Rad CBF po prvý raz uzrel svetlo sveta v roku 2004. Vtedy pozostával z úplne novej šesťstovky v dvoch verziách, potom z päťstovky, čo bola vlastne riadne omladená CB 500 a zo štvrťlitra, ktorý dovtedy niesol meno CB 250. Dnes do tejto rodiny patrí aj novinka CBF 1000, ktorej test, dúfame, prinesieme hneď po jej návrate z „nemocnice“.

Koncové písmeno F by mohlo znamenať aj „friendly“ alebo „fit“, lebo celý tento modelový rad je stavaný s ohľadom na spotrebiteľovu peňaženku a jeho pohodlie. Dobré ceny, nastaviteľnosť a tradičná spoľahlivosť, vyváženosť medzi športovým a civilným využitím, to sú hlavné aspekty, okolo ktorých sa tieto modely točia.

CBF 600 – zoznámenie

Tento stroj mi nie je až taký neznámy, pred rokom som testoval S-kovú verziu v plnej turistickej výbave. Takže som vedel, čo ponúka dvakrát zoškrtený motor z CBR a vedel som, ako sa správa na cestách. Pred rozbehom som bol iba zvedavý, ako bude na psychiku a štýl jazdy vplývať chýbajúca polokapotáž.

Jazda v meste

Už hneď po nasadnutí pôsobí stroj kompaktnejšie. Sýtič dole pri motore, tichý štart a krátke zohrievanie, pohoda. Tichý monotónny zvuk štvorvalca na voľnobehu v mestskom ruchu občas ani nepočuť. Budíky sa hlásia k „strednej vlne“, teda nezachádzajú do príliš civilného či naopak veľmi športového vzhľadu, taký normál. Dôležité kontrolky sú zoradené v dvoch stĺpčekoch medzi tachometrom a otáčkomerom.

Ako je v posledných rokoch zvykom, aj tomuto stroju sa spolu so zapaľovaním zapnú aj svetlá. Na krátko zhasnú iba pri štartovaní, inak stále svietia. Na ovládačoch pri plynovej rukoväti tak namiesto ich vypínača nájdeš zapínanie výstražných smeroviek.

Vymotávam sa cez úzke uličky z mesta plného ľudí práve idúcich na obed. Jednotka, dvojka, neutrál, jednotka, dvojka, trojka... Tichúčko, všetko do štyroch tisíc otáčok. Ako som spomínal už v minuloročnom teste, prekvapí pomerne skoré zapnutie ventilátora. To však neznačí žiadnu vadu, je to normálne.

Aby motorka vedela, čo od nej čakáš a aby si to aj skutočne dostal, je vhodné do ruky vziať kľúč a nastaviť zadné pruženie. Ak ideš po hrboľatých mestských cestách sólo a naľahko, predídeš tým kopancom do zadku. Zadný centrál ponúka sedem úrovní nastavenia, do mesta sú vhodné dve najmäkšie.

Ak si naľahko, osobné veci sa dajú schovať pod sedlo spolujazdca. Vojde sa tam mobil, peňaženka a ešte nejaké drobnosti. Ale pozor na vec, tento priestor je po jazde v daždi hneď mokrý, takže aby sa tam tie veci neutopili!

Pochvaľujem spätné zrkadlá. Tie sú klasické, iné než na polokapote, pri ktorej som v nich z veľkej časti videl aj svoje ruky. Tu ich vidím minimálne, niekedy vôbec, a tak celá plocha zrkadla monitoruje situáciu za mnou. Dá sa na ne vždy spoľahnúť.

Opúšťam mesto, potom ešte zopár menších a nakoniec za chrbtom nechávam aj tabuľu značiacu koniec Pezinka. Smer Pernek. Prvými zákrutami ma víta horský priechod Pezinská Baba, ale to už patrí do iného odstavca.

Šport

Pri športovom štýle jazdy sa samozrejme treba pohybovať v úplne iných oblastiach otáčok motora než v meste. A tento motor, bezpochyby jeden z najlepších aké kedy boli skonštruované, má tieto oblasti veľmi rád. Najlepšie sa s ním spolupracuje od šiestich tisícok až po červené pole, ktoré začína pri 11 500 otáčkach. Vrchol výkonu (77 a pol koníka) je o tisícku nižšie od červeného, teda v 10 500 otáčkach.

Má to vynikajúce brzdy! Rozplýval som sa nad nimi už pri „esku“, tieto sú samozrejme rovnaké. Perfektná dávkovateľnosť a čitateľnosť. S nadhľadom a pocitom bezpečia sa dá na ne spoľahnúť a zastaviť doslova na pár metroch, skúsenejší jedinci by určite nemali problém postaviť to na predné.

Tak si to teda na Pezinskej Babe preklápam zo strany na stranu, ručičky budíkov lietajú hore-dolu a ja sa teším z kvalitnej jazdy. CBF je vo všetkom na milimeter presná. Spojkovanie a kvaltovanie mi robí radosť – spojka je presná a čitateľná, preraďovanie sa odohráva bez akýchkoľvek zvukov.

Konce stupačiek sa veľmi rýchlo zoznamujú s asfaltom. Zdá sa mi, že tento naháč sa ľahšie klopí do zákruty než „esko“, ale asi ide iba o podvedomú záležitosť, veď v konštrukcii tam je minimálny rozdiel.

