Test najdostupnejšieho litrového endura: Suzuki V-Strom 1000 2017
[Testy a predstavenia - Test]
Po malom V-Strome 650, pri ktorom sme skutočne nemohli šetriť chválou, tu máme na holenie jeho brata. Napriek tomu, že je väčší a starší, žije po celý čas v tieni šesťstopäťdesiatky. Má však veľmi prívetivú cenu, najnižšiu z celej kategórie. Nájdeme aj ďalšie superlatívy?
Text: Peter Fischer, Matej Mularčík
Foto: Tomáš Hajduch - Awia
|
Aj keď sa to na prvý pohľad nezdá, litrový V-Strom prešiel určitou revíziou. Menej viditeľnou zmenou je prechod na Euro 4, bežných motorkárov však určite viac potešia praktické a funkčné vylepšenia: kryt motora a deflektory rukovätí v sérii, vyššie a lepšie tvarované predné plexi, a najmä použitie jednotky IMU (Inertial measurement unit - jednotka merania zotrvačnosti). Tá neustále sleduje v akej polohe je motocykel (náklon, zrýchlenie, spomalenie...) a podľa toho upravuje citlivosť ABS. Plná sila ABS totiž v zákrute nie je žiaduca, navyše Suzuki tento systém doplnila aj prepojením oboch bŕzd - zadná brzda tak môže brzdiť aj bez stlačenia pedála, keď to systém vyhodnotí ako potrebné. K tomu všetkému je tu aj dvojstupňová a vypínateľná trakčná kontrola. Len tak mimochodom, IMU nenájdete na žiadnom inom litrovom či menšom cestovnom endure. Zatiaľ fičí najmä v superšportoch a niektorých prémiových bajkoch.
|
Prechod na Euro 4 sa našťastie nijako nepodpísal na parametroch motora. Stále mu zostáva až neuveriteľne náhodná a ľahko zapamätateľná číslená kombinácia 101 koní pri 8 000 otáčkach a 101 Nm pri 4 000. Z celého radu je pritom najzaujímavejšia práve tá číslovka 4 000. Je položená najnižšie z celej kategórie, a je takpovediac alikvótne porovnateľná s o triedu vyšším a drahším BMW R 1200 GS. Našťastie to neznamená, že by sa tento motor najlepšie cítil pri 3 000 až 4 000 otáčkach ako GS, to určite nie. Nezabúdajme, že pochádza z brutálneho kladiva menom TL 1000, ktoré sa rado nechalo vytáčať. (Spomenie si dnes niekto na tú motorku? Bolo ju počuť na kilometre ďaleko. Niečo ako japonská Ducati. Báli sme sa jej!)
A vytáčanie má ten motor rád aj dnes vo V-Strome. Máme tu k dispozícii celých 9 000 otáčok, z ktorých agregát neprotestuje ani v jednej. Jasné, nebudeme ho trápiť 1 500 točkami na šestke, ale v porovnaní so staršími véčkami je kultivovanosť tohto motora niekde úplne inde. Žiaľ, zvuk na voľnobehu je až prekultivovaný; so zavretými očami by som hádam ani neuhádol, že je to liter. Ani ten výfuk nemá šancu vyhrať dizajnérsku súťaž... Audioprejav aj fotogenickosť motorky budú po nahodení druhovýrobnej koncovky celkom určite na oveľa vyššej úrovni.
Po rozbehu je ten zvuk našťastie lepší, napríklad pri pomalom prejazde úzkymi uličkami vie pekne zadunieť. Ale vyššie je to opäť skôr hluchota, akoby tento V-Strom nezdedil nič od svojho prvého predchodcu s dvoma dunivými koncovkami. Jazdca tu však hýčkajú najmä funkčné a praktické veci: uľahčovač rozbehu (automaticky zvýši otáčky motora pri púšťaní spojky), sklon plexi nastaviteľný na počkanie jednou rukou, veľká a rozumne navrhnutá prístrojovka, 12V zásuvka rovno pod ňou, celkové pohodlie, alebo, a to je najdôležitejšie, výborne fungujúce a až na jednu drobnosť plne nastaviteľné odpruženie. To všetko tvorí akúsi zmes, pre ktorú V-Stromu prepáčiš aj takpovediac čudné veci, napríklad praobyčajné oceľové 22-milimetrové riadidlá, spínačku so zvláštne utopeným kľúčom, alebo extrémne neprakticky umiestnený uhlíkový filter paliva pod sedadlom. Niečo z toho sme vedeli menšej šesťstopäťdesiatke odpustiť, ale tu, na litri, je to v dnešnej dobe skôr obočie dvíhajúce.
