Text: Peter Fischer, Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Tomáš Hajduch - Awia

Lenže svet nie je čiernobiely. A klasika sa jednoducho nikdy neopozerá, čo pri aktuálnej módnej retrovlne platí dvojnásobne. Malý moderný naháč nebude o desať rokov o nič krajší, ale keby si klasiku zavrel na dvadsať rokov do garáže a až potom ju vytiahol prvý raz...

Honda každopádne mala z čoho čerpať, veď to bola práve ona, kto vyrobil prvý japonský sériový radový štvorvalec, a to v prapraotcovi našej dnešnej testovačky, v modeli CB750. Seven-fifty zmizla z trhu krátko po vstupe do nového tisícročia, a keď sa na to pozrieme všeobecnejšie, tak posledný mohykán z tejto starej klasickej triedy, Yamaha XJR 1300, zmizla z predajní tento rok.

Samozrejme, výrobcovia vedeli že príde Euro 4 a takisto cítili zvýšený dopyt po klasických strojoch, takže sa vedeli zariadiť. Konkrétne u Hondy prišlo úplne nové moderné retro v roku 2013: model CB1100. V Japonsku ho mali v ponuke už niekoľko rokov predtým, ale ignorovať retrochúťky Európanov nemohli donekonečna. A že to nebol krok mimo, dokázala najmä neskoršia vylepšená a ešte klasickejšia verzia EX (vypletané kolesá, dva výfuky). Z nej od tejto sezóny vychádza aj športovejšia a modernejšia verzia RS, ktorú máme práve na test.

Táto "ereska" síce vychádza z modelu CB1100EX, ale rozdielov medzi nimi je viac než dosť. Už len názov napovedá, že má športovejšie zameranie, a tomu sa samozrejme museli prispôsobiť aj jednotlivé časti motorky - kolesá sú odlievané a sedemnásťpalcové, so športovými rozmermi pneumatík (vzadu stoosemdesiatka), odpruženie je premakanejšie, strmene sú radiálne uchytené Tokico, predné kotúče sú väčšie, plus celkové farebné ladenie je modernejšie a športovejšie. Naopak, motor je v oboch verziách na chlp rovnaký, teda 1 140 kubíkov, 90 koní pri 7 500, 91 Nm pri 5 500, chladený vzduchom a olejom.

Isté retro základy teda RS má, ale sama o sebe nijako nehrá na nostalgiu, že poďme teraz všetci plakať za starými dobrými časmi. Má jasné klasické prvky (celková architektúra, rebrovaný vzducháč, chrómové zvody a laufy, krásne koncové svetlo, všetko kovové), ale aj celkom priznané moderné (čierne budíky, odlievané kolesá v neklasickom tvare, kontrastnejšie farby), čo pôsobí teda dosť zaujímavo. Ak by sme mali na test verziu EX, tak by som jej zopár detailov vedel vytknúť (ale to najmä preto, že tento rok sme sa povozili na absolútnom archetype moderného retra, Triumphe Bonneville Bobber, ktorý má detaily mega vyšpičkované), ale ok, pred sebou máme športovejšiu a menej priamočiaru verziu RS. Tá mimochodom vznikla práve preto, lebo ľudia si pýtali niečo športovejšie než EX.

Estetiku alebo pracovisko jazdca tu nebudem veľmi opisovať, pretože jednak sa tak už stalo pri predošlých našich testoch, ale najmä je to desaťročiami overená klasika, ktorú každý z nás pozná. Nič revolučné. Potešiteľné je, že je tu viac kovu, napríklad bočné kastlíky sú krásne opracovaný brúsený hliník, podobne aj kryt reťaze. V podstate všetko okrem predného blatníka a zopár drobností je kovové (len ten zadný blatník samozrejme nie je hliníkový, ako som sa pomýlil vo videu, ale oceľový - ak to video náááhodou videli moji profáci z priemyslovky, museli dávať statné facepalmy). Viem, že je to čisto subjektívna záležitosť, ale so zvyškom motorky podľa mňa najviac kontrastuje až príliš staro vyzerajúce zadné svetlo. Hodil by sa sem taký nenápadný ledkový pásik hneď za sedlo... Akože aj zvyšok má nejaké tie maličké muchy, ale ako som písal vyššie, tie by sme skôr mohli vyčítať tradičnejšej verzii EX.

