Test divokého superšportového turistu BMW S 1000 XR 2017
[Testy a predstavenia - Test]
Ak by si si mal bez googlovania tipnúť, kedy prišlo prvé BMW XR, koľko by si povedal? Päť rokov, sedem? XR má za sebou iba tri sezóny. Ruch okolo neho je však taký, akoby bolo permanentnou novinkou, všade počuť XR sem, XR tam... My sme otestovali inovovaný ročník 2017 - a opäť to bol stroj, o ktorom by sme sa vedeli rozprávať donekonečna.
Text: Peter Fischer (výška 188 cm, hmotnosť 82 kg), Matej Mularčík (184 cm, 85 kg)
Foto: Michal Meško - Cuba
|
| BMW S 1000 XR 2017 |
Niektoré stroje si medzi sebou v redakcii ani nemusíme veľmi komentovať, pretože aj po krátkej jazde pôsobia na nás všetkých rovnako. Majú presne definované správanie aj konštrukčné riešenia, sú určené pre široké masy, nedovolia si riskovať mimo bežnej akceptovateľnosti. Sú však aj motorky, pri ktorých je veľa vecí nezvyčajných, a trvá niekoľko dní a stoviek kilometrov, kým ich človek pochopí. Medzi ne patrí aj náš dnešný testovací kúsok, BMW S 1000 XR. Striedali sme si ho štyria, a rovnako ako sme sa v mnohých názoroch naň zhodli, tak sme sa aj v mnohých rozchádzali. Treba povedať, že je to veľmi kontrastná motorka, ktorá sa nedá načítať len tak. Pre objasnenie zopár súvislostí:
- XR vzniklo ako jasná odpoveď na Multistradu
- Multistradu v predajoch v Taliansku nikdy neporazilo
- Multistradu v predajoch v Nemecku s obrovským náskokom predbehlo
- je to celkovo jeden z najpredávanejších modelov BMW po kultovom GS
Áno, XR je demonštráciou nemeckého videnia vysokorýchlostnej športovej turistiky. Vzali to skutočne po svojom a pritom nemali veľmi na výber: jediný motor, ktorý dosahoval potrebný výkon, bol radový štvorvalec zo superbajku S 1000 RR, respektíve naháča S 1000 R (obe sme vyskúšali tento rok v Brne). Ten definoval celý charakter stroja v zmysle dynamiky aj estetiky. Obe sú v tomto prípade veľmi svojské - k dynamike sa ešte dostanem, ale estetiku si môžeme prebrať hneď teraz.
To, že motorky BMW sú dizajnovo kontroverzné, vieme všetci. Koľko rozruchu bolo keď prišlo S 1000 RR s asymetrickým dizajnom! Dovtedy niečo nevídané. V triede superšportov sa ide skôr na funkčnosť, a tak asymetrickosť bola jednou z mála vecí, ktorou sa dalo vykročiť zo sivej uniformnosti. Ešte menej možností mal R-kový naháč, ale v triede prémiových športových endúr mali dizajnéri ruky rozviazané. Inak povedané: keď bola hlavnou rivalkou Multistrada, tak úspešná medzi esteticky náročnými Talianmi, tak človek by pri XR čakal menej industriálny dizajn. Bitte schoen, joklový podsedlový rám, a ešte k tomu jasne priznaný? Rúrkové nosiče na kufre v roku 2017? Obojstranná kyvka? Také utopené kontrolky a žiadny farebný displej? Mutti! Stavím sa, že keď Taliani prvý raz zbadali XR zblízka, tak
|
| BMW S 1000 XR 2017 |
Po dvoch rokoch sa XR dočkalo viac menej neviditeľných inovácií, ktoré sa zviezli popri úpravách potrebných na splnenie Euro 4. Najprekvapujúcejšou je nárast výkonu o 5 koní. Jeden z najsilnejších cesťákov, pri ktorom bol výkon to posledné čo by mu chýbalo, sa zmenil na úplne najsilnejší cesťák v triede; teraz má 165 koní pri 11 000 otáčkach. Nemôžem sa ubrániť pocitu, že to bol skôr marketingový ťah, aby XR malo pred konkurenciou prvenstvo s rezervným náskokom. Bavorskí inžinieri popracovali aj na eliminácii vibrácií v riadidlách, ktoré boli vytýkané predošlým dvom ročníkom. Popri tom sa udiala vítaná vec, celková povolená hmotnosť sa zvýšila o 10 kg na 444 kíl. A, samozrejme, pribudli nové farebné prevedenia, z ktorých najviac slintáme nad trikolórou.