|
Pracovisku vodiča, lepšie povedané celej posádky, sa nedá absolútne nič vytknúť. Prístrojovka s ručičkovým otáčkomerom a dvoma displejmi je krásne prehľadná a čitateľná za každých okolností, posed je vzpriamený a ničím nerušený, výhľad v zrkadlách jeden z najlepších aké som kedy na motorkách videl, páčky sú nastaviteľné, a aj spolujazdec tu má kopec miesta... Možno trochu zamrzí plastový kryt vrchu kovovej nádrže, ktorý úplne vylučuje použitie magnetického tankvaku. Ochrana pred vetrom je taká, že ani niektoré o triedu vyššie endurá takú nemajú. Možnosť nastavenia sklonu plexi je inak parádna vec, pretože v tomto prípade, keď prepúšťa vzduch aj zospodu, je často oveľa efektívnejšie zmeniť sklon než výšku. Na úpravu výšky treba operovať so štyrmi imbusmi, takže najskôr to vidím tak, že nájdeš najvhodnejšiu a tú necháš na furt. Keby niečo, Suzuki ponúka aj príplatkové vyššie plexi s deflektorom. A ako sme sa mohli presvedčiť na vlastnej koži, Suzuki myslela aj na dobrý odvod vody - všimni si, aký dlhý je predný blatník. To preto, aby sa voda čo najmenej dostávala na kryt motora, a aby ti z neho potom neprskala na nohy. Aké jednoduché a efektné!
|
 |
 |
 |
 |
Keďže som na veľkého V-Stroma presadol rovno z malého, hneď som vedel porovnať rozdiely v ich ovládaní. Je celkom logické, že veľký brat je o niečo tuhší, veď je ťažší a má pevnejší podvozok, ktorý je dimenzovaný na väčšie zaťaženia. Ok, toto nie je porovnávací test, píšem to sem z iného dôvodu - litrový V-Strom sa mi zdá taký trochu tuhší aj v porovnaní so svojimi litrovými konkurentmi. A to nehovorím iba o podvozku, veď ten sa dá nastaviť aj na mäkko, ale o akomsi mixe chodu prevodovky, spojkovej páčky, ochoty naklápania v nízkych rýchlostiach a podobne. Možno by to trochu zmiernilo o niečo nižšie sedlo, aby bol jazdec viac utopenejší v motorke - medzi originálnym príslušenstvom je našťastie aj o 3 cm nižšie sedlo. To všetko však platí iba pri nižších rýchlostiach a vlastne iba v meste. Akonáhle sa Strom prešvihne cez nejakých 40 km/h, ide si neohrozene svoje, a to platí takpovediac až do maximálky. Všetku tú nevôľu v nízkych rýchlostiach zamení za kamennú istotu vo vyšších. A opäť musím uznať, že mu to ide veľmi dobre! To, aký pevný je podvozok trebárs v 170 km/h a zákrutách, je veľmi chválitebné. Nezaskočíš ho ani dlhými tiahlymi zákrutami s horším povrchom, ani vyššou záťažou, ani našimi rozkradnutými eurofondami, teda
|
Keď to teda zhrnieme, veľký Strom má motor s dobrým krúťakom dole, ale aj so 101 svižnými koňmi hore, parádne pohodlie a tomu zodpovedajúci podvozok. A aj brzdy na úrovni, tie som ešte vôbec nespomínal. Predné strmene sú uchytené radiálne a väčšinu času sa dá bezpečne brzdiť jedným prstom. Ach, samozrejme, v pozitívach sa nedá pokračovať donekonečna. V redakcii nás prekvapil veľký smäd V-Stroma vo vyšších rýchlostiach. Konkrétne mne pri 170 km/h doslova vysal z nádrže 8,5 litra na stovku. Takú cifru som naposledy videl na svojom karburátorovom Varadere z roku 1999. A to som bol sólo a bez batožiny. Suzuki udáva kombinovanú spotrebu 4,8 litra, ale to tam mohli napísať rovno trebárs 2,2, pretože aj tak sa to nikomu nepodarí dosiahnuť. Mimo diaľnic si Strom vezme celkom akceptovateľných 5,5 litra. Ale akonáhle vybehneš na diaľnicu s vidinou rýchleho presunu trebárs k najbližšiemu moru, a ešte k tomu s frajerkou a batožinou, prísun paliva do motora neklesne pod 8 litrov. A keďže nádrž má po rezervu nejakých 16 litrov, kontrolka sa ozve po zhruba 180 kilákoch od posledného tankovania. To je tak trochu škoda, pretože práve šťavnatejšia dynamika, inak povedané výkonová rezerva, je hlavnou výhodou veľkého Stroma pred malým... Oproti tomuto smädu pôsobí ten uhlíkový filter pod sedlom ako úplná maličkosť.