Posed je na tejto jedenástke presne ten klasický, na akom sme vyrástli a aký nám pripadal celkom normálny, až kým neprišli cestovné endurá. Teda jednodielne sedlo a nádrž v takmer jednej rovine, nohy tak akurát, a iba ľahučký predklon. RS je dokonca o máličko ľahšia než EX, ale teda stále je to riadna hmotnosť, na ktorú treba chlapa, a ktorá by nejakého mlaďasa zvyknutého na malé moderné dvojvalcové naháčiky dokázala zaskočiť. Zhruba 255 kíl sústredených najmä doslova medzi nohami, teda v nádrži plnej benzínu a vo veľkom motorisku.

Tá nádrž je inak dominantnou časťou celej CB. V tomto prípade sme veľmi happy, že sme dostali tú krajšiu farebnú variantu, teda vínovú metalízu s čiernym priečnym pruhom. Tá druhá varianta je čierna so sivým pruhom, ktorá podľa mňa z atraktivity uberie hneď polovicu, žiaľ. Zaujímavé na tejto nádrži je, že má zvar posunutý až takpovediac za spodnú hranu, kde ho nevidno, a ešte k tomu všetkému je zahladený. Krásny lak a tvar už iba zvýrazňujú špičkovú estetiku, áno, na tú nádrž sa dá dlho pozerať. Perfektne ku nej ladí aj sedlo, ktoré na pohľad vyzerá ako semišové. Je to však drsný, nešmykľavý a nepremokavý povrch.

Ereska ko-ne-čne priniesla drsnejší zvuk! Pri predošlej EX sme skonštatovali, že je až príliš obyčajný, a to vadilo pravdepodobne aj kope ďalších ľudí, vďaka čomu teraz môžeme na voľnobehu počúvať o niečo prskavejší a chrapľavejší tón. Teraz bez urážky - najviac mi to pripomínalo žiguláka s deravým výfukom. A to myslím ako pochvalu :) Počas jazdy však už taký sexi nie je, zmení sa na tradičnú štvorvalcovú klasiku.

Áno, aj všetko ostatné je také klasické ako na starých štvorvalcoch, napriek tomu, že ide o stroj vyvinutý a vyrobený v nedávnej dobe - manipulácia na mieste je ťažkopádnejšia (motorku radšej hneď odstav tak, ako bude parkovať, a napríklad aj vyhadzovanie na hlavný stojan chce viac chlapa než grif), naklápanie do zákrut je tiež svojskejšie. Vyššia hmotnosť má málokedy nejaké výhody, ale práve u nás na Slovensku ich na CB1100RS určite má, a to preto, lebo vďaka nej jazdec necíti nerovnosti z cesty. Podvozok je tu sám o sebe dosť sofistikovaný; vpredu 43-mm Showa dual bending valve, ktorá pracuje o niečo jemnejšie než klasický piestik, a vzadu dva nápadné tlmiče so žltými pružinami a oddelenými zásobníkmi, tiež od Showy. Počas jazdy sa nijako nezdá, že by niektorý z pružiacich komponentov mal veľa práce s filtrovaním nerovností. Stále mi to vychádza na tú vyššiu hmotnosť; jazdca vďaka nej netrápi žiadna uskákanosť. CB1100RS ide pevne dopredu aj na zvlnenejšom asfalte, razí si cestu ako ťažká babkina žehlička cez dedovu jemnú bavlnenú košeľu.

Netreba sa pritom báť, že podvozok by bol v zákrutách mäkký alebo poddimenzovaný. Jediný nastaviteľný parameter je tu predpätie, vpredu na to treba plochý šrubovak šrobovák skrutkovač, vzadu C-kľúč. Počas testu sme ho mali nastavené na oboch koncoch kúsok od najmäkšieho, a jazdili sme vysmiati ako slniečka aj na záhoráckych cestách, čo dokážu odlepiť celú motorku od zeme. Celkom dobre si viem predstaviť, že taký Triumph Bonneville Bobber alebo BMW R nineT Scrambler by tu okrem seba vyhodili do luftu dobrých desať cenťákov aj jazdca.

