Internetový magazín o motorkách, motorkároch a o všetkom okolo nich.... Šport, Novinky, História, Technika, Vaše Stroje, Video-Foto Galéria, Motoride Klub, Diskusia, Inzercia, MotoChat, Ankety... a a ešte o mnoho viac...
Test klasiky najklasickejšej - Moto Guzzi V7 Stone (2021)
[Testy a predstavenia - Test]
Model V7 je v skutočnosti starší než priemerný čitateľ motoride.sk, veď prvý kus vyšiel z fabriky tesne predtým, než nás prišli navštíviť spriatelené vojská na tankoch. Treba povedať, že v rôznych variáciách prežil iba osem rokov, Moto Guzzi ho potom nahradila litrom.
Vésedmička zmŕtvychvstala až v roku 2008, keď Guzzi správne vycítila dopyt po klasických strojoch, neskôr aj ich rôznych hipsterských odvodeninách. Novodobá V7 je teda podstatne úspešnejšia než tá prvá, pretože zatiaľ je v ponuke takmer 15 rokov nepretržite. Zaujímavosťou je, že Guzzi najnovšie upustila od dodatočného označenia generácie rímskou číslicou a vrátila sa k pomenovaniu V7 plus názov verzie. Inak by sme dnes mali dočinenia s číslom štyri, teda IV.
V7 nakoniec prežila ako ku nám priateľsky prišli kamaráti na tankoch, aj ako sme prijali euro, a čo nás teší najviac, prežila aj dobu europäťkovú, čo je teda úspech. Ako som už spomínal pri teste V85 TT, žiaľ, zo všetkých značiek nové normy poznačili najviac asi Moto Guzzi, pretože ich jediný súčasný motor príliš pridusili. A najviac sa to prejavilo práve pri V7.
Moto Guzzi V7 Stone (2021)
My sme na test vyfasovali základnú verziu Stone v nápadnej medenej matnej farbe. Oficiálne sa volá arancione rame, čo znamená oranžová medená, ale my sme drsňáci, takže sme ju pri všetkej úcte občas volali hrdzavá. Všetky novodobé V7 majú dizajn natoľko inšpirovaný pôvodným modelom V7 Sport z rokov 71 až 74, že slabšie vidiaci jedinci by ich mali problém rozlíšiť. Nuž a najnovšia europäťková V7 prišla s novým väčším motorom, nápadnejším denným LED svietením v tvare orla a jedným celodigitálnym budíkom. Motor posilnil z 52 na 65 koní, ale čo je podstatnejšie, krúťak poskočil zo 60 na 73 Nm, pričom 80 % je k dispozícii už pri 3 000 otáčkach. Všetko ostatné zostáva takpovediac rovnaké ako sme na vésedmičkách poznali doteraz. Čiže základnú verziu najrýchlejšie rozpoznáš podľa zreteľného denného svietenia. Aby toho nebolo málo, Guzzi ponúka aj verziu Special s oveľa klasickejším vzhľadom a na vypletaných kolesách. Tá je určená všetkým tým, ktorí s modernými ledkovými a elcédečkovými či nebodaj téeftéčkovými technológiami nie sú veľmi kamaráti, pretože má klasické halogénové svetlo a dva krásne analógové budíky.
Moto Guzzi V7 Stone (2021)
Všetky dnešné Moto Guzzi, podčiarkujem všetky, majú veľmi, veľmi kvalitné spracovanie. Ich stroje sú pevné, všetko sedí ako má, nič nevŕzga, neposúva sa, a ešte k tomu potešia krásnymi detailmi. Dodám, že Guzzi ako jedna z mála značiek (jedna z dvoch!) všetky modely ešte vždy vyrába v jednej fabrike a výrobu nikdy nikam nepresunula. Pri ich modeloch si teda môžeš byť na 100 % istý, že dostávaš čisto európsky produkt, vyrobený toť pod Alpami, necelých 1000 km od našich hraníc.
Stone je skutočne sparťanská verzia (od reinkarnácie V7 v roku 2008 som rôznych variácií napočítal až 20!), takže šťastný spolujazdec tu nenájde napríklad ani madlá a jazdec dokonca ani úchytné body pre batožinu. Ide o puristicky čistý naháč so vzducháčom bez olejového chladiča; nie je tu nič navyše. Trochu som nepochopil na kerú p prečo na stupačkách pribudli obrovské konzoly, ktoré svojou oceľovou farbou nesedia ku zvyšku stroja a ani nevyzerajú že by mali nejakú funkciu (určite je za tým Greta alebo Soros alebo bruselský diktát!) Tie by leceli do smecáka ako prvé. Konšpiráciu som vycítil pri prvom pohľade na technické údaje: nádrž má vraj 21 litrov. To fakt? Fakt. Prvé tankovanie mi to potvrdilo. Aj keď ktovie či nás všetky tie petrofirmy neklamú! 21 litrov nemajú ani niektoré turistické motorky.
Po skúsenosti s astmatickým zvukom výfukov na V85 som sa bál čo nastane po stlačení štartéra na V7. A nastal ešte astmatickejší prejav. Čo je horšie, nemizne ani pri dynamickej jazde. Ak si husákove dieťa, bez váhania objednáš aftermarketové zvody aj s koncovkami, lebo inak to psychicky nezvládneš, ale ak si sa narodil na prelome tisícročí, bude ti to asi jedno. Alebo si rovno kúpiš elektroskúter, h-h-h.
Moto Guzzi V7 Stone (2021)
Moto Guzzi síce tvrdí, že motor je nový, ale v ich ponímaní má slovo nový trochu iný význam (lepšie povedané, za skutočne nový motor by som považoval až vodník z novinky V100), takže, našťastie, všetky typické mechanické Guzzi prejavy si ponechal. To znamená vibrácie, nakláňanie doprava pri pridaní plynu, kilometrové dráhy radičky, kovové zvuky, jazdcovo postupné vzdanie sa pri hľadaní neutrálu za studena a podobne. A to nás veľmi teší! Nedaj sa zmiasť sedmičkou v názve V7, v skutočnosti ide o osemstopäťdesiatku. Rovnaký motor dáva Guzzi aj do modelu V9, kde má rovnaké parametre, aj do endura V85 TT, kde má vyšší výkon aj krúťak. Dosť zamotané, že?
Tým som chcel povedať, že nástup krúťaku je veľmi zreteľný a skorý. Vlastne hneď po pustení spojky sa vésedmička hrnie do sveta ako lokomotíva. Pohotovostná hmotnosť je necelých 220 kg, čo sa mi tiež najprv zdalo ako tlačová chyba, ale je to pravda. Na vzducháč s dvojventilovou technikou a bez extra hardvéru je to dosť. Najväčšiu časť rozdielu medzi suchou a pohotovostnou hmotnosťou zaberá tá veľká nádrž. Enduro V85 TT má o dva litre väčšiu nádrž a iba o 12 kg vyššiu hmotnosť. Opäť som sa trochu zamotal, ehm, išlo mi len o to, že V7 sa derie dopredu dravo ako keby mala 150 kg, ale pritom má 220. Obrovská škoda je, že to celé je sprevádzané naozaj nemotorkovým zvukom. Ani neviem k čomu ho presne prirovnať. Pásový dopravník? Motor z lanovky? Starý trolejbus? Niečo také. Veď si ho vypočuj vo videu:
Vo videu si možno postrehol, že kvaltovanie je sprevádzané kovovými zvukmi. Radička má naozaj dlhý chod, takže vlastne nikdy nevieš preradiť úplne rýchlo. V7 je stroj na pohodu, na kávičkovanie. Celý tento charakter novej V7 ma prekvapil, pretože aj keď predchodcom chýbal výkon, boli športovejší, a tu výkon aj s masívnym krúťakom sú, ale ako keby vyprchala športovosť. Vu sette, ako ju nazývajú Taliani, je v prvom rade štýlový produkt, pričom štýlovosť sa vylučuje s univerzálnosťou, čiže človek je z toho tak trochu Talian. Obrazne povedané, v Ríme si rád dáš miniatúrne espresso na hlučnej ulici pri najmenšom stolíku s najnepohodlnejšou ministoličkou na svete, ale keby si to isté mal absolvovať v Sobranciach, tak si vytrháš aj tie posledné vlasy. Je veľa praktickejších a prívetivejších strojov než V7, ale pritom majitelia V7 sú šťastní ľudia.
Vésedmička sa najlepšie cíti presne v takom prostredí, v akom sa narodila, čiže na rozmedzí hôr a roviny, v zákrutách, ktoré prechádzaš takou bezstarostnou stovečkou. Občas zastavíš, nadýchaš sa toho horského chladu, a dole si dáš kávičku a budeš sa vyhrievať na slnku. Áno, zákruty jej idú najlepšie. Rada sa naklápa, rada ti ukáže, ako sa uvoľniť. Motor ťahá ako malá lokomotíva už od voľnobežných otáčok, a s dychom končí až niekde za 6 000 otáčkami, kedy ti aj prístrojovka dá blikaním najavo, že stačí.
Moto Guzzi V7 Stone (2021)
Mimochodom, vpredu je osemnástka guma, vzadu potom 17-palcová so šírkou 150. Predná vidlica Kayaba je klasická, 40-milimetrová, nenastaviteľná a s peknými manžetami, a vzadu sú tlmiče dva, na nich sa dá nastaviť predpätie na tradičných „schodíkoch“ C-kľúčom. Odpruženie nie je prehnane tvrdé, skôr také pohodové, až vzduchové. V7 sme jazdili azda vo všetkých možných zaťaženiach; toť Kubo má hádam slabých 70 kíl aj s topánkami, ja sám s výstrojom asi 90, a vozil som aj syna do školy, ten už je ťažší odo mňa. Neraz sme šli aj s plným ruksakom, takže celá hmotnosť vzadu. Podvozku naozaj nemáme čo vytknúť, koniec koncov, k nejakým hraničným situáciám čo sa týka športovania sa ani nemáš ako dopracovať. A vysoké či nízke zaťaženie teda zvláda bez problémov. Keď už hovorím o tom športovaní, treba spomenúť, že V7 má vpredu iba jeden kotúč. Vzhľadom na charakter a určenie modelu si nemyslím, že niekedy nastane situácia, kedy by to bolo málo. ABS je samozrejmosťou, a je tu aj trakčná kontrola. Vypínateľná, ale to na V7 asi nikdy nebudeš potrebovať.
Moto Guzzi V7 Stone (2021)
Inak spolujazdec sa môže držať jedine pásika cez sedlo, pretože ako som spomínal, madlá nemá. Verzia Special však má pekný chrómový držiak; ak to s manželkou alebo frajerkou na V7 myslíš vážne, odporúčam ti ho dokúpiť, pretože ten masívny nástup krúťaku po každom pustení spojky z teba nakoniec môže spraviť slobodného chlapa.
Nuž a je tu aj nová celodigitálna prístrojovka. Dominuje jej akoby silueta orla, podobná ako denné svietenie vpredu, ktorá slúži ako kontrolka preradenia. Zaujímavá vec je, že bliká aj na neutráli. Ak vytočíš motor na neutráli alebo so stlačenou spojkou nad nejakých päť tisíc, silueta blikne a prístrojovka ukáže GEAR SHIFT. Pri športovejšej jazde uvidíš toto blikanie a GEAR SHIFT dosť často. Rozvrhnutie prístrojovky je inak fajn, a keďže je celá z LCD, je dobre čitateľná za každých okolností.
Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.
Hergi mi na obed pred officom prenecháva kľúč od motorky a ja sa cítim presne ako korporátni týpci v reklamách, ktorých únikom z reality sklenených akváriek je jazda na motorke. Babie leto je v plnom prúde, na oblohe ani mráčik, a mne po celý zvyšok pracovnej doby v hlave rotuje predstava ako na V7-čke bezstarostne brázdim cesty Záhoria. Keď konečne padla, okamžite prášim dole ku motorke.
Silueta je už z diaľky stará známa V7, ale viac či menej viditeľné zmeny ktorými prešla jej oproti predchádzajúcim itineráciam dodávajú výraz dospelejšej a svalnatejšej motorky. Idem teda na hmatový test. Klop-klop! Hmm, blatníky plastové, bočné kastlíky tiež, kryty vstrekovania, svetlo a jeho obruč to isté... Ešteže tá 21-litrová bandaska je poctivá kovová. Otáčam kľúčom a predo mnou sa rozsvieti plne digitálna prístrojovka. Nájdete na nej údaje od výmyslu sveta, ale prečo sa tam nevošiel palivomer je pre mňa záhadou. Prehadzujem teda nohu cez 780 mm vysoko posadené sedlo a štartujem.
Dobrou správou je, že charakter motora a vibrácie sú nezameniteľná Moto Guzzi, tou horšou, že zrejme kvôli norme Euro 5 je jeho zvukový prejav pochovaný niekde hlboko vo veľkých koncovkách výfukov. Ešte chvíľu sa spoločne trasieme, a keď je motor trocha ohriaty, kopem jednotku. Tu prichádza prvé prekvapenie, nakoľko sa tento úkon zaobišiel bez povestného sprievodného úderu kladiva o kovadlinu. Púšťam z dosť ostra zaberajúcu spojku, pridávam plyn, a motorka sa s veľkým elánom derie vopred. Fíha, toto som nečakal, a pokiaľ na V7-čku sadne úplný začiatočník, môže ho to trocha vyplašiť. Hneď prvý prejazd kruháčom ale naznačuje prečo si nakoniec túto strojovňu zamilujem. Čakal som trocha ťažkopádnejšie ovládanie a mierne pretláčanie sa s motorkou pri nájazde do zákrut, ale ona sa do nich vrhá s ľahkosťou podobnou moderným naháčom s oveľa agresívnejšou geometriou. Spolu s veľkorysým rajdom to znamená, že v meste na vás len tak niekto nemá a premávkou sa presekávate ako Steven Segal rojom zloduchov. Ešte poznámka k prevodovke – trafiť neutrál pri našom čerstvo zabehnutom kuse bol naozaj boj. Som si ale istý, že ide o konštrukčnú vlastnosť a s pribúdajúcimi kilometrami sa prevodovka poddá.
Moto Guzzi V7 Stone (2021)
Preštrikovanie sa upchatou Bratislavou teda prebehlo rýchlo a ja sa už ocitám pod Pezinskou Babou, kde sa akurát otáčajú chalani na športových naháčoch. Nechcem im nič darovať zadarmo, preto točím motor viac k 5000 otáčkam, kde sa nachádza vrchol krútiaceho momentu, motorku preklápam zo strany na stranu, a náramne sa bavím. Voľnosť náklonu je na danú triedu úplne v poriadku (škrtol som si ale aj tak, hehe) a V7-čka tu ukazuje, že nechce byť len komótnou retro hipsterčinou, ale keď v jej majiteľovi buchnú sadze, tak dokáže aj patrične pobaviť. Len treba mať na pamäti, že predný štvorpiestik od Bremba obkuskáva 320 mm kotúč sám a na spomalenie z vyšších rýchlostí to chce väčší tlak na páčku, pretože aj brzdná sila motora je tu minimálna, takže na tú sa spoliehať nemôžete. ABS a kontrola trakcie (dvojúrovňová s možnosťou vypnutia) sú u V7-čky štandardom už od roku 2015, takže základnú porciu elektroniky tu máme.
To som ale už v Perneku, odbáčam na Rohožník, a je čas spomaliť a nasadiť kochacie tempo. Motor je ale aj tak fajn držať okolo 4000 otáčok, kedy do pozadia ustúpi jeho trocha hrubý prejav a ostanú len príjemné vibrácie. Zároveň začínam plne vnímať aj iné detaily. Výplň sedla je príjemný stred čo sa tuhosti týka, a ergonomický trojuholník mi pri mojich 177 cm dáva pocit, že v tejto jazdeckej pozícii môžem ísť aj na kraj sveta. Podvozkové komponenty od KYB si s nástrahami cesty č. 501 dávajú rady statočne, a ja do Moto Guzzi posielam cukrovinky Čierny Princ za to, ako dobre trafili pri ich výbere kompromis medzi tým, aby motorka v zákrutách nebola príliš uhúpaná, ale zároveň z vás na bežnej slovenskej ceste nevytriasla dušu. Z môjho transcendentálneho stavu ma ale vytrhujú spätné zrkadlá, ktoré sa vplyvom náporu vetra sklopili dozadu ako ušká šťastnej Shiba Inu. Bez sady kľúčov ich však nedotiahnete a byť majiteľom, tak moja prvá úprava smeruje k nákupu nejakých fajnových bar-endov a tieto zahodím niekam veľmi ďaleko.
O nejakú hoďku neskôr motorku nechávam naspäť u Hergiho a plný dojmov sumarizujem. Nová V7 je jasným posunom vpred v každom smere oproti minulým generáciám. Verziu Stone by som odporučil ľuďom, ktorí chcú klasicky vyzerajúcu motorku, ktorá je ale tak trocha čistým plátnom na prípadné individuálne úpravy (ladené Mistraly a dobré späťáky by boli ako prvé na mojom zozname). Minimum chrómu zároveň znamená, že vám nebude ľúto s motorkou dochádzať za každého počasia do práce, a od pravidelnej údržby reťaze vás odbremení bezúdržbový kardan. Zvládne ju začiatočník, pobaví vyjazdenejšieho, a pri odchode z garáže sa za ňou radi obzriete a bude vás hriať pocit, že za svoje peniaze ste dostali dobre jazdiacu a vyzerajúcu motorku s bohatým historickým odkazom.
nový motor, rozumne naladený podvozok, perfektná obratnosť, ergonómia, 21-litrová nádrž, je to Moto Guzzi, takže sa môžete všade vychvaľovať že táto značka vyrába motorky už 100 rokov
menej plastov prosím, pridusený zvuk, chýbajúci palivomer, tŕň bočného stojanu je dosť vzadu, v zábehu pomerne tvrdá prevodovka
Hipsterských retromodelov je dnes veru dosť. V tejto triede pragmatizmus nemá miesto, ide sa čisto na emócie. Dovolil som si však vyškrtnúť veľké litre a viac, pretože ich ceny aj parametre sú predsa len niekde inde.
Jasným súperom V7 je deväťstovkový Triumph Street Twin, ktorý má rovnaký výkon, ale kráľovsky najvyšší a zároveň najnižšie položený krúťak z celej triedy. Je o znesiteľných 250 eur drahší od Moto Guzzi, a ponúka lepšie dávkovateľný plyn a o niečo športovejšie schopnosti. Kto by chcel ešte viac športovať, pre toho by bola vhodná osemstovka Ducati Scrambler, pravdepodobne v základnej verzii Icon. Má podobnú cenu ako Triumph, teda necelé tri stovky nad Moto Guzzi, ale už len hodnota a umiestnenie výkonu 73 koní pri 8 250 otáčkach značí, ako chce Scrambler jazdiť. Je to jednoznačne najšportovejší stroj z tohto výberu. Zostávajú dva 35-kW stroje: Royal Enfield Interceptor 650 a Kawasaki W800. Ikonický a netuctový Royal Enfield je zo všetkých najdostupnejší, teda o 1 300 eur lacnejší než Moto Guzzi. Treba však počítať so značne „ležérnejším“ charakterom aj spracovaním než majú ostatné stroje. Kawasaki W800 je potom najdrahší model v tejto triede, bez piatich eur stojí rovných desať tisíc. Tiež má veľmi pokojný charakter, fabricky dokonalé spracovanie, krúťak 63 Nm pri 4 800 otáčkach a rozvodový pohon nádherným kráľovským hriadeľom.
Záver
Moto Guzzi V7 teda nabrala na výkone aj krúťaku, ale z jej pokojného charakteru to nič neubralo. Prekvapilo nás, že s novým väčším motorom prišli až také veľké a rýchlo dávkované porcie krútiaceho momentu, kým športovosť zostala niekde v úzadí. V7 Stone ani nemusíš nejako veľmi upravovať, má dokonalé spracovanie, a ak neplánuješ často voziť spolujazdca, nič jej nechýba - aj keď ide o čisto minimalistický stroj. Ak ti však v žilách koluje benzín, investícia aspoň do výfukov bude takpovediac povinnou jazdou. Aby ten jej pohodový prejav bol zosilnený zodpovedajúcim podmazom. Cena Moto Guzzi V7 Stone je 8 899 eur. K dispozícii je aj v 35-kW verzii.
