo liať a vyschli aj cesty. Šup ho teda hore na Babu! Tam je však dosť kosssa :) Zapínam teplé ruky aj teplý zadok (vyhrievané rukoväte a vyhrievané sedlo), cez plexi v najvyššej polohe na mňa vôbec nefúka, dokonca tu pribudli deflektory po bokoch... Kokso, samé užitočné vecičky. Nemám rád, keď niekto postaví motorku tak dobre, že jej nemám čo vytknúť :) Ok, trochu mi vadí, že elektrické plexi nemá svoje vlastné tlačidlo, ale treba sa k nemu preklikať v menu, lenže plexi si nastavuješ tak možno trikrát do roka... Aha, áno, ako esteticky cítiaceho poloautistu ma mierne vytáčajú spätné zrkadlá. Vôbec sa k tejto motorke nehodia, ale výhľad dozadu je v nich dobrý.
Obrovskú radosť mi robil semiaktívny podvozok. Je od firmy WP a jazdec si na prístrojovke môže naklikať deväť úrovní od najmäkšieho po najtvrdší. Zadok si sám odmeria zaťaženie, a keď je potrebné, sám pritvrdí. Ako som spomínal vyššie, podvozok citeľne eliminuje húpanie motorky pri preraďovaní kvaltov, jazda je tak neuveriteľne plynulá. Zároveň má jazdec stále dostatok informácií od predku; normálne som až musel krútiť hlavou ako tento WP dobre funguje. Pri nastavení na mäkko sa z Tigra stáva doslova obývačkové kreslo, ktoré od jazdcovho zadku úplne odfiltruje nerovnosti z cesty. Občas som mal pocit, že ten zadný tlmič musí byť vzduchový. Prekvapilo ma iba to, že mierna húpavosť zadku zostala aj pri najtvrdšom nastavení, pretože inak Tiger zvláda športovanie bez problémov. Má svojich 143 koní, krúťak plochý ako Zem v hlave Emmy Drobnej, a sériové obutie Pirelli Scorpion Trail dvojky je viac ako zodpovedný výber. Možno by sa dozadu viac zišla taká stoosemdesiatka... Vo všeobecnosti mám pocit, akoby táto motorka trpela nedostatkom sebavedomia. Ona má skutočne čo ponúknuť (kokso, zadný nosič má asi miliardu možností uchytenia popruhov), ale má tepláky a vyťahané tričko namiesto minisukne a výstrihu. Mali by si tí Angláni pozvať na pár týždňov nejakých talianskych dizajnérov...
Odkladací priestor pod sedlom - áno. Výskovo nastaviteľné sedlo - áno. Palivové mapy - áno. Pri Tajgri je na všetko odpoveď áno. Veľmi dobre je vymyslené aj listovanie na prístrojovke, väčšina vecí sa rieši päťsmerovým ovládačom pri ľavej rukoväti. Vo všetkom sú títo triumpháci o dva kroky vopred pred jazdcovými očakávaniami. Ok, trochu som nepochopil to elektrické plexi - zbytočne to predražuje motorku, napríklad malý Tiger 800 má manuálny posun vyriešený asi najpraktickejšie ako sa vôbec dá, ale to sa dozviete až z ďalšieho testu.
Pokračovanie článku na ďalšej strane: názor druhého redaktora, konkurencia, záver a technické parametre.
Veľký Tiger prešiel množstvom zmien a Angličania odviedli naozaj dobrú prácu. Majestátny veľký tourer v plnej verzii XRT je zameraný viac na asfalt ako do terénu, a tak k nemu aj pristupujem. Všade okolo mňa luxus, elektronika, elektrické plexi, vyhrievané ruky i zadok, LEDky, parádna prehľadná prístrojovka a semiaktívny podvozok od WP.
Práve podvozok je naozaj vydarený, nastaviteľný až v deviatich stupňoch. V maximálnom komforte ide Tiger ako lietajúci koberec, fakt filtruje diery našich ciest famózne, ale pri športovejšej jazde je trochu uhúpaný. Medzi nastaveniami sú však citeľné rozdiely, stačí pár klikov do ovládača a máš tam športovo tvrdý podvozok.