Až počas jazdy som si uvedomil, že CB1100 sú dnes jediné štvorvalce nielen v tejto heritage kategórii, ale aj jedny z mála celkovo. Keď si pozrieš aktuálne portfólio tradičných výrobcov, tak zistiš, že štvorvalce sú dnes utlačené dvojvalcami a trojvalcami, čiže povozenie na takejto vzducháčovskej japonskej klasike je skôr sviatkom. Ale spomínam to z iného dôvodu, a ním je úplne odlišný charakter motora. Kým dnes idú všetci "na krúťak", teda silný záťah v nízkych otáčkach, Honda ide v týchto cébečkach inou cestou: nemajú lokomotívový ťah ako niekedy CB1300, ani ich netreba točiť ako CB750, ale sú niekde medzi. Nejde ani tak o najvyššiu hodnotu krúťaku, ako skôr o jeho priebeh v nízkych otáčkach. Nech by sa páni inžinieri v Japonsku akokoľvek snažili, architektúra motora a jeho usporiadanie, ktoré z dizajnového hľadiska jednoducho museli zachovať, im príliš nefúkalo do plachiet. Skrátka, dosť často som mal na CB1100RS pocit, že je trochu pretočená. Pri päťdesiatke točí na šestke 1 300 otáčok, to je úplne super. Pri stovke 2 800 a pri stotridsať 3 800, čo je síce iba ľahká polovica využiteľného otáčkového pásma, ale napriek ukazovateľu zaradeného kvaltu medzi budíkmi som podľa zvuku a pocitu hľadal nejaký siedmy kvalt. A ten motor by zvládol určite aj ôsmy.

Zvláštne, pred desiatimi rokmi by sa nad tým nikto nepozastavil, ale dnes, v dobe krúťakových dvojvalcov, akoby Honda musela obhajovať samu seba. Keď to teda zhrniem, bez ohľadu na to, či sedíš na verzii EX alebo RS, rýchlejšie než okolo toho zlatého kilečka asi jazdiť nebudeš. Fakt je to tu na kochačku, a nie nejaké vymetanie apexov. Aj keď napríklad zvolené rozmery pneumatík dovoľujú obuť slušne športové gumice, aj radiálne Tokico pekne ubrzdia, aj podvozok to zvládne, ale... Radšej fakt iba okolo tej stovečky a započúvať sa popritom do mechaniky motora, do zvuku výfukov, sledovať pred sebou ten horizont s dvoma klasickými budíkmi dole...

Z času na čas treba ísť aj do mesta. Niečo vybaviť alebo skočiť na koncert do hipsterského podniku. A CB1100RS nebude proti; motor je v nízkych otáčkach úplne jemnučký, že ťa hádam ani nikto nebude počuť, a šírka stroja je typicky japonská, teda neveľká. Riadidlá sú úzke, vopcháš sa úplne všade. A tie božské zrkadlá, rovnaké používali hádam aj stroje pred tridsiatimi rokmi! Škoda len tých jasne moderných ovládačov. S nimi je to tiež paradox - Honda používala niekoľko málo typov ovládačov dlhé desaťročia, až jej to veľa ľudí vytýkalo. Nové dizajny a usporiadania prišli zhruba po roku 2011, kedy už znova nastupovala retro vlna. A dnes, keď by sa im tie pôvodné ovládače parádne hodili, tak už ležia kdesi na smetisku dejín...

Človek na motorke ako CB1100RS väčšinou nerieši spotrebu, ale my sme ju pre vás odmerali. Nejakých 5,8. A to je celkom vpoho. Pri takmer 17-litrovej nádrži je to dojazd cez 230 km. Toľko naraz bez zastávky aj tak nedáš, je to naháč... Ale akože s nejakou tou turistikou sa tu počíta - cébečka neprotestuje ani po nastúpení spolujazdca alebo naložení batožiny. K jej uchyteniu je tu určený nenápadný rúrkový rám pod sedlom, ale aj klasické predĺžené skrutky, aké Honda používala dlhé desaťročia. Dokonca je tu aj tradičný zámok na prilbu. Veľmi dobre si viem predstaviť, že by som za seba hodil stan a spacák, doň schoval fľašu vína, mobil nechal vypnutý doma a jednoducho by som na pár dní zmizol preč.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Konkurencia

Tak áno, v tejto triede máme dnes na výber z extra bohatých švédskych stolov. Každý si môže do sýtosti naložiť na čo má chuť, rôzne charaktery, rôzne dynamiky. Isté je hádam len to, že cena na pokladni nebude až na pár výnimiek vôbec nízka.