|
Čiže ak nechceš mať prievan v peňaženke alebo nádrži, tak so Stromom sa drž len na okreskách a v meste. Na diaľnici je jeho spotreba ešte znesiteľná iba v rámci povolených maximáliek; neprekračovať ich na takomto svižnom a pevnom stroji vyžaduje extra level sebaovládania. Ale z jazdného hľadiska tomuto stroju niet čo iné vytknúť. Dokonca aj s terénom si v rámci svojich možností rozumie, aj keď ABS je nevypínateľné. Suzuki dokonca vyvinula aj riadny ochranný plech pod motor, ten sa však ešte homologizuje. V originálnom príslušenstve je mimochodom dosť veľa celkom užitočných vecičiek - hlavný stojan, vyššie plexi s deflektorom, padáky, rozširovacia podložka bočáku, rozširovače späťákov, a samozrejme všetky tri kufre a podobne.
 |
 |
 |
 |
Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.
|
Názor druhého redaktora:
Matej Mularčík:
Pozerám sa na nový V-Strom 1000 a veru farebná kombinácia so žltou mu pristane. Na dizajn predného svetla si človek rýchlo zvykne a časom sa mu stromček začne páčiť. Počas testu som postrehol, že aj okoliu sa páči a motorkári sa ma naň vypytovali. Ako vždy za posledné obdobie vzhľad kazí výfuk, ale ako všetci vieme, je to vec, ktorá sa dá ľahko zmeniť. Blinkre síce pôsobia v dnešnej dobe lediek staromódne, ale vzhľadom na veľkosť motorky neprekážajú dizajnu.
Posed je veľmi príjemný a pohodlný, predurčený na veľké výlety a cestovanie, ani po 500 km sa mi nechcelo zo stromu zliezť. Ochrana pred vetrom je ukážková, hlavne čo sa týka rúk a tela. Predné plexi je jednoducho nastaviteľné aj počas jazdy, no ja by som prijal aj o kúsok vyššie, hlavne kvôli hluku obtekajúceho vzduchu, ktorý mi išiel priamo do helmy. Prístrojovka je v dnešnej dobe absolútne vyhovujúca, otáčkomer je analógový a všetko ostatné je digitálne. Všetko je tak krásne čitateľné a údaje, ktoré sú zobrazené sú pre jazdca dostatočné. Prepínanie medzi počítadlom kilometrov a spotrebou je jednoduché, zvyknete si na to doslova hneď. Hneď pod otáčkomerom je 12V zásuvka, čo je praktické keď máte pred sebou navigáciu, alebo mobil.