Trojvalec má výkonu na rozdávanie, na ceste ma naozaj baví, naviac tu jeho zvuk parádne dokresľoval výfuk Arrow. Ten je v nízkych otáčkach tichučký, ale nad 5 - 6000 otáčkami sa prebúdza jeho rev. Je to hodne návykové.
Zabrúsil som XRT-éčkom aj trošku do terénu a napriek tomu, že nie je celkom na to stavaný (Triumph má v ponuke terénnejšie XC), tak si viedol pomerne dobre. Také typické vozenie s ťažkou mašinou (na hladkých gumách) v teréne, trochu neobratný, trochu ťažkopádny v malých rýchlostiach, ale všetko sa mení keď sa to rozbehne. Režim Enduro Pro som zapol rýchlo a musím povedať, že aj elektronika bola hneď fajn nastavená, rozumne reagovala trakčná a povolila dlhšie preklzy a k tomu ABS na zadku vypnuté. Teda bez veľkého nastavovania som hneď mal to, čo som chcel.
Tiger vyzerá ako dokonalý veľký turista, pre dvoch, luxusne, pohodlne a ďaleko. Napriek tomu čo dokáže mám pocit, že vždy stojí tak nejako v kúte... A to by nemal.
premyslené a prepracované detaily, skvelá prístrojovka a ovládanie, podvozok WP, výkon, brzdy, kardan
do terénu možno trochu neohrabaný (pozri verziu XC)
Konkurencia
Dvanástkový tajger sa podľa mňa môže porovnávať aj s čisto cestnými strojmi na sedemnástkach, ako napríklad Ducati Multistrada alebo BMW XR. Plus má kopec protivníkov s devätnástkami vpredu - keďže cestovné endurá fičia ako teplé rožky, potenciálny zákazník má veru široký výber. Najväčšia výhoda veľkého Tigera spočíva v jeho neopozeranosti a v tom, že sa vyrába až v šiestich výbavových verziách, takže človek nemá šancu nevybrať si. Pritom už základná výbava obsahuje tempomat, elektricky nastaviteľné plexi, centrálny stojan, zásuvky, imobilizér a podobne. Keď si vezmeme, že najdostupnejší hráč v tejto triede, Suzuki V-Strom 1000 stojí 11 490 eur, a najdrahší stojí o päťtisíc viac (KTM 1290 Super Adventure S), tak Triumph je so svojou základnou verziou cenovo zhruba niekde v strede, výbavu má však dosť na úrovni. Napríklad morálne zastaralý Crosstourer stojí rovnako čo základný Tiger XR.
Keby som mal porovnávať všetky verzie a výbavy modelov spadajúcich do tejto kategórie, asi by som mal dosť nadčasov. Človek si musí vybrať podľa srdca, svojich potrieb, a najmä peňaženky. Dá sa tu dobre nakúpiť už za 12 litrov, výborne za necelých 15, ale dá sa tu otrieskať aj 25.
Záver
Cena Triupha Tiger 1200 začína na 14 440 eurách. To je holá cestná verzia XR. Ku nej spadajú dve vyššie výbavy (XRX a XRT), každá vždy o dve tisícky drahšia. Potom sú tu dve terénnejšie výbavy na vypletaných kolesách: XCX a XCA, pričom XCA má v cenníku najvyššie miesto - stojí 19 595 eur.
To je však úplne jedno. Triumpha si treba vyskúšať, lebo to ani zďaleka nie je bežná motorka. A keď už ho vyskúšaš, tak je dosť možné, že tie prachy s radosťou niekde zoženieš. On sa ti nebude ponúkať sám - celý čas som si hovoril, že aká je to dobrá motorka, a pritom ju vídať tak málo. Je to tichý Angličan, čo stojí opodiaľ, nevenuje pozornosť hádke medzi Talianmi, Rakúšanmi a Nemcami, nebude ťa presviedčať, že mnoho vecí vie lepšie. Na to musíš prísť sám.