Najväčším súperom eresky bude pravdepodobne jej staršia sestra EX, ktorá je o niečo klasickejšia, na vypletaných osemnástkach, s tradičnejšími detailami, a ktorá má o štyri stovky nižšiu cenu.

Ďalej tu máme rôzne usporiadania dvoch valcov, ale aj jeden radový trojvalec v podobe Yamahy XSR900. Tá je popri svojom najnižšom objeme najvýkonnejšia z celej triedy, má 115 koní a krúťak 87 Nm, treba však povedať, že jej motor je zďaleka najtočivejší. Yamaha má aj ďalší superlatív, a to v najnižšej cene. Ako jediná stojí pod desať tisíc.

Dosť vážnym rivalom je určite aj BMW R nineT s výkonnejším a krúťakovejším vzduchovým boxerom, s ktorým sa však jazdí podobne rýchlo (alebo nerýchlo) ako s CB. Bavorák má aj o niečo sofistikovanejší podvozok, ale široko-ďaleko najvyššiu cenu, dve stovky nad 15 000 eur. Pre sociálnejšie cítiacich jedincov existuje verzia Pure, ktorá má osekanejšiu výbavu (jednoduchá vidlica, jeden budík, minimum elektroniky) a preto aj nižšiu cenu, konkrétne 12 250 eur. To najzákladnejšie, motor, je však úplne rovnaký ako v tej drahšej verzii.

Plus mínus posledným bojovníkom je Triumph Bonneville T120. Jeho radový dvojvalcový vodník produkuje 80 koní, ale čo je dôležitejšie, 105 Nm pri nizučkých 3 100 otáčkach, a to je rekordne najnižšie položená krivka, pritom ešte aj najplochejšia. Triumph má aj trakčnú a palivové mapy v sérii, a ako jediný v triede aj halogénový svetlomet s integrovaným denným LED svietením. Jeho cena je pritom o takmer tisícku nižšia než Honda CB1100RS.

Záver

Tu si pomôžem citovaním nášho exredaktora Zeona, ktorý predošlú verziu EX opísal tak, že ani s mojimi grafomansko mechanicko-fetišistickými chúťkami by som to nedokázal lepšie:

K tejto motorke by mali dodávať aj malú drevenú stoličku. Takú tú so štyrmi krátkymi nohami a okrúhlym miestom na sedenie. Hlavne nízku, aby sa na nej zle sedelo, lebo aj tak by som pri nej na presne takej stoličočke presedel celé hodiny. S handričkou v ruke, nejakým tým prostriedkom na leštenie a dookola umýval umyté, lebo veď šmuhy by som narobil stále, a tie na takej motorke nemajú čo hľadať.

Nemenej podstatnou okolnosťou je aj to, že CB1100RS vyhrala v našej ankete Bike roka 2017 v kategórii naháč. Len pripomeniem, že v tej ankete hlasujete práve vy, čitatelia, a tak toto ocenenie má práve vďaka vám.

Honda CB1100RS je v dnešnej dobe v podstate unikát: spája starú japonskú štvorvalcovú školu s primeranou modernou športovosťou. So štýlovosťou to nepreháňa, evidentne stavia svoj štvorvalcový monopol nad počet lajkov na Instagrame, a preto sú jej hlavnou cieľovou skupinou pravdepodobne ľudia, ktorí už niekedy takúto starú školu okúsili. Keďže tí majú dnes okolo 35 a viac rokov, dá sa očakávať, že sú aj jazdecky pokojnejší. Presne takýmto ľuďom CB1100RS charakterovo sadne. Jej cenovka nesie hodnotu 12 490 eur.