|
Pravdu povediac, v rámci refrešu sa tu mohlo objaviť niečo, čo už konkurencia dávno má, trebárs bezkľúčové ovládanie alebo plné LED svietenie (a to rovno aj zákrutové). Či to som len ja taký zhýčkaný? Lebo ako top-end model má XR slušnú výbavu: náklonové ABS a trakčná, palivové mapy, semiaktívny podvozok, quickshifter, antihop spojka, atď atď. Samozrejme, takmer všetko je za príplatok, dokonca aj nosič zadného kufra a deflektory rúk. Náš testovací kus bol pekne nafullovaný, čím jeho nadobúdacia cena stúpla oproti základnej takmer o pätinu. Veľa z týchto príplatkových vecí je však skutočne užitočných a oplatí sa za ne priplatiť, najmä semiaktívny podvozok a quickshifter.
Ťukes do štartéra čerstvo zabehnutej a oservisovanej mašiny, a zvuk Akrapoviča sa krásne rozľahne po podzemnej garáži u importéra. Po vymotaní sa na svetlo sveta a prvú otvorenejšiu cestu robím presne to, na čo som sa od predošlej jazdy na XR nesmierne tešil, a to kvaltovanie cez quickshifter. Odpichy z križovatky sú s použitím tejto vecičky na XR nie že zábavné, ale priam návykové! Rozbeh cez spojku a potom už len cvakať hore, jáááj, k tomu ten Akrapovič a obzerajúci sa ľudia... Jazdil som už veľa motoriek s rýchloradením, ale ani na jednej som si ho takto neužíval, a ani neviem vysvetliť prečo. Niekedy tam mám šestku už po pár sekundách, trebárs pri 60 km/h. Alebo aj 160. Jasné, s týmto quickshiftom sa dá ísť aj smerom dole, vtedy dáva jemnučké medziplyny. Stojí 424 eur, ale bez neho ani neopúšťaj showroom! Ešte nie som ani tristo metrov od importéra a už sa smejem jak lečo. Ešteže mám nepriehľadné plexi.
|
Rovnaký odstavec by som vedel napísať o brzdách. Bavoráky ich mali vždy premakané, a keď som dokázal jedným jediným prstom ubrzdiť celé Brno na S 1000 R aj S 1000 RR, tak na XR by som tým istým prstom dokázal spraviť aj stoppie. Zadná je tiež ďaleko nadpriemerná, a to bez risku, že by chcela rýchlo flekovať a zapínať tak ABS. Neskutočné. Nechápem ako to Nemci dokážu robiť o triedu lepšie než všetky ostatné značky. Je to ďalší pevný základ pre jazdcovu dôveru a významný príspevok bezpečnosti. Mimochodom, XR má ako jedna z mála motoriek dynamické brzdové svetlo, aké poznáme z áut. Pri prudkom brzdení takéto svetlo začne rýchlo blikať a spustia sa aj všetky štyri blinkre. Veľmi užitočná vec.
|
 |
 |
 |
 |
Uf, nechal som sa trochu uniesť, veď rovno od prevzatia som spravil sto kilákov na šupu. Poďme sa na ikzérko mrknúť trochu bližšie: pôsobí fakt ako RR na vyšších zdvihoch. Aj keď, a to je ťažko uveriteľné, jeho svetlá nie sú asymetrické, iba paraboly vo vnútri majú každá iný tvar. Sedlo je vo výške 840 mm, čo nie je nejako veľa, ale pre došliapnutie oboma nohami naraz sa treba aj trochu rozkročiť, čiže nič pre krpcov. BMW však za 200 eur ponúka aj zníženú svetlú výšku celej motorky, pri ktorej sedlo klesne o slušných 5 cm, a keby bolo málo aj to, k dispozícii je ešte o 2 cm nižšie sedlo. Podľa chudučkej výplne sedla je vidieť, že BMW sa snažilo výšku držať čo najnižšie, a pritom poťah sedla je na určitých miestach natiahnutý niekoľko centimetrov nad samotnou výplňou. A ak by bol majiteľ XR nevysoký, tak by mal pravdepodobne aj kratšie prsty, a také si so spojkovou páčkou tohto modelu rozumieť nebudú. Vôbec nie je nastaviteľná, a kurnik šopa aj s mojimi klaviristicko-gitarovými dlhými prstami tu mám trochen problém. Máličko, ale fakt iba máličko to zachraňuje fakt, že ovládanie je lankové, čiže krátkoprstý nešťastník si vie nastaviť záber bližšie ku páčke, ale to nie je to pravé orechové. Čiže odložiť si kilo pade na nastaviteľnú HP kupplungshebel...
|
Škoda, že do balíčka inovácii nebola zahrnutá aj prístrojovka, lebo diplomaticky povedané, vzhľadom na prémiovosť tohto modelu pôsobí trochu nemoderne. Naopak, plexi sa veľmi moderne posúva jednou rukou úplne bez náradia, pričom má dve dané polohy. Obočie nám dvihlo otváranie sedla, nad ktorým sme dvaja maturovali niekoľko minút. Jeden z nás má pritom vysokú školu a druhý priemyslovku, ale to sa zdalo byť zozačiatku ako nedostatočné. Zámok sedla je nad zadným svetlom, a po otáčaní kľúčom do oboch smerov sa nedialo vôbec nič. Nakoniec sme zistili, že sedlo treba v zadnej časti aj pritlačiť, až potom ide dole. V opačnom postupe ho tiež treba rázne zacvaknúť, aby zapadlo do uzamykacieho mechanizmu. Chce to len grif, potom už to ide ľahko. Možno s tým má niečo spoločné to, že všetko je tam z plastu, nikde žiadny kov. Našťastie, lekárnička s palubným náradím a zopár ďalšími drobnosťami sa pod sedlo celkom bezpečne vojde. Žiadny iný odkladací priestor na motorke nie je.
|
Riadidlá sú mačovsky široké, a treba sa za nimi aj trochu športovo natiahnuť, aby človek nesedel tak mekdonaldovo. Sú inak asi najkontroverznejšou časťou motorky, pretože na predošlých ročníkoch do nich prechádzali vibrácie z motora, a podľa mňa majú aj veľmi netradične zahnuté rukoväte. Vonkajšie konce rukovätí sú akoby nasilu pootočené smerom k jazdcovi, takže počas jazdy sa do nich opiera viac vonkajšími časťami dlaní. Priznám sa, že v tomto tvrdení som nenašiel súpútnika ktorý by so mnou súhlasil, tak som sa cítil ako keby som bol lietadlo, ale proste aj po dvadsiatich všetkých možných vyskúšaniach som nedokázal sám seba presvedčiť, že tie rajdy sú ok. Prosím nesmejte sa mi, aspergerov syndróm som len tak lízol :)
A čo tie vibrácie? Aj keď sa BMW chváli, že silentbloky sú mäkšie, nezmizli úplne. Od mojej ostatnej jazdy na XR uplynuli už dva roky, a tak moja mozgovňa nedokáže percentuálne vyčísliť zlepšenie, ale hrubým odhadom by som povedal, že je možno, žiaľ, aj nulové. Prvé náznaky vysokofrekvenčných vibrácií sa objavia pri zhruba 4 500 otáčkach, a s vidinou čoskorého orgazmu trvajú až do nejakých 6 000 otáčok. Platí to samozrejme pre všetky kvalty, a platí to aj pre stupačky. Keď si to prepočítame na rýchlosti, tak na šestke je to zhruba v rozmedzí od 100 km/h po asi 140. Čiže tie najčastejšie používané rýchlosti.
|
Superšportový genofond motora sa samozrejme nijako nezaprie. Zaujímavé je, že všetky tri modely s týmto štvorvalcom majú úplne rovnaké sprevodovanie, a to aj kvaltov, aj primárneho a sekundárneho pohonu. Keď si k tomu pripočítame fakt, že superbajková RR má značne vyšší výkon a nepatrne vyšší krúťak, XR budeš musieť vytáčať podobne ako RR. Na turistu sú takéto vysoké otáčky dosť netypické, napríklad pri 130 km/h točí 5 900 a pri 160 km/h až 7 000. Ak na ňom bude aj Akrapovič, aj bez vytiahnutého DB killeru budeš po dlhšom presune tak trochen ohučaný. A ak plánuješ cestovať aj s prítulkyňou, tak radšej toho Akrapa ani nekupuj :) Práve tieto vyššie otáčky XR ostro odlišujú od jeho konkurencie; je nimi definovaný celý stroj. Ako ideálneho majiteľa tohto projektilu si predstavujem zhruba štyridsiatnika, čo 20 rokov odlietal na okruhu, a teraz si chce užívať aj trochu turistiky bez straty okruhového feelingu.
Veľmi príjemná je však skutočnosť, že na šestke dokážeš prejsť takmer všetko. Ak by si jednoducho mal dosť športovania alebo kvaltovania, necháš tam najvyšší kvalt, a ten potiahne od päťdesiatky až po maximálku. Pri prejazde rovnými obcami nemusíš podraďovať, ani na väčších kruháčoch. K opačnému extrému, teda blikaniu kontrolky preradenia asi až tak často dochádzať nebude, pretože využiteľných otáčok je až jedenásť tisíc, čo sa v premávke celkom zaručene rovná hnedým trenkám.
|
Dal by som krk na to, že po RR zostala rovnaká aj charakteristika elektronického plynu. A tá je, úprimne, divoká. Pôsobí ako okruhový rýchlopal, ale nie vždy je to vhodné, svoje nevýhody to má pri jazde so spolujazdcom alebo v daždi. Ok, je tu aj režim motora s názvom Rain, ale ten uberá len 9 kW a 6 Nm, a aj to až od zhruba 6 500 otáčok a vyššie. Ehm, prosím vás, kto sa dostane do takých otáčok v daždi? Na superbajku je človek na takéto ostré reakcie plynu pripravený a najmä má na ne vhodnejší posed. Ako je vidieť na fotkách, my sme si svoju dávku dažďa (dažďov, mnohých) na XR pekne vyžrali, a vtedy sme využívali mód Rain. Nedovolím si však povedať, že by som XR s týmto najmiernejším módom dokázal odovzdať menej skúsenému jazdcovi. Ku divokým reakciám plynu určite prispieva aj to, že rukoväť má dosť tuhý chod, a nech človek akokoľvek veľmi chce, zvyčajne pridá viac než je potrebné. A to je jeden z dôvodov, prečo sa XR cíti v meste ako hladný tiger v malej klietke.
|
 |
 |
 |
 |
Vrátim sa ešte k famóznemu semiaktívnemu podvozku, ktorý našťastie trochu zmierňuje celkovú prchkosť XR. Jazdca totiž nezaťažuje ničím čo je pod ním, ale samozrejme nie do takej miery, že by zospodu nemal žiadnu odozvu. Má dve základné prednastavenia Road (mäkšie) a Dynamic (tvrdšie), plus sa dá celková tuhosť doladiť naklikaním konkrétneho zaťaženia (spolujazdec, batožina). Kým základná charakteristika sa dá meniť aj počas jazdy, zaťaženie iba počas státia. Vďaka naozaj precíznej práci podvozka mu viem odpustiť aj to, že nie je širšie nastaviteľný a už vôbec nie personalizovateľný, ako napríklad na Multistrade.
|
Vysoké otáčky a štyri valce by mali znamenať aj vyššiu spotrebu, ale nie je to také hrozné. Lepšie povedané, je to viac než konkurenti, ale stále v akceptovateľnej norme: ak to má človek v hlave v poriadku a lieta "tak normálne motorkársky", tak sa drží niečo nad šesť. So zvyšujúcim sa hlukom, otáčkami a rýchlosťou smäd samozrejme rastie, ale napríklad pri 170 km/h, pri ktorých mi o dve triedy nižší a o dva valce menší V-Strom 1000 žral 8,5, si tento bavorák pýta o liter menej. Hluku vtedy síce robí ako štartujúca stíhačka, a človek má podvedome pocit, že do nádrže môže strčiť rovno tankovaciu pištoľ a aj tak to nebude stačiť, ale vidíš, dá sa to utiahnuť. Pri 20-litrovej nádrži a jej 4-litrovej rezerve to pri bežnej jazde znamená dojazd po kontrolku štandardných 250 kilákov. Aha, a ešte niečo - ak plánuješ lietať dlhodobo nad 170 km/h, kúp si štuple do uší.
Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.
|
| BMW S 1000 XR 2017 |
Názor druhého redaktora:
Matej Mularčík:
Na tento test som sa veľmi tešil. Už pri prvom stretnutí viem, že toto je motorka určená pre tých, ktorí chcú cestovať a cestovať chcú extrémne rýchlo. Je najmä pre tých, ktorí sa nechcú vzdať výkonu svojho superšportu, ale dozrel už čas na cestovnejšiu motorku. BMW S 1000 XR má motor od svojho superšportového brata BMW S 1000 RR a poviem vám, už pri prvom otočení plynom vás presvedčí o svojich koreňoch prameniacich z okruhov.
Prejdime si dizajn. To je ako s talianskymi motorkami, buď sa vám páči alebo nie. Svetlá s asymetrickými parabolami nevyhovujú každému, najmä nie tým, čo majú chorobu OCD (obsessive compulsive disorder, v preklade Monkov syndróm :) ), ale zvyknete si. Riadidlá sú široké, v spojení s pohodlným sedadlom je to ideálna kombinácia na dlhé výjazdy. Posed je vzpriamený, ale vďaka plexi na vás nebude fúkať ani pri vyšších rýchlostiach. Bavora sme mali nabitého príplatkovou výbavou, tá nám zážitok z jazdy ešte umocnila. XR síce pôsobí mohutne, ale na danú značku je vďaka motoru úzka a vysoká, ako taká modelka :) Zadná pneumatika rozmeru 190 dáva svojím rozmerom ostatným najavo výkon, s ktorým sa musí pasovať.
Moja prvá cesta je krátka, ale cítim sa akoby som sedel na pohodlnom jogurte. Záťah motora je famózny, už po pár metroch sa pohybujem v oblasti zakázaných rýchlostí. Presun je neskutočne rýchly. Motor vám ani nedá najavo, že sa zadýchal a ani sa nenazdáte a už ste v bode B, kam ste smerovali. Podvozok je tvrdší, čo naznačuje ambíciu aj športového využitia. Začínam chápať všestrannosť, pre ktorú je tento model vyrobený. Je pre ľudí, ktorí si chcú pocestovať, ale sem-tam vybehnúť aj na okruh. Na okruhu bez hanby ponaháňajú kamarátov na okruhovkách a spokojní sa vyberú v sedle naspäť domov.
Na druhý deň vyrážam na krátky výletík. Najprv sa hrám s tempomatom v obci, vzhľadom na to, že plyn je citlivý na každé otočenie, tak sa mi to hodí na udržanie povolenej rýchlosti. Motor zvláda 50 - 60 km/h aj na šestke bez cukania. Obojsmerný quickshifter pomáha k športovosti. Je možné podraďovať až do jednotky bez použitia spojky a smerom hore to platí rovnako. Nastavenie podvozka je možné aj počas jazdy, takisto aj palivové mapy, ktoré sú tri (RAIN, ROAD, DYNAMIC), ale tu je nutné ubrať plyn, aby si danú palivovú mapu uložil. Ja som skúšal ROAD a DYNAMIC, v oboch prípadoch ťahalo XR ako bláznivé, bažiace po veľkej rýchlosti. Opäť som zabudol, že som chcel ísť turisticky a letím krajinou ako šarkan. K stabilite pomáha už sériový tlmič riadenia, ktorý udrží XRko aj na našich cestách pokojné. Príplatkový Akrapovič o sebe dáva vedieť bublaním pri podradovaní, čo zvádza jazdca pridať a ubrať a opakovať to do aleluja. Brzdy Brembo zastavia tento kolos z každej rýchlosti. Príplatkový podvozok zastaví ponáranie prednej vidlice pri prudkom brzdení, a tak budete brzdenie pred zákrutami odďalovať na čo najneskorší možný čas. Manipulácia v zákrutách je ukážková, bez problémov si stroj prehadzujem medzi nohami, keď striedam zákruty. V každom spektre otáčok sa motor ochotne derie vpred.
Jednoducho je to rýchly cestovateľ. So všetkou tou výbavou mi dáva XR zmysel. Viem si ju predstaviť na dlhých výletoch po Alpách, k moru a podobne. Len tie cestovateľské zážitky môžu skĺznuť k tunelovému efektu z rýchlostí, ktoré budete naháňať, čo znamená, že človek sleduje cestu iba pred sebou a na okolitú krajinu čas neostane.
| sila motora a záťah, brzdy, príplatkový quickshifter | niektoré detaily dizajnu, otváranie sedla zozadu, umiestnenie výfuku |
|
Konkurencia
Už sme si povedali, a je to zrejmé aj z hrubých čŕt, že priamym konkurentom XR je Ducati Multistrada. BMW však vyvíjalo XR ešte pri predošlej generácii Multistrady, ktorú vzápätí nahradila nová, a treba povedať, že v základe aj trochu viac vybavenejšia než XR. Napríklad základný mechanický podvozok má plne nastaviteľný, sedlo výškovo nastaviteľné, tempomat má v sérii, má viacero máp motora, ktoré upravujú viac parametrov než XR a navyše sú personalizovateľné. Multistrada má napríklad aj podsvietené ovládače a bezkľúčové ovládanie, viac asistenčných systémov, či príplatkové plné LED svietenie, ktoré automaticky prisvecuje do zákruty. Jej servisný interval je o 5 000 km dlhší. Najpodstatnejšie pri Ducati však je, že je to dvojvalec do L, čiže úplný protipól radového štvorvalca. Tento agregát produkuje o 4,5 koňa menej než BMW, ale s vrcholom o 1 500 otáčok nižšie, a najmä s úplne iným charakterom; napríklad 160 km/h dáva o zhruba 2 000 otáčok nižšie. Vo všeobecnosti ju treba menej točiť a pritom človek lieta o niečo rýchlejšie. Krúťaku produkuje viac, s nižšou a plochšou krivkou, a napríklad jej spotreba je nižšia. Vzhľad každý posudzuje subjektívne, takže v tomto smere ich porovnávať nebudeme, ale ceny vieme porovnať celkom objektívne - základná Multistrada je lacnejšia o štyri stovky. Nevýhodou môže byť to, že si ju môžeš kúpiť iba skokovo po celých technologických verziách, teda napríklad nedá sa ku základnej dokúpiť povedzme iba semiaktívny podvozok alebo iba LED svietenie, ako je to možné v BMW.
Celkom novým a veru naslovovzatým rivalom je nová KTM 1290 Super Adventure v najcestnejšej verzii S. Jej vidlicový dvojvalec má až 1 301 kubíkov, produkuje o 4 kone menej než XR, ale zato má najsilnejší a zároveň najnižšie položený krúťak zo všetkých, masívnych 140 Nm pri 6 750 otáčkach. KTM je ešte menej točivá než Ducati, a pritom je veľmi pravdepodobné, že človek, ktorý by vyskúšal všetky motorky v tejto triede, by bol nevedomky najrýchlejší práve na KTM. A to práve vďaka tomu nízko uloženému krúťaku, dávajúcim sýte porcie na zadné koleso hneď od voľnobehu. Super Adventure nie je vyslovene iba cestne zameraná, pretože vpredu má 19-palcové koleso a vzadu úzku stosedemdesiatku, pričom oba zdvihy sú 200 mm. KTM tu vsadila na úplnú prémiovosť v základe, pretože 1290 Super Adventure S má takmer všetko v sérii, vrátane semiaktívneho podvozku a parádne rozvrhnutej 6,5-palcovej farebnej TFT prístrojovky. Nie je toho veľa, čo by tejto motorke vo výbave chýbalo. Ok, je zo všetkých spomínaných najdrahšia, ale stále sa tu rozprávame o rozdieloch v stovkách eur, čo je menej než 5 % z cien, čo tieto motorky stoja. KTM možno nevyhráva športovosťou, ale vybavenosťou určite áno. Jej servisný interval je tiež o 5 000 km dlhší než má BMW. (Pre športuchtivejších turistov KTM ponúka extra steroidového 172-koňového Super Duke GT, ktorý však vychádza z naháča, a vo vymetaní zákrut dáva dole všetky tu spomínané stroje).
Do výberu som zahrnul aj Triumph Tiger Sport 1050, ktorý je služobne najstarší, a síce sem výkonovo a výbavovo až tak nepatrí, ale charakterovo ešte áno. Má sedemnástky s čisto športovými rozmermi obutia, tri svižné valce dodávajúce 126 koní pri 9 475 otáčkach a 106 Nm pri 7 000, a tiež napríklad tempomat v sérii. Výbava je skromná a nie je ani veľmi rozšíriteľná, ale základná cena je minimálne o 2 500 eur nižšia než pri ostatných spomínaných modeloch. Tiger Sport sa nikdy na žiadnu prémiovosť nehral, a tak ho treba aj brať, zato v zákrutách s ním nebude o nič menšia zábava.
|
| BMW S 1000 XR 2017 |
Záver
Ako som spomínal v úvode, BMW S 1000 XR je dosť špecifický stroj. Keď sa pred časom cestovným endurám začalo hovoriť, že sú to superšporty na vyšších zdvihoch, tak XR dalo týmto rečiam zlatú korunu, pretože do tejto triedy prinieslo skutočný superbajkový štvorvalec a tomu zodpovedajúci charakter. Je to jediný stroj, na ktorom máš posed ako na veľkom cestovnom endure zmiešaný so zvukovou kulisou typickou pre okruhový deň.
Základná cena BMW S 1000 XR je 15 400 eur. Bolo by však mierne povedané nerozumné odchádzať zo showroomu iba s touto sparťanskou výbavou. Najužitočnejšími príplatkovými vecami sú celkom určite semiaktívny podvozok, quickshifter, a potom praktické drobnosti ktoré v základe nepochopiteľne chýbajú, napríklad zadný nosič či deflektory rukovätí. Tieto veci dvihnú cenu na 16 757 eur, ale ak si sa narodil šťastne a chceš si tam nacvakať úplnú fullku, tak tá vyjde cez 21 litrov. Napríklad za trikolóru sa dopláca 545 éčiek. O nekonečnom zozname ďalších HP doplnkov radšej nejdem ani písať, ani o tom, že kopec ich sedí z RR. Žiaľ, za niektoré oveľa užitočnejšie veci by si človek možno aj rád priplatil, keby boli k dispozícii.
To všetko len potvrdzuje, že človek kupujúci si XR musí ísť doslova po kombinácii toho uvoľneného posedu a revúceho vytočeného štvorvalca; môže to byť napríklad bývalý pretekár alebo človek nenávidiaci dvojvalce. Takých ľudí privíta S 1000 XR s otvoreným náručím. Obzvlášť vďaka svojím divokým reakciám, na ktoré sú takíto ľudia zvyknutí.
Plusy, mínusy
| príplatkový semiaktívny podvozok, príplatkový quickshifter, kultivovanosť motora v nízkych otáčkach, famózne brzdy, magnet na pohľady | slabá základná výbava, príliš divoké reakcie plynu, príliš vysokootáčkový motor, vzdialená a nenastaviteľná spojková páčka, neodstránené vibrácie, chýbajúce technológie, cena |
|
Videá a testy predošlých ročníkov
Keďže oficiálne video ročníka 2017 akosi neexistuje, mrknite si náš test a video z roku 2015, plus prvé oficiálne video:
Video: BMW S1000XR 2015
23.09.2015 - Tomáš Hajduch - Awia Čitatelia: 16298 Strany: 2 [Testy a predstavenia - Test]
BMW S1000XR 2015 - raketový turista
BMW prinieslo na trh štvrtý model na báze litrového radového motora pôvodne postaveného pre superbike. Ja som mal možnosť toto športové adventure – XR – sedlať niekoľko dní cestou na BMW Motrrad Days 2015. Aká je táto raketa na cestách?
Video: BMW S 1000 XR 2015
Čo by ťa mohlo zaujímať:
BMW S 1000 XR 2017
| Servisný interval | 10 000 km |
| Spotreba | 6,9 l/100 km |
| Objem nádrže z toho rezerva | 20 l (4 l rez.) |
| Dojazd (po kontrolku rezervy) | 230 km |
| Otáčky motora pri 50, 90, 130 km/h | 2 100 ot. / 4 000 ot. / 5 900 ot. |
| Počet dealerstiev BMW na Slovensku | 4 (BA, ZA, BB, KE) |
| Cena základného modelu | 15 400 eur |
| Cena testovaného modelu | 18 073 eur |
Ceny vybraných originálnych doplnkov (bez montáže):
| Nosič kufra topcase | 111 eur |
| Kufor topcase 30 l | cca 280 eur |
| Nosič bočných kufrov | 141 eur |
| Bočné kufre | cca 680 eur |
| Hlavný stojan | 111 eur |
| Vyhrievané rukoväte | 217 eur |
| Tempomat | 338 eur |
| Semiaktívny podvozok | 741 eur |
| Denné LED svietenie | 303 eur |
| Tankvak | 203 eur |
| Výfuk Akrapovič | 1 155 eur |
| Padacie rámy | 290 eur |
| Viac položiek a cien v oficiálnom konfigurátore. |
Ceny vybraných náhradných dielov (bez montáže):
| Páčka brzdy | 91,70 eur |
| Stupačka | 52,60 eur |
| Spätné zrkadlo | 81,50 eur |
| Smerovka | 40,40 eur |
| Svetlomet stretávací | 258 eur |
| Svetlomet diaľkový | 210 eur |
Text: Peter Fischer (výška 188 cm, hmotnosť 82 kg), Matej Mularčík (184 cm, 85 kg)
Foto: Michal Meško - Cuba
Motocykel na test poskytla spoločnosť BMW Motorrad Slovenská republika. Redaktor Motoride.sk jazdil v oblečení 4SR, prilbe AGV od spoločnosti U. M. S., s. r. o. a čižmách TCX od spoločnosti Styx.
Motocykel bol počas testu ošetrovaný kozmetikou Muc-Off od spoločnosti U. M. S., s. r. o.