Najprv sa vychystám na nočný záťah okolo komína. Tankujem plnú a ešte za posledných lúčov slnka vyrážam na Pezinskú Babu. Do zákrut sa prehadzujem s ľahkosťou a ani sa veľa nenarobím. V-Strom krásne padá do zákrut, ani nie je treba nejak veľmi vysadať, jednoducho krája zákruty akoby bol pribitý na koľajniciach. V zákrutách sa zbytočne nepohupuje a dominantne si razí cestu hore. Na rovinkách mu trošku vykrútim plyn, ochotne ťahá, všetkých 101 koníkov a 101 Nm to zvláda na jednotku. Podvozok je síce mäkší, hlavne kvôli pohodliu, ale neodskakuje. Brzdy sú správne vyladené a je možné brzdiť iba jedným prstom, za čo dávam palec hore. Na tieto brzdy sa môže človek spoľahnúť, a aj keď začne brzdiť neskôr, tak sa toho nezľaknú a zachovajú sa v každej situácii ukážkovo. Na Záhorí mi pobehuje nespočetné množstvo srniek popri cestách, ktoré pri priblížení vbehnú aj na cestu, ale vďaka brzdám mi to až tak neprekáža. Nočná jazda bola na výbornú, večer zaspávam s dobrým pocitom.
Nasledujúce ráno sa prebúdzam do nie veľmi príjemného počasia. Zavolám si s kamarátom a vyrážame na výlet za krajším počasím smer stredné Slovensko. Cestu si skracujeme po diaľnici, kde mám možnosť si vyskúšať chovanie litrového stromu počas diaľničných presunov. Ochrana pred vetrom je dobrá a nápor vetra vás neunaví. Pri Nitre zliezame na okresky a to je to pravé orechové, aj keď musím uznať, že diaľnice sú pre veľkého Stroma bez problémov. Ideme sa pozrieť na vyhliadku k jednému zrúcanému hradu a ja mám možnosť vyskúšať ľahký terén. Postavím sa do stupačiek a hor sa vpred. Státie je na tejto kategórii motoriek prirodzené, a tak si to užívam aj v teréne. Gumy sa snažia držať, aj keď vyslovene nie sú určené na náročný terén, a sem-tam odskočia z kameňov na zemi.
Po krátkom offroade sa vraciame na cesty. Ja si po čase všímam, že pri predbiehaní má motor najväčší ťah najmä na štvrtom prevodovom stupni. Je to silne návykové a predbiehanie ma neskutočne baví. Počas našej cesty nám sem tam spadne na zem aj dažďová kvapka, ale trakčná kontrola to všetko registruje a počasiu nedáva šancu a mne dodáva stále väčšiu istotu. Má dva stupne a ešte stupeň off. Počas jazdy mám zvolený prvý stupeň a aj trakčná vám povolí aj malý preklz zadného kolesa. Naše rozbité cesty žehlí podvozok ukážkovo a napriek nerovnej vozovke máte neskutočnú oporu v podvozku a dovolíte si ísť stále rýchlejšie.
Dávam si na chvíľu pauzu a zbehnem sa zrelaxovať do kúpeľov v malej obci s názvom Sklené Teplice. Na cestu späť nám hlásia výdatné dažde, ale ja som rozhodnutý ísť za každú cenu. Pripájam sa na diaľnicu a rýchlo dosahujem diaľničné tempo (rozumej okolo 160). Kým neprší si vravím, že budem ťahať čo najrýchlejšie, veď keď už budem v daždi, pôjdem pomalšie. Pri Zlatých Moravciach chytám dážď, ale z mojej rýchlosti nepoľavujem, aj vzhľadom na to, že na ceste nie je veľa vody. Trakčná na jednotke ma stráži na jednotku, tak si verím.
Ako sa tak pozerám okolo seba, tak všade naokolo sú mraky, ale nad diaľnicou sa vinie pás čistej oblohy (nebesá sú mi naklonené). Relatívne rýchlo uschnem, ale vozovka je stále vlhká. Počas tohto presunu pozorujem, že z nádrže nejak rýchlo ubúda, prepnem si na počítadlo priemernej spotreby a ukazuje cez 7 litrov, čo je vcelku dosť, no 20-litrová nádrž mi dovoľuje prísť domov bez tankovania.
Ďalší deň sa vyberám na cestu a idem spoznávať najmä kľudné správanie motora. Hneď sa to aj odzrkadľuje na spotrebe, ktorá ukazuje priemer 4,5 litra na sto. Vyberám sa opäť na poľné cesty a lúky a užívam si ťah motora, preklz zadného kolesa a poddajnosť podvozka aj v rozbitom teréne. Keď sa vrátim na cestu, tak sa teším ako malé dieťa, čo vyviedlo neplechu. Všestrannosť motorky je nekonečná a rozširuje vám obzory na cestách, zahnete aj tam, kde ste nikdy predtým nad tým nerozmýšľali. Spotreba sa vyšplhá na 7 litrov, ale počas nedeľnej jazdy sa po príchode domov ustáli na cifre 5,5 litra.
Aj posledný deň som si užil cesty a vyskúšal si aj svoje overené cestičky ako strelnica na Záhorí, kde som bol okúsiť odlepiť kolesá od asfaltu (pre vysvetlenie poskákať :) a samozrejme som nevynechal Pezinskú Babu vo svižnom tempe. Zákruty zvláda ukážkovo a brzdy mi dodali väčšiu istotu, a tak som si užil Pezinskú Babu užil ako zvyčajne. Po príchode domov litrového V-Stroma umývam po troch dňoch jazdenia v jeho sedle a večer si líham s perfektným pocitom, ktorý mi tento motocykel dodal. Jeho cena mu dáva obrovské šance na úspech, a verte alebo nie, jeden by som si vedel predstaviť aj vo vlastnej garáži.
| podvozok, brzdy, záťah motora | slabé diaľkové svetlá, spotreba |
|
Konkurencia
Zo päť konkurentov tu máme, a to nič nedarujúcich. Až na jednu výnimku sú všetci silnejší a športovejší, ale rovno povedzme, že aj minimálne o tisícku drahší. Do ringu sme vybrali iba litrové stroje, pretože by nebolo fér porovnávať V-Stroma so slabšími a lacnejšími osemstovkami, a ani s veľkými prémiovými tisícdvestovkami. Čiže: jediný štvorvalec v triede Kawasaki Versys 1000, slabšia a značne endurovitejšia Honda Africa Twin, z Európy potom Talianka Ducati Multistrada 950, Rakúšanka KTM 1090 Adventure, a trojvalcový englishman Triumph Tiger Sport 1050, najsilnejší a najšportovejší z celého výberu.
Trakčnú kontrolu majú v sérii všetky spomenuté stroje, o tom sa dnes už ani nemusíme baviť. Rovnaké cestovno-endurácke rozmery pneumatík ako Suzuki má iba KTM, všetky ostatné modely sú buď športovejšie alebo enduráckejšie: Africa Twin sa na svojich 21/18-palcových vypletaných kolesách poľahky prederie aj drsnejším terénom, zvyšok je už čisto športový, teda na 17-palcových kolesách (presnejšie povedané okrem Ducati, ale tá sa do terénu nijako nehrnie, aj keď sa na ňu dajú dokúpiť vypletané kolesá). Aby sme sa ešte viac zamotali, s vypletanými bezdušovými kolesami v rovnakých rozmeroch 19/17 sa dá za príplatok 500 eur objednať aj V-Strom 1000, a to vo verzii XT, plus aj KTM ponúka svoju 1090 Adventure vo verzii R, tá má zas veľké vypletané bezdušové 21/18-palcové kolesá.
A to sme sa ešte vôbec nerozprávali o výkonoch a charakteroch motora :) Len tak v rýchlosti - najsilnejšie a jednoznačne najšportovejšie sú Triumph a KTM. O 20 koní viac než Suzuki má aj Kawasaki, a to v štyroch valcoch, pre ktoré je najťažšia z celej litrovej triedy. Zlatý stred predstavuje Ducati, ktorej výkon je presne na polceste, rozmery obutia tiež. Potom zostáva iba motoricky slabšia Honda, ktorá je zjavne kompaktnejšia, aby sa s ňou ľahšie narábalo v teréne.
|
Záver
Nebola by to však Suzuki, keby jej neprischlo nejaké "naj". Už niekoľkokrát sme to spomínali, ale má najnižšiu cenu spomedzi všetkých konkurentov - nadobúdacia cena litrového V-Stroma je 11 490 eur. Zároveň má tento stroj najnižšie položený vrchol krúťaku z celej triedy, avšak bez toho, aby sa strácal točivý charakter motora. Suzuki ako jediná v tejto triede využíva jednotku IMU, čo je výrazný prínos bezpečnosti. Škoda toho veľkého smädu pri vyšších rýchlostiach, pretože okrem neho sa V-Stromu 1000 nedá takpovediac nič vytknúť.
Plusy, mínusy
| kultivovaný a neunaviteľný motor, parádny podvozok, pohodlie, výbava, cena | spotreba pri vyšších rýchlostiach, rozmerný uhlíkový filter pod sedlom |
|
Video: Suzuki V-Strom 1000 ABS/XT ABS 2017
Pozadie / Wallpaper:
 |
 |
 |
 |
 |
Čo by ťa mohlo zaujímať:
Suzuki V-Strom 1000 2017
| Servisný interval | 12 000 km |
| Spotreba | 5,6 l/100 km |
| Objem nádrže, z toho rezerva | 20 l (3,5 l rez.) |
| Dojazd (po kontrolku rezervy) | 290 km |
| Otáčky motora pri 50, 90, 130 km/h | 2 500 ot. (4. st.) / 3 300 ot. / 4 600 ot. |
| Počet dealerstiev na Slovensku | 6 (BA, TT, Matúškovo, Vráble, KM, PO) |
| Cena motorky | 11 490 eur |
Ceny vybraných doplnkov:
| Kufor topcase | zatiaľ nie je k dispozícii |
| Bočné kufre | zatiaľ nie sú k dispozícii |
| Vyhrievané rukoväte | 320 eur |
| Padacie rámy | 252 eur |
Ceny vybraných ND:
| Páčka brzdy | 54,30 eur |
| Stupačka | 56,90 eur |
| Spätné zrkadlo | 45,95 eur |
| Smerovka predná | 38,30 eur |
| Svetlomet | 304 eur |
| Brzdovy kotúč | 143 eur |
| Reťaz | 43 eur |
Text: Peter Fischer, Matej Mularčík
Foto: Tomáš Hajduch - Awia
Výška a hmotnosť testovacieho jazdca: 188 cm, 82 kg.
Motocykel na test poskytla spoločnosť MSC – Suzuki Slovensko, o. z. Redaktor jazdil v oblečení 4SR, čižmách TCX od spoločnosti Styx a prilbe AGV od spoločnosti U. M. S., s. r. o.
Motocykel bol počas testu ošetrovaný kozmetikou Muc-Off od spoločnosti U. M. S., s. r. o.
| Foto: | ||||
 |
 |
 |
 |
|
| Všeobecné informácie: | ||||
| Výrobca: | Suzuki | Suzuki | Kawasaki | Honda |
| Model: | V-Strom 1000 | V-Strom 1000 XT | Versys 1000 | CRF1000L Africa Twin |
| Rok: | 2017 | 2017 | 2017 | 2017 |
| Novinka: | NOVINKA 2017 | NOVINKA 2017 | ||
| Kategória: | Cestovné enduro | Cestovné enduro | Cestovné enduro | Cestovné enduro |
| Motor: | ||||
| Typ motora: | vidlicový dvojvalec (4T) | vidlicový dvojvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) | dvojvalec (4T) |
| Objem: | 1037 ccm | 1037 ccm | 1043 ccm | 998 ccm |
| Max. výkon: | 100.6 k (74.0 kW) / 8000 ot. | 100.6 k (74.0 kW) / 8000 ot. | 120.0 k (88.2 kW) / 9000 ot. | 95.2 k (70.0 kW) / 7500 ot. |
| Max. krútiaci moment: | 101 Nm / 4000 ot. | 101 Nm / 4000 ot. | 102 Nm / 7500 ot. | 98 Nm / 6000 ot. |
| Kompresný pomer: | 11.3:1 | 11.3:1 | 10.3 :1 | |
| Vŕtanie x Zdvih: | 100 x 66 mm | 100 x 66 mm | 77 x 56 mm | 92 x 75.1 mm |
| Palivový system: | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie, hrdlo 38 mm | vstrekovanie |
| Rozvod: | DOHC (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) | SOHC (4V) |
| Chladenie: | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou |
| Pohon / Podvozok: | ||||
| Prevodovka: | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová (voliteľné DCT) |
| Sekundárny pohon: | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz |
| Zdvih vpredu: | 160 mm | 150 mm | 230 mm | |
| Zdvih vzadu: | 160 mm | 150 mm | 220 mm | |
| Brzdy vpredu: | dvojkotúčová | dvojkotúčová | dvoj kotúčová, 4 piestik | dvojkotúčová |
| Priemer bŕzd vpredu: | 310 mm | 310 mm | 310 mm | 310 mm |
| Pneu vpredu: | 110/80-R19 | 110/80-R19 | 120/70ZR17M/C | 90/90-R21 |
| Brzdy vzadu: | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová |
| Priemer bŕzd vzadu: | 260 mm | 260 mm | 250 mm | 256 mm |
| Pneu vzadu: | 150/70-R17 | 150/70-R17 | 180/55ZR17M/C | 150/70-R18 |
| Hmotnosť / Rozmery: | ||||
| Suchá hmotnosť: | 208 kg | |||
| Hmotnosť s náplňami: | 228 kg | 232 kg | 250 kg | 228 kg |
| Výška sedla: | 850 mm | 850 mm | 845 mm | 870 mm |
| Rázvor: | 1555 mm | 1555 mm | 1520 mm | 1575 mm |
| Dĺžka: | 2285 mm | 2285 mm | 2240 mm | 2335 mm |
| Šírka: | 865 mm | 865 mm | 895 mm | 875 mm |
| Výška: | 1410 mm | 1410 mm | 1400 mm | 1475 mm |
| Svetlá výška: | 165 mm | 165 mm | 150 mm | 250 mm |
| Objem nádrže: | 20 l | 20 l | 21 l | 18.8 l |
| Dynamické Parametre / Spotreba: | ||||
| Spotreba paliva: | 5.5 l/100km | 5.6 l/100km | ||
| Dojazd po rezervu: | cca 286 km | cca 251 km | ||
| Servisný interval: | 12 000 | 12000 km | 12000 km | |
| Doplnková výbava: | ||||
| ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Náklonové ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii | ||
| Vypínateľné ABS: | nie | nie | áno, v sérii | |
| Trakčná kontrola: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Palivové mapy: | áno, v sérii | nie | ||
| Palubný počítač: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Tempomat: | nie | nie | nie | |
| LED svetlomet: | áno, v sérii | |||
| LED denné svetlá: | nie | nie | áno, v sérii | |
| LED smerovky: | za príplatok | za príplatok | áno, v sérii | |
| El. Podvozok: | nie | nie | nie | |
| Anti-hop spojka: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Vyhrievané rukoväte: | za príplatok | za príplatok | za príplatok | |
| Automatická prevodovka: | za príplatok | |||
| Iná výbava: | 12V zásuvka | 12V zásuvka | plne nastaviteľný podvozok | |
| Poznámka: | ||||
| Poznámka: | Cena 9/2017: 11 490 eur | Cena 9/2017: 11 990 eur | Cena 9/2017: 12 595 eur | Cena 9/2017: 12 790 eur, príplatok za DCT 1000 eur |
| Foto: | ||||
|
 |
 |
 |
|
| Všeobecné informácie: | ||||
| Výrobca: | Suzuki | Ducati | KTM | Triumph |
| Model: | V-Strom 1000 | Multistrada 950 | 1090 Adventure | Tiger Sport 1050 |
| Rok: | 2017 | 2017 | 2017 | 2017 |
| Novinka: | NOVINKA 2017 | NOVINKA 2017 | NOVINKA 2017 | |
| Kategória: | Cestovné enduro | Cestovné enduro | Cestovné enduro | Cestovné enduro |
| Motor: | ||||
| Typ motora: | vidlicový dvojvalec (4T) | dvojvalec do L (4T) | vidlicový dvojvalec (4T) | radový trojvalec (4T) |
| Objem: | 1037 ccm | 937 ccm | 1050 ccm | 1050 ccm |
| Max. výkon: | 100.6 k (74.0 kW) / 8000 ot. | 113.0 k (83.1 kW) / 9000 ot. | 125.1 k (92.0 kW) / 6200 ot. | 126.5 k (93.0 kW) / 9475 ot. |
| Max. krútiaci moment: | 101 Nm / 4000 ot. | 96.2 Nm / 7750 ot. | 107 Nm / 5750 ot. | 106 Nm / 7000 ot. |
| Kompresný pomer: | 11.3:1 | 12,6:1 | 13.0:1 | 11.7:1 |
| Vŕtanie x Zdvih: | 100 x 66 mm | 94 x 67,5 mm | 103 x 63 mm | 79 x 71.4mm |
| Palivový system: | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie |
| Rozvod: | DOHC (4V) | Desmodromický rozvod (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) |
| Chladenie: | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou |
| Pohon / Podvozok: | ||||
| Prevodovka: | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová |
| Sekundárny pohon: | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz |
| Zdvih vpredu: | 170 mm | 185 mm | 140 mm | |
| Zdvih vzadu: | 170 mm | 190 mm | 150 mm | |
| Brzdy vpredu: | dvojkotúčová | dvojkotúčová, 4-piestikové radiálne stremene | dvojkotúčová radiálne strmene | dvoj kotúčová radiálne strmene, 4 piestik |
| Priemer bŕzd vpredu: | 310 mm | 320 mm | 320 mm | 320 mm |
| Pneu vpredu: | 110/80-R19 | 120/70 R19 | 110/80-R19 | 120/70 ZR 17 |
| Brzdy vzadu: | jednokotúčová | jednokotúčová, 2-piestokový strmeň | jednokotúčová | jednokotúčová, 2 piestik |
| Priemer bŕzd vzadu: | 260 mm | 265 mm | 267 mm | 255 mm |
| Pneu vzadu: | 150/70-R17 | 170/60 R17 | 150/70 R17 | 180/55 ZR 17 |
| Hmotnosť / Rozmery: | ||||
| Suchá hmotnosť: | 205 kg | 212 kg | ||
| Hmotnosť s náplňami: | 228 kg | 229 kg | 235 kg | 235 kg |
| Výška sedla: | 850 mm | 840 mm | 850 mm | 830 mm |
| Rázvor: | 1555 mm | 1594 mm | 1560 mm | 1540 mm |
| Dĺžka: | 2285 mm | 2280 mm | 2150 mm | |
| Šírka: | 865 mm | 995 mm | 835 mm | |
| Výška: | 1410 mm | 1470 mm | 1310 mm | |
| Svetlá výška: | 165 mm | 220 mm | ||
| Objem nádrže: | 20 l | 20 l | 23 l | 20 l |
| Dynamické Parametre / Spotreba: | ||||
| Spotreba paliva: | 5.4 l/100km | 5.5 l/100km | 5.3 l/100km | |
| Dojazd po rezervu: | cca 277 km | cca 313 km | cca 283 km | |
| Servisný interval: | 12 000 | 15 000 | 15 000km | |
| Doplnková výbava: | ||||
| ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Náklonové ABS: | áno, v sérii | |||
| Vypínateľné ABS: | nie | áno, v sérii | ||
| Trakčná kontrola: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Palivové mapy: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Palubný počítač: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Tempomat: | nie | nie | nie | áno, v sérii |
| LED denné svetlá: | nie | áno, v sérii | ||
| LED smerovky: | za príplatok | nie | ||
| El. Podvozok: | nie | nie | ||
| Anti-hop spojka: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Vyhrievané rukoväte: | za príplatok | za príplatok | za príplatok | |
| Iná výbava: | 12V zásuvka | 12V zásuvka | nenastaviteľná 43mm WP vidlica, tlmič WP | |
| Poznámka: | ||||
| Poznámka: | Cena 9/2017: 11 490 eur | Cena 9/2017: 12 490 eur Výbavové balíky: Touring pack (bočné kufre 58L, centrálny stojan) Sport pack (homologovaná titánová koncovka výfuku Termignoni, hliníkový kryt nádržky prednej brzdy, záslepky do rámu) Urban pack (zadný kufor 48L, taška na nádrž, USB port) Enduro pack (prídavné LED svetlomety, kryty motora, kryt chladiča, padací rám) | Cena 9/2017: 12 790 eur | Cena 9/2017: cca 12 410 eur |
Pridané dňa: 13.09.2017 Autor: Herghott