Plusy, mínusy

verné podanie starej štvorvalcovej klasiky s modernými prvkami, celková estetika, podvozok

pre niekoho možno kontrast v detailoch, pre iného možno netypický charakter motora

Video: Honda CB1100 RS 2017 - oldschool moderna

Video: Honda CB1100 EX/RS 2017

Pozadie / Wallpaper:

Text: Peter Fischer, Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Tomáš Hajduch - Awia

Motocykel na test poskytla spoločnosť Honda Motor Europe Ltd Slovensko. Redaktori jazdili v oblečení 4SR a KLMwear, prilbách AGV od spoločnosti U. M. S., s. r. o., a čižmách TCX od spoločnosti Styx.

Motocykel bol počas testu ošetrovaný kozmetikou Muc-Off od spoločnosti U. M. S., s. r. o.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda	Honda	BMW	Yamaha	Triumph
Model:	CB1100 EX	CB1100 RS	R nineT	XSR900	Bonneville T120
Rok:	2017	2017	2017	2017	2017
Novinka:	NOVINKA 2017	NOVINKA 2017	NOVINKA 2017		NOVINKA 2017
Kategória:	Klasika	Klasika	Naháč	Klasika	Klasika
Motor:
Typ motora:	štvorvalec (4T)	štvorvalec (4T)	dvojvalcový boxer (4T)	radový trojvalec	dvojvalec (4T)
Objem:	1140 ccm	1140 ccm	1170 ccm	847 ccm	1200 ccm
Max. výkon:	89.8 k (66.0 kW) / 7500 ot.	89.8 k (66.0 kW) / 7500 ot.	110.2 k (81.0 kW) / 7750 ot.	115.1 k (84.6 kW) / 10000 ot.	80.2 k (59.0 kW) / 6550 ot.
Max. krútiaci moment:	91 Nm / 5500 ot.	91 Nm / 5500 ot.	116 Nm / 6000 ot.	87.5 Nm / 8500 ot.	105 Nm / 3100 ot.
Kompresný pomer:	9.5 :1	9.5 :1	12.0:1	11.5 : 1	10.0
Vŕtanie x Zdvih:	73.5 x 67.2	73.5 x 67.2	101.0 x 73.0 mm	78 x 59.1 mm	97,6 x 80mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC
Chladenie:	vzduchom a olejom	vzduchom a olejom	vzduchom a olejom	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	kardan	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:			120 mm	137 mm	120 mm
Zdvih vzadu:			120 mm	130 mm	120 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	296 mm	310 mm	320 mm	298 mm	310 mm
Pneu vpredu:	110/80-18	120/70 ZR17	120/70 ZR 17	120/70-17	100/90-18
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	256 mm	256 mm	265 mm	245 mm	255 mm
Pneu vzadu:	140/70-18	180/55 ZR17	180/55 ZR 17	180/55-17	150/70 R17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:					224 kg
Hmotnosť s náplňami:	255 kg	252 kg	222 kg	195 kg
Výška sedla:	790 mm	795 mm	803 mm	830 mm	785 mm
Rázvor:	1490 mm	1485 mm	1487 mm	1440 mm	1445 mm
Dĺžka:	2200 mm	2180 mm	2175 mm	2075 mm
Šírka:	830 mm	800 mm	900 mm	815 mm
Výška:	1130 mm	1100 mm		1140 mm
Svetlá výška:	135 mm	130 mm		135 mm
Objem nádrže:	16.8 l	16.8 l	17 l	14 l	14.5 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:			3.5 s
Spotreba paliva:	4.4 l/100km	5.7 l/100km	5.3 l/100km		4.5 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 286 km	cca 221 km	cca 240 km		cca 241 km
Servisný interval:		12 000
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	nie
Trakčná kontrola:				áno, v sérii	áno, v sérii
Palivové mapy:					áno, v sérii
Palubný počítač:	áno, v sérii	áno, v sérii			áno, v sérii
LED svetlomet:	áno, v sérii	áno, v sérii
LED denné svetlá:					áno, v sérii
LED smerovky:		áno, v sérii
Anti-hop spojka:	áno, v sérii	áno, v sérii
Vyhrievané rukoväte:					za príplatok
Iná výbava:			vypletané kolesá
Poznámka:
Poznámka:	Cena 7/2017: 12 090 eur	Cena 8/2017: 12 490 eur	Cena 7/2017: 15 200 eur	Cena 8/2017: 9 990 eur	Cena 7/2017: 11 570 eur