Pri športovaní sa tiež oplatí mať dobre nastavený podvozok. Ak je povrch cesty kvalitný, v pohode sa dá ísť na najtvrdších polohách. Ale ak sú tam už nerovnosti, je vhodnejšie nastaviť centrál do mäkších polôh – zadok sa ti odvďačí.

Turistika

Nakladám spolujazdca a smerujeme na Záhorie. Jazda s druhým človekom hneď mení situáciu, motorka logicky lepšie sedí a menej cítiť nerovnosti. Pri zaťažení kuframi a tankvakom bude asi lepšie nastaviť zadné pruženie na najtvrdšie, aby sa predišlo plávaniu alebo chyteniu dorazov.

Motor krásne ťahá. Kto sa ovládne, môže bez problémov fungovať do piatich tisícok otáčok a to dokonca aj so spolujazdcom a na vyšších prevodových stupňoch. Newtonmetre pekne potiahnu dokonca aj na päťke či šestke úplne celé otáčkové pásmo.

Spolujazdec sa nemá na čo veľmi sťažovať. Jeho sedlo je samostatné, položené vyššie od jazdcovho. Zozadu je tak vraj dobrý prehľad o situácii pred motorkou. A čo je dobré, pri brzdení sa človek vzadu nezošucháva dopredu.

Vrátim sa k slovíčkam „friendly“ a „fit“. Na tomto modeli sa dá sedlo nastaviť výškovo v troch polohách v rozmedzí 3 cm (asi 10 minút práce) a riadidlá v smere dopredu alebo dozadu v rozmedzí 4 cm. Človek by povedal, že to je málo, ale sám som sa čudoval, ako veľmi ovplyvnilo jazdu nastavenie sedla do najnižšej polohy. Tá mi osobne sedela najviac, lebo ťažisko kleslo a mal som pocit väčšej kontroly nad motorkou. Rovnaké pocity som mal minulý rok pri polokapote.

Pri turistike sa občas zablúdi aj na diaľnicu. Nahá CBF sa jej samozrejme nebráni, ale ako na každom naháči má takáto jazda svoje hranice. Klasických 130 km/h je v pohode. Šesťkilo sa dá vyprovokovať až na nejakých tachometrových 180 km/h (sólo jazda), ale v takýchto rýchlostiach sa nedá dlho vydržať. Večer treba rátať s čistením hromadného pohrebiska hmyzu na bunde a prilbe.

Spotreba mi vo všetkých režimoch jazdy vyšla na 6,75 až 7,01 litra na stovku. To ma prekvapilo, veď s polokapotou som jazdil 5,2 – 5,8 a v motore nie je žiadny rozdiel. Takže asi silnejšia pravá ruka... Nepochybujem, že by som dokázal spraviť aj spotrebu okolo piatich litrov. Lenže človek niekedy neodolá a to pásmo nad 7000 otáčok tak strašne láka!

Záver

Musím citovať sám seba spred roka, lebo vhodnejšie slová ma nenapadajú: „CBF sa na nič nehrá, má z každého rožku trošku. Dvihneš ju na zadné, dvihneš ju na predné a na okruhu sa nestratíš... Vytáčať ju netreba a pôjdeš v rámci predpisov, ale keď je záujem, pásmo od 7 do 11-tisíc otáčok ti napumpuje adrenalín do žíl.“ Ešte pripíšem, že sa krásne ovláda. Dáva odozvu na každý tvoj povel a všetko sa odohráva s milimetrovou presnosťou. Paráda!

Cena je stanovená na 235 000 Sk. Za tie peniaze dostaneš legendárny motor z CBR, perfektnú ovládateľnosť, spoľahlivosť a moderný dizajn.

Plusy a mínusy

+ motor, prevodovka, brzdy, nastaviteľnosť, cena
- žiadne

Technické údaje

motor: štvordobý, kvapalinou chladený štvorvalec
obsah: 599 cm3
rozvod: DOHC, 16 ventilov
kompresný pomer: 12 : 1
výkon: 77,5 k (57 kW) pri 10 500 ot./min.
krútiaci moment: 58 Nm pri 8000 ot./min.
plnenie: karburátory

prevodovka: šesťstupňová

rám: chrbticový, oceľový
predná/zadná pneu: 120/70-17, 160/60-17

palivová nádrž: 19 l

hmotnosť bez náplní: 191 kg
pohotovostná hmotnosť: 230 kg

CBF 250 – zoznámenie

S týmto štvrťlitrom som ešte nemal tú česť sa zoznámiť bližšie. Na prvý pohľad to vôbec nevyzerá ako štvrťliter a už vôbec nie ako jednovalec. Dostávam kľúče, doklady, vyťahujem sýtič a zapínam zapaľovanie. Svetlo sa automaticky rozsvieti, ručičky budíkov si kontrolne „čeknú“ celý svoj rozsah, na displeji medzi nimi naskočia hodiny, celkové a denné počítadlo km a palivomer. Studený motor potrebuje zopár sekúnd na zorientovanie, potom už len tichúčko vrčí a čaká na ďalšie povely.

Mesto

Rozbeh je kostrbatý, veď je to jednovalec. Takže treba viac točiť, aby to šlo plynulejšie.

Vchádzam do najtvrdšieho centra nášho hlavného mesta. Úzka stavba stroja dovoľuje prepletanie pomedzi autá v kolóne. Zo zelenej štartujem vždy ako prvý, teda pokiaľ si to mafián vedľa mňa v Audi Q7 s minimálne desaťnásobným objemom motora nechce práve rozdať. Potom nie je problém plynulo splývať s premávkou, nebyť predbiehaný, ale predbