Text a foto: Peter Fischer
Video: Peter Fischer

Že dnes diktujú najmä enduroidné stroje je nám všetkým nad slnko jasnejšie, a úplne zreteľne sa to vykreslilo aj na ultrapragmatických modeloch radu NC: z Integry sa postupne stalo terénne X-ADV, naháč NC750S zmizol úplne. A že X-ADV bolo v minulom roku najpredávanejším maxiskútrom v Taliansku, alebo že NC750X tam patrila medzi desať najpredávanejších motoriek, ani nemusím spomínať.

S rôznymi modelmi NC sme za tých desať rokov pojazdili hádam všetky možné prostredia a podmienky kade-tade po Európe. Mne sa do pamäte zaryli najviac momenty, kedy Awia na Integre stíhal našej skupinke veľkých nadlitrových cestovných endúr, alebo keď som na NC750X prešiel z Baby do Brna za krásnych 40 minút. Áno, stále som držal 180 km/h. NC750X nebola primárne stavaná na rýchlosť, iba som tým chcel poukázať, aká je neuveriteľne všestranná - stojí málo, je ľahká, má superpraktický odkladací priestor namiesto nádrže, a táto modernizovaná europäťková verzia aj o niečo lepšie vyzerá, plus, a teraz poprosím fanfáry, má neuveriteľne nízku spotrebu!

Čo všetko je nové?

• o celých 6 kg nižšia pohotovostná hmotnosť
• o 3 cm nižšie sedlo (nižšie zdvihy a menšia svetlá výška)
• o 3 kW silnejší motor, o 600 otáčok širšie pásmo
• 3 jazdné režimy, plus jeden upraviteľný
• ostrejší vzhľad, lepšie ovládače
• väčší odkladací priestor
• kompletné LED osvetlenie
• nová, väčšia LCD prístrojovka
• plne elektronický plyn

Povedal by som, že dôležitejšou zmenou než nárast výkonu alebo nové palivové mapy je nižšia hmotnosť v kombinácii s nižším posedom. Keďže Honda už neponúka naháč NC750S, pravdepodobne nechcela odpísať istú skupinu ľudí, ktorí jednoducho z vyšších motoriek na zem nedočiahnu, a tak znížením zdvihov a sedla sa dostala veľmi blízko úrovne poslednej generácie NC750S, a to 800 mm. Najnovšia generácia X je teda akoby mixom medzi naháčom a endurom. So zdvihmi 120 mm stále dobre zvláda aj naše cesty, je o celých 6 kíl ľahšia a konečne aj dobre vyzerá.

O 3 kW vyšší výkon si jazdec ani nemá ako všimnúť, lebo ako všetci dobre vieme, NC750X je výsostne krúťaková motorka. Dáva 69 Nm pri 4 750 otáčkach, a niekedy sa mi zdá, že rovnakých 69 tam má aj pri 1 500. Dynamika tomuto stroju rozhodne nechýba, koniec koncov rovnaké hodnoty majú aj jej príbuzní Forza 750 a X-ADV, ktorých svižnosť sme si veľmi pochvaľovali. A pritom oba tieto stroje vážia o 12 kíl viac! Kým na Forze 750 som sa ani pri fullgase a plnom zaťažení nedokázal dostať cez spotrebu 4,2 na stovku, NC750X sa stále statočne držala pod štyrmi litrami. Vzhľadom na to, koľko lietame po meste, ako často stojíme kvôli foteniu či nakrúcaniu a aké rýchlosti dosahujeme, je to naozaj neuveriteľná spotreba. Keby sme to nemali v tých našich hlavách také prepnuté, tak reálne dosiahneme aj fabrikou deklarovaných 3,5. Nádrž má 14 litrov, čiže za necelých 20 eur môžeš lietať krásnych 350 km.

NC750X je v niektorých smeroch dokonca praktickejšia než jej spomínaní príbuzní. Odkladací priestor, do ktorého sa vojde celá integrálka aj so zopár drobnosťami má pred jazdcom, tam, kde zvyčajne býva nádrž, čo je oveľa viac poruke než podsedlový priestor. Forze aj X-ADV sme pritom vyčítali, že sedlo sa im otvára príliš málo, a že preto nevidíš na dno priestoru. Tu sa musím na chvíľu zastaviť, pretože pôvodne som chcel napísať ako vieš na tento priestor naviac použiť tankvak alebo obyčajnú sieťku, pod ktorú si odložíš drobnosti, lenže keď som prišiel ku motorke, všimol som si, že tam už nemá žiadne upevňovacie otvory. To je prekvapujúce, lebo predošlá generácia ich mala a boli veľmi praktické. Normálne ma to vyviedlo z miery; rýchlo som si prezrel ponuku originálneho príslušenstva, reku veď Honda musí ponúkať tankvak alebo nejaký spôsob uchytenia, ale nič. Druhovýroba tiež mlčí. To je malý krok späť.

Ok, odhliadnuc od chýbajúcich upevňovacích bodov má odkladací priestor pred jazdcom veľkú výhodu v tom, že medzi nohami máš nejakú hmotu, o ktorú sa vieš v zákrutách oprieť, alebo že vďaka nemu nemusíš kupovať zadný kufor. A to všetko máš za výhodnú cenu :) Ale nutnosť otvárať tento odkladací priestor kľúčom od zapaľovania ma už trochu vyrušuje. Vždy ho treba zo spínačky vytiahnuť, vložiť o pár centi nižšie do ďalšej zámky a pootočiť ním. Namiesto toho mohlo byť elektronické tlačidlo... Honda bola jedna z prvých, čo na skútroch integrovali otváranie sedla cez spínačku alebo zvlášť tlačidlom, a NC750X by si také otváranie zaslúžilo tiež.

Toľko vám tu opisujem všetko možné, až som zabudol pripomenúť, že vlastne testujeme verziu DCT s dvojspojkovou automatizovanou prevodovkou. Vlastne všetky modely, pri ktorých Honda ponúka možnosť vybrať si túto prevodovku, máme primárne s DCT. A azda len s výnimkou modelov Africa Twin a Gold Wing nás to teší, o NC750X ani nehovoriac - keďže jej hlavným pracovným prostredím je mesto a okolie, ušetrí ti asi tak trilión stlačení spojky za deň. Je to skutočne šikovný pomocník. Teraz máme dočinenia s treťou generáciou DCT, ktorá už má za tie roky veľmi dobre vychytaný algoritmus, takže všetko klape eňo-ňuňo. Ešte pripomeniem, že nová NC750X má už elektronický plyn a s ním súvisiacu možnosť voliť si rôzne palivové mapy. Preddefinované sú tri; každá má iný pomer nastavenia výkonu, motorovej brzdy a trakčnej kontroly, plus je tu jedna mapa, ktorú si vie jazdec upraviť podľa seba. Nastavenia jednotlivých systémov sú na prístrojovke zobrazené neustále. Tá je inak väčšia než predošlá, zobrazuje viac informácií a najmä pozostáva z normálneho LCD displeja, nie nejakých inverzných imidžových modrých sliepňajúcich atráp, pretože štandardný LCD displej je ešte stále jeden z najzreteľnejších typov zobrazenia údajov.

Video: Honda NC750X (2021) - univerzálny all-rounder s praktickou DCT prevodovkou

Pochváliť musím aj pohodlný posed. Sedlo je veľmi dobre tvarované, zdá sa mi trochu lavórovitejšie než na predošlej generácii, a ani so svojimi 188 cm som nemal pocit, že som na NC poskladaný. Spolujazdcovo sedlo na sebe nesie aj názov motorky a tiež je dosť pohodlné; s troma kuframi, ktoré sme na NC mali aj my, ponúka takpovediac kráľovské sedenie.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda
Model:	NC 750 X
Rok:	2021
Novinka:	NOVINKA 2021
Kategória:	Cestovná
Motor:
Typ motora:	dvojvalec (4T)
Objem:	745 ccm
Max. výkon:	58.5 k (43.0 kW) / 6750 ot.
Max. krútiaci moment:	69 Nm / 4750 ot.
Kompresný pomer:	10.7: 1
Vŕtanie x Zdvih:	77 x 80mm
Palivový system:	vstrekovanie
Rozvod:	SOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6 stupňová (voliteľné DCT)
Sekundárny pohon:	reťaz
Zdvih vpredu:	120 mm
Zdvih vzadu:	120 mm
Brzdy vpredu:	jednokotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm
Pneu vpredu:	120/70-ZR17 M/C (58W)
Brzdy vzadu:	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm
Pneu vzadu:	160/60-ZR17 M/C (69W)
Hmotnosť / Rozmery:
Hmotnosť s náplňami:	214 kg
Výška sedla:	800 mm
Rázvor:	1525 mm
Dĺžka:	2210 mm
Šírka:	846 mm
Výška:	1330 mm
Svetlá výška:	145 mm
Objem nádrže:	14.1 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	3.5 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 302 km
Servisný interval:	12000 km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	nie
Trakčná kontrola:	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii
Palubný počítač:	áno, v sérii
LED svetlomet:	áno, v sérii
LED denné svetlá:	áno, v sérii
LED smerovky:	áno, v sérii
Quick-shift:	za príplatok
Vyhrievané rukoväte:	za príplatok
Poznámka:
Poznámka:	Cena 12/2021: 7 990 eur (verzia DCT 8 790 eur)

Konkurencia

Konkurenti pochádzajú výhradne od japonských značiek, a hneď treba povedať, že všetci sú drahší, majú športovejší charakter a iba klasickú prevodovku: Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650 a Yamaha Tracer 7. V-Strom má ako jediný 19-palcové predné koleso, vidlicové usporiadanie motora a akoby najdospelejšiu stavbu. A tradične veľmi lákavú cenu, konkrétne rovnakú ako základná verzia NC750X bez dvojspojky. Lenže napríklad má obyčajný halogénový svetlomet bez denného LED svietenia.

Všetci rivali majú vyššie výkony v oveľa vyšších otáčkach, aj celkovo odlišné charaktery. NC750X bola od počiatku stavaná na iné zameranie, viac na každodennú praktickosť než športovanie, presne naopak než jej konkurenti. Navyše sú okrem spomínaného V-Stroma drahší o 3 až 4 stovky.

Záver

Cena základnej verzie NC750X so štandardnou prevodovkou je nastavená veľmi príťažlivo na 7 990 eur. Príplatok za praktickú dvojspojkovú prevodovku je 800 eur, čiže verzia DCT stojí 8 790 eur. S ohľadom na porovnanie s rivalmi v predošlom odseku by človek čakal, že ľudia budú chcieť najmä základné verzie, ale prevodovka DCT mnohým poskytuje také výhody, že za ostatné roky po nej na Slovensku siahlo až 65 % zákazníkov, ktorí si kúpili NC750X.

A my sme radi, že sme mali aj NC750X, aj DCT. Bez preháňania poviem, že NC nás vždy trochu prinúti rozmýšľať nad tým, že načo majú dnes motorky 170 koní a treba si na ne brať hypotéku. V ďalšej generácii by nám stačilo bezkľúčové otváranie odkladacieho priestoru po vzore Forzy alebo X-ADV. Vopred ďakujeme :)

Plusy, mínusy

spotreba, praktickosť, nová LCD prístrojovka, nenáročnosť, cena, nižší posed

chcelo by to bezkľúčové otváranie odkladacieho priestoru

Video: Honda NC750X (2021) - univerzálny all-rounder s praktickou DCT prevodovkou

Video: Honda NC750X 2021

Text a foto: Peter Fischer
Video: Peter Fischer

Motocykel na test poskytla spoločnosť Honda Motors Europe Ltd. Slovensko, o. z.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda	Suzuki	Yamaha	Kawasaki
Model:	NC 750 X	V-Strom 650	Tracer 7	Versys 650
Rok:	2021	2021	2021	2021
Novinka:	NOVINKA 2021		NOVINKA 2021
Kategória:	Cestovná	Cestovné enduro	Cestovná	Cestovná
Motor:
Typ motora:	dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	radový dvojvalec (4T)	dvojvalec (4T)
Objem:	745 ccm	645 ccm	689 ccm	649 ccm
Max. výkon:	58.5 k (43.0 kW) / 6750 ot.	70.7 k (52.0 kW) / 8000 ot.	73.4 k (54.0 kW) / 8750 ot.	69.4 k (51.0 kW) / 8500 ot.
Max. krútiaci moment:	69 Nm / 4750 ot.	62 Nm / 6500 ot.	68 Nm / 6500 ot.	64 Nm / 7000 ot.
Kompresný pomer:	10.7: 1	11.2:1	11.5 : 1	10.8:1
Vŕtanie x Zdvih:	77 x 80mm	81.0 x 62.6 mm	80 x 68.6 mm	83 x 60 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie, hrdlo 38 mm
Rozvod:	SOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6 stupňová (voliteľné DCT)	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	120 mm	150 mm	130 mm	150 mm
Zdvih vzadu:	120 mm	159 mm	142 mm	145 mm
Brzdy vpredu:	jednokotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	310 mm	282 mm	300 mm
Pneu vpredu:	120/70-ZR17 M/C (58W)	110/80-R19	120/70-17	120/70ZR17M/C (58W)
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	260 mm	245 mm	250 mm
Pneu vzadu:	160/60-ZR17 M/C (69W)	150/70-R17	180/55-17	160/60ZR17M/C (69W)
Hmotnosť / Rozmery:
Hmotnosť s náplňami:	214 kg	213 kg	196 kg	214 kg
Výška sedla:	800 mm	830 mm	840 mm	840 mm
Rázvor:	1525 mm	1560 mm	1460 mm	1415 mm
Dĺžka:	2210 mm	2275 mm	2140 mm	2165 mm
Šírka:	846 mm	835 mm	806 mm	840 mm
Výška:	1330 mm	1405 mm	1290 mm	1400 mm
Svetlá výška:	145 mm		140 mm	170 mm
Objem nádrže:	14.1 l	20 l	17 l	21 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:		185 km/h
Spotreba paliva:	3.5 l/100km	4 l/100km	4.3 l/100km	5.1 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 302 km	cca 375 km	cca 296 km	cca 308 km
Servisný interval:	12000 km	12000 km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	nie
Trakčná kontrola:	áno, v sérii	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii
Palubný počítač:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
LED svetlomet:	áno, v sérii		áno, v sérii
LED denné svetlá:	áno, v sérii		áno, v sérii
LED smerovky:	áno, v sérii		áno, v sérii
Quick-shift:	za príplatok
Vyhrievané rukoväte:	za príplatok
Iná výbava:		12V zásuvka		nastaviteľný podvozok, USD vidla
Poznámka:
Poznámka:	Cena 12/2021: 7 990 eur (verzia DCT 8 790 eur)	Cena 12/2021: 7 990 eur	Cena 12/2021: 8 390 eur	Cena 12/2021: 8 295 eur