| Foto: | ||||
 |
 |
 |
 |
|
| Všeobecné informácie: | ||||
| Výrobca: | BMW | Ducati | KTM | Triumph |
| Model: | S1000XR | Multistrada 1200 | 1290 Super Adventure S | Tiger Sport 1050 |
| Rok: | 2017 | 2017 | 2017 | 2017 |
| Novinka: | NOVINKA 2017 | NOVINKA 2017 | ||
| Kategória: | Športovo cestovná | Cestovné enduro | Cestovné enduro | Cestovné enduro |
| Motor: | ||||
| Typ motora: | radový štvorvalec (4T) | L-kový dvojvalec DVT (4T) | vidlicový dvojvalec (4T) | radový trojvalec (4T) |
| Objem: | 999 ccm | 1198.4 ccm | 1301 ccm | 1050 ccm |
| Max. výkon: | 164.6 k (121.0 kW) / 11000 ot. | 160.1 k (117.7 kW) / 9500 ot. | 160.5 k (118.0 kW) / 9500 ot. | 126.5 k (93.0 kW) / 9475 ot. |
| Max. krútiaci moment: | 114 Nm / 9250 ot. | 136 Nm / 7500 ot. | 140 Nm / 6750 ot. | 106 Nm / 7000 ot. |
| Kompresný pomer: | 12.0:1 | 12,5 : 1 | 13.1 : 1 | 11.7:1 |
| Vŕtanie x Zdvih: | 80 x 49.7 mm | 106 x 67.9 mm | 108 x 71 mm | 79 x 71.4mm |
| Palivový system: | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie |
| Rozvod: | DOHC (4V) | Desmodromický rozvod (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) |
| Chladenie: | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou |
| Pohon / Podvozok: | ||||
| Prevodovka: | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová |
| Sekundárny pohon: | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz |
| Zdvih vpredu: | 150 mm | 170 mm | 200 mm | 140 mm |
| Zdvih vzadu: | 140 mm | 170 mm | 200 mm | 150 mm |
| Brzdy vpredu: | dvojkotúčová | dvoj kotúčová, 4 piestik | dvojkotúčová | dvoj kotúčová radiálne strmene, 4 piestik |
| Priemer bŕzd vpredu: | 320 mm | 320 mm | 320 mm | 320 mm |
| Pneu vpredu: | 120/70 ZR 17 | 120/70-ZR17 | 120/70-19 | 120/70 ZR 17 |
| Brzdy vzadu: | jednokotúčová | jednokotúčová, 2 piestik | jednokotúčová | jednokotúčová, 2 piestik |
| Priemer bŕzd vzadu: | 265 mm | 265 mm | 268 mm | 255 mm |
| Pneu vzadu: | 190/55 ZR 17 | 190/55 ZR17 | 170/60-17 | 180/55 ZR 17 |
| Hmotnosť / Rozmery: | ||||
| Suchá hmotnosť: | 209 kg | 215 kg | ||
| Hmotnosť s náplňami: | 228 kg | 232 kg | 235 kg | |
| Výška sedla: | 840 mm | 825 mm | 860 mm | 830 mm |
| Rázvor: | 1548 mm | 1530 mm | 1560 mm | 1540 mm |
| Dĺžka: | 2183 mm | 2190 mm | 2150 mm | |
| Šírka: | 940 mm | 1000 mm | 835 mm | |
| Výška: | 1495 mm | 1310 mm | ||
| Svetlá výška: | 220 mm | |||
| Objem nádrže: | 20 l | 20 l | 23 l | 20 l |
| Dynamické Parametre / Spotreba: | ||||
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h: | 3.1 s | |||
| Spotreba paliva: | 6.7 l/100km | 5 l/100km | 5.6 l/100km | 5.3 l/100km |
| Dojazd po rezervu: | cca 223 km | cca 300 km | cca 308 km | cca 283 km |
| Servisný interval: | 10 000 km | 15 000 km | 15 000km | |
| Doplnková výbava: | ||||
| ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Náklonové ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Vypínateľné ABS: | áno, v sérii | |||
| Trakčná kontrola: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Palivové mapy: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Palubný počítač: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Tempomat: | za príplatok | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| LED svetlomet: | áno, v sérii | áno, v sérii | ||
| LED denné svetlá: | za príplatok | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Zákrutové svietenie: | áno, v sérii | áno, v sérii | ||
| LED smerovky: | za príplatok | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| El. Podvozok: | za príplatok | za príplatok | áno, v sérii | |
| Anti-hop spojka: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Tlmič riadenia: | áno, v sérii | áno, v sérii | ||
| Bezkľúčové zapaľovanie: | áno, v sérii | áno, v sérii | ||
| Quick-shift: | za príplatok | za príplatok | ||
| Kontrola tlaku v pneumatikách: | áno, v sérii | |||
| Vyhrievané rukoväte: | za príplatok | za príplatok | za príplatok | |
| Asistent rozbehu do kopca: | za príplatok | |||
| Farebná TFT prístrojovka: | za príplatok | áno, v sérii | ||
| Iná výbava: | semiaktívny podvozok | plne nastaviteľný podvozok | v sérii nosiče kufrov, kryty rukovätí. | |
| Poznámka: | ||||
| Poznámka: | Cena 9/2017: 15 400 eur | Cena 6/2017: 14 990 eur Touring pack (bočné kufre 58L, vyhrievané rukoväte, centrálny stojan) Sport pack (homologovaná karbónová koncovka výfuku Termignoni, karbónový predný blatník, hliníkový kryt spojkovej nádržky a nádržky prednej brzdy) Urban pack (zadný kufor 48L, taška na nádrž, USB port) Enduro pack (prídavné LED svetlomety, stupačky off-road, kryt vodného chladiča, padací rám, rozšírenie bočného stojanu) | Cena 2/2017: 16 190 EUR | Cena 9/2017: cca 12 410 eur |
Pridané dňa: 01.10.2017 Autor: Herghott
