Prvý slovenský test Suzuki V-Strom 650 XT 2017 - prednosti nielen obhájil, ale aj vylepšil! 1/2

Text: Peter Fischer
Foto: Michal Meško - cuba

Zhodou okolností som to bol ja, kto pred desiatimi rokmi preberal prvého V-Stroma 650 na test, a dobre si pamätám, že na mňa zapôsobil veľmi pozitívne. Medzičasom som sa previezol aj na druhej generácii, aj na súbežných generáciách litrového brata. Takže dnes uzatvárame all inclusive kompletku, a to dokonca drahšou adventuróznejšou verziou XT. (Malý teplý bonz - do niekoľkých týždňov môžete očakávať aj test veľkého V-Stroma 2017.)

Táto drsnejšia verzia XT sa objavila už pred dvoma rokmi na predošlej generácii V-Stroma 650, a to po dlhočiznom a hlasnom volaní zákazníkov. Dnes sa od základnej verzie odlišuje vypletanými kolesami (rozmery pneumatík zostávajú rovnaké), chráničmi rukovätí a efektným krytom motora. A, samozrejme, aj cenovkou, ktorá je o štyri stovky vyššia. Nerád predbieham, ale ja by som si priplatil.

Podstatnejšie však je, že celá motorka prešla refrešom, a to na prvý pohľad celkom značným. Preč sú dve svetlá a akási "babskosť", nový V-Strom 650 sa po rokoch opäť vracia do rovnakého šatu ako má jeho litrový brat. A ten je teda vnímaný dosť kontroverzne, lenže prosím pekne, každému kritikovi stačí dať jednoduchú otázku: a vozil si sa na tom? Popritom, že odpoveď bude vždy nie, stavím sa, že po prípadnej krátkej jazde kritik stíchne. V-Strom je totiž jednou z mála motoriek, ktorej úžitková hodnota a nenáročnosť ďaleko predbiehajú dizajn.

Nezávidím tým pracovníkom, čo dostali za úlohu modernizovať V-Stroma, pretože vylepšiť niečo, čoho sa za viac ako desať rokov predali po celom svete ťažké desaťtisíce, na čom vznikli celé komunity, a čo dvakrát porazilo haldy drahších motoriek v náročných testoch, to musí byť tvrdý oriešok. Motorka sa pri modernizácii dá slušne vylepšiť (ako napríklad Honda Crossrunner) alebo aj pekne dofakovať (ehm, sem príklad diplomaticky neuvediem), alebo to, čo sa stalo s V-Stromom 650: o máličko zlepšiť všetko dobré a podľa možnosti odstrániť to zlé. Našťastie žijeme v dobe internetovej, a keď sa niečoho predalo veľa a vznikli okolo toho komunity, tak sa o tom aj veľa píše. A práve tam sa môžu rýchlo a s nulovými nákladmi výrobcovia inšpirovať, že na čo siahnuť a čo nie.

Základnou podmienkou prežitia V-Stromu bolo prispôsobenie norme Euro 4. Popritom sa zvýšil výkon o jeden kilowattík a krútiaci moment o 2 newtonmetríky (celkovo 70 koní a 62 Nm), pričom najmä krivka výkonu sa líši od predošlej; vrchol je o 800 otáčok nižšie. Ďalej už to bola iba logická a povinná jazda - trojstupňová vypínateľná trakčná kontrola alebo trebárs 12V zásuvka priamo na prístrojovke, potom megapraktické vychytávky známe z iných modelov: uľahčovač štartovania Easy start system (stačí raz stlačiť a štartér točí až dokým motor nenaskočí) a Low RPM assist, čo je zvýšenie otáčok pri púšťaní spojky, aby sa motorka ľahšie rozbehla. Najlepšie na tom všetkom je, že V-Strom schudol. Pôsobí väčším dojmom, je silnejší, má viac technológií, ale pritom je od predchodcu o jedno kilečko ľahší. Má teda 213 kg pohotovostných. Verzia XT je o tri kilogramy ťažšia.

Vráťme sa ešte k tomu dizajnu: ak by bol vzhľad veľkého V-Stroma až taký fail, určite by si ho páni inžinieri z Hamamacu nedovolili dať aj malému V-Stromu. Lepšie povedané, objektívne najkontroverznejšou časťou celej motorky je predné plexi. A to sa dá ľahko nahradiť originálnym vyšším aj s deflektorom, alebo trebárs druhovýrobným. Zvyšok motorky je úplne, ale úplne bez podobných divočín. Mimochodom, to plexi je lepšie než niektoré oveľa väčšie a na drahších motorkách! Je výškovo nastaviteľné v troch polohách, ktorých rozmedzie je asi štyri centimetre. Zmena je pomerne komická, človek totiž musí úplne vybrať a následne dotiahnuť štyri imbusy. Len škoda, že tu nie je nastaviteľný sklon, ako má liter.

Prevzatie dizajnu litrového brata má pre užívateľa viaceré výhody, a to najmä dostatok miesta pre dvoch a celkovú mohutnosť. Mimochodom, v tejto kategórii je to jediný stroj, ktorý technicky vychádza z väčšieho modelu, a to s čo najmenšími zmenami. Rozoznať, či je okoloidúci V-Strom šesťstopajda alebo tisícka je pomerne ťažké, rozdiely sú naozaj iba v detailíkoch. A okrem celkovej stavby je najlepšou prevzatou vecou jednoznačne prístrojovka. Vysoko položená, prehľadná a až neuveriteľne učebnicovo rozvrhnutá a dostatočne rozmerná. Všetko podstatné je v prvej línii - otáčky, kvalt a rýchlosť. Dodatočné infošky sú o displej nižšie, a je medzi nimi napríklad aj voltmeter či teplomer vzduchu vrátane výstrahy pred námrazou. Všetko sa dá ovládať veľmi pohodlne kolískovým ovládačom pri ľavej rukoväti. Za tú prístrojovku fakt klobúk dole, je pravdepodobne najväčšia z celej kategórie, a jasne dokazuje, že staré dobré LCD s analógovým otáčkomerom ešte rozhodne nepatria do koša.

Posed hádam nemusím veľmi opisovať, je totiž úplne klasický, aký poznáme zo starých dobrých cestovných endúr. Riadidlá sú síce obyčajné 22-milimetrové, ale pritom nie sú japonsky úzke, ani európsky širokánske. Brzdová páčka je nastaviteľná, spojková žiaľ nie, a na našej verzii XT sa obe schovávajú za čisto plastovými deflektormi. Pri spätných zrkadlách opäť skĺznem k superlatívom, pretože sú to jedny z najlepších zrkadiel, aké kedy na motorkách boli. Sú rovnaké ako na všetkých V-Stromoch, teda štvorcového tvaru a natoľko rozmerné, že v nich vidíš kráľovsky všetko. Sú krásne vysoko posadené, dostatočne vysunuté, ľahko nastaviteľné, a pozor, aj nevibrujúce!

Ako som už spomínal, nami testovaná verzia XT má vypletané kolesá. Tiež sú rovnaké ako má litrové XT, peknej zlatej farby (iné farebné kombinácie ich majú čierne), a najlepšie je, že sa na nich dajú použiť bezdušové pneumatiky. Špajle totiž nekončia priamo v ráfiku, ani na jeho bokoch; sú uchytené v ohyboch, ktoré idú smerom k stredu kolesa. Šikovné a aj pekné riešenie. (Základná verzia má odlievané desaťlúčové kolesá, ktoré vyzerajú oveľa vzdušnejšie a modernejšie než pôvodné trojlúčové.) Nuž a kto by pomýšľal na off-road hardcoreovejší než sú bežné poľňačky, tak tomu musím pripomenúť, že zvody idú stále popod motor a stále sú úplne, ale úplne nechránené.

Výfuk je po novom konečne vedený nižšie, čo má okrem pozitívneho vplyvu na výšku ťažiska výhodu aj v tom, že bočné kufre už nemusia byť uložené smiešne asymetricky alebo brutálne naširoko. Treba povedať, že originálne príplatkové kufre pre verziu XT už nie sú hliníkové, ale oveľa aerodynamickejšie a integrovanejšie plastové, ktoré sa uchytávajú priamo na motorku bez nosičov. Pravdepodobne sú aj o niečo menej objemné, ale každopádne je s nimi motorka podstatne užšia, čo má oveľa viac výhod než možnosť voziť so sebou kopec zbytočností v nevkusných kvádroch, ktoré majú obrovský odpor vzduchu. Suzuki ponúka aj dva horné kufre: jeden 35-litrový a druhý 55-litrový, ktorý je vlastne Givi Maxia 3 so Suzuki logom. Zaujímavé je, že tento väčší topcase sa podľa tlačových materiálov nedá použiť v kombinácii s originálnymi bočnými kuframi. Naopak, potešiteľné je, že všetky kufre sa dajú ovládať kľúčom od zapaľovania.

Sedlo má príjemne drsný povrch a dobre sa na ňom sedí. Stále ma však prenasledoval pocit, že jazdcova časť je zbytočne vysoká. 83 centimetrov na zemou síce nie je veľa, a je to dokonca o 5 mm menej než mala predošlá generácia, ale keď už je celý stroj tak veľmi priateľský a ústretový aj menej skúseným jazdcom, hlbšie vykrojenie jazdcovej časti sedla by mu určite neuškodilo. Pre tých, ktorí by sa na tomto sedle cítili neisto, Suzuki ponúka príplatkové nižšie sedlo. Spolujazdcova časť sedla potom pekne nadväzuje na zadný nosič, ktorý ponúka veľa možností uchytenia batožiny. Prípadná rolka alebo taška tak bude položená na peknú rovinu, bez väčších nerovností. Mimochodom, pod sedlom je miesto tak na minilekárničku, palubné náradie a potom už iba na drobnostičky. Škoda, že najluxusnejší priestor pri zadnom svetle zaberá prosím pekne rozmerný a podľa mňa úplne zbytočný uhlíkový filter paliva. Ak by tam nebol, vošlo by sa pod sedlo oveľa viac vecí. Moje esteticky náročné očko ešte pustilo slzu za predošlým oveľa krajším sedlom s logom a červeným prešívaním, ale ok, chápem, to by sa k tomuto novému dizajnu až tak nehodilo.

Panenko skákavá, pome už konečne jazdiť! Ťuk do štartéra - ááá zvuk je tu značne pridusenejší než na prvej generácii, kde som ho veľmi chválil. E4 je E4, a to ešte len budeme gúľať očami keď príde päťka a šestka :) Ako som spomínal, pri púšťaní spojky si motor automaticky dvihne otáčky. Je to takmer nepozorovateľné a pritom veľmi užitočné, najmä pri rozjazde v plnej záťaži, do kopca, alebo pri pomalom prepletaní zápchou. Človeka po chvíli prekvapí až neuveriteľne hladký chod radičky a zapadanie kvaltov. Výrazný ukazovateľ na prístrojovke v tom tiež nie je pozadu. Či za studena alebo tepla, či v nízkych otáčkach alebo pri paľbe, tie kvalty tam padajú bez námahy a zbytočných zvukov, a triafanie neutrálu by sa dalo ustanoviť ako ideálny východzí príklad pre všetky motorky.

Keď už spomínam tie rôzne režimy jazdy, tak rovno musím opísať aj ako ochotne sa nechá motor vytáčať. Z desiatich tisícok dostupných otáčok neprotestuje vôbec nikde, nechá sa riadne popreháňať, a rovnako ľahko dokáže udržiavať konštantnú päťdesiatku, ako aj stopäťdesiatku. Vyššie otáčky má skutočné rád, koniec koncov k nim nabáda aj rozloženie otáčkomera, ktorý má nulu na najspodnejšom mieste, a teda v zornom poli vodiča najlepšie vyzerajú otáčky okolo 5 až 6 tisíc a vyššie. To však neznamená, že tak treba stále jazdiť, to určite nie. Napríklad 50 km/h dáva motor na šestke 2 400 otáčok, a rovnako dobre sa cíti aj pri 3 000 či 4 000.

Fau-štróm nemá vyslovene slabé miesta. Od najtvrdšieho centra mesta až po dlhokánske diaľnice zvláda všetko so vznešenosťou sebe vlastnou; nedáva ti dôvod na nervozitu v stojatej hustej zápche, ani na horských cestách zničených eróziou. Zo zadného tlmiča cítiť, že je pripravený na zaťaženie dvoma osobami aj s ich batožinou, a motor mu bude v takomto zaťažení dostatočne kvalitne sekundovať, aj keď, samozrejme, s ohľadom na svoj výkon. Inak povedané, posádka motorky nepocíti žiadne kompromisy alebo nedostatky okrem tej situácie, kde skutočne treba koníky a riadny ťah, teda vyslovene na kopcovitých diaľniciach. Ešte pri obsadení sólo dokáže ísť Stromček s prehľadom svojich 140 - 150 km/h, ale pri plnej záťaži a dlhých stúpaniach už taký sebavedomý nie je. Jazdcom, ktorí neprekračujú rýchlostné limity, a ktorí možno nikdy nevyskúšali o triedu silnejšie motorky, to vadiť určite nebude. Čiže, keď to zhrniem, ak jazdíš sólo, tak pravdepodobne ani nikdy nebudeš potrebovať bočné kufre, a motorka si s takouto nižšou záťažou hravo poradí, nebudeš cítiť výkonový deficit. Ak však spoznávate svet v dvojici, a sem-tam robíte aj rýchlejšie a dlhšie presuny, tu bude malý V-Strom výkonovo mierne trpieť.

Predná devätnástka má svoje nesporné výhody na horších alebo nespevnených cestách, ale aj v kvalitných zákrutách. V-Strom sa do nich krásne naklápa, akoby si sám pýtal náklony. Je uzučký, do ničoho ho netreba presviedčať alebo nebodaj s ním bojovať. Na Pezinskej Babe som si neraz povedal, že tu sa pravdepodobne cíti najlepšie, lenže to isté som si neskôr hovoril aj v preplnenej Blave či na R1 za Hronským Beňadikom. Tú motorku som jednoducho nikde nevedel nachytať! Do kelu; nefúka na nej, pohodlná je, dôstojne sa prepletie mestom a potiahne aj na diaľnici, a pritom nič nežerie, maminka, ako je to možné?

Áno, nič nežerie. Prosím vás, priemerných 5,2 pri mojom talianskom spôsobe jazdy? Pche! Je to menej než predošlé generácie, aj keď uznávam, na ročníkoch 2012 - 2016 sa dali spraviť aj cifry ako 4,3 a podobne. Keby som sa sústredil, asi by som sa k takému číslu dopracoval aj na tomto ostatnom Strome, ale keďže som sa nijako neobmedzoval, tak sa moja spotreba ustálila na tých 5,2 litra. Pri 20-litrovej nádrži to znamená dojazd po rezervu okolo 330 kilákov. Najlepšie je, že pevný strop vyzerá byť okolo 5,4. Tak ako sa mi na SV650A s rovnakým motorom nepodarilo prekročiť 4,5, tu je to dané na 5,4. Koniec debaty.

Keď som zistil, že predná vidlica je oproti predchodcovi chudobnejšia o nastaviteľnosť predpätia (čiže je úplne nenastaviteľná), dostal som mierny neurotický záchvat. Chcel by som poznať dôvody, ktoré konštruktérov viedli k tomuto rozhodnutiu, ale výhody za tým najskôr nie sú, pretože nemajú byť aké. Pravdepodobne teda išlo o škrtanie nákladov. Keď som sa utíšil a najazdil na tejto nenastaviteľnej vidlici prvých sto kilákov, tak som bol oveľa pokojnejší. Je to už šesť rokov, čo som sa vozil na predchádzajúcom V-Strome, a tak moje spomienky môžu byť skreslené, ale mám pocit, že táto novšia vidlica je o niečo tuhšia. Našťastie. Zadné odpruženie je potom úplne klasické, ktorým sa nedá nič pokaziť - predpätie nastaviteľné pomocou vyvedeného otočného ovládača, odskok nastaviteľný na spodku tlmiča pomocou skrutkovača. Prácu tejto jednotky nemôžem ohodnotiť inak ako na výbornú.

Nuž a bezpečnému odpruženiu sekunduje bezpečná brzdová sústava. Väčšina komponentov je opäť zhodná s litrovým bratom, teda až na strmene, ktoré sú tu oveľa jednoduchšie a neuchytené radiálne. Ani k brzdám však nemám výhrady. Nastupujú čitateľne, a nezaskočí ich ani plné zaťaženie či vyššie rýchlosti.

Priznávam, V-Strom 650 sa mi veľmi páči, lebo je až neuveriteľne všestranný a všetko robí s ľahkosťou. Samozrejme, má svoje muchy, z ktorých však ani jedna nie je natoľko neprekusnuteľná, že by som ju musel napísať do mínusov. Napríklad by mohol mať aspoň malý odkladací priestor pod riadidlami, lebo miesta je tam po bokoch viditeľne dosť. Alebo bočák sa vyklápa príliš málo, a tak má človek občas pocit, že motorka sa posunie dopredu a spadne. Je to však len vecou zvyku. Ok, možno ten šialený uhlíkový filter pod sedlom... (Ako prvé by som si zistil, či sa dá bezpečne vyhodiť.) Inak som nenašiel skutočne nič, čo by mi všeobecne na malom Strome alebo mojom mene v jeho techničáku vadilo.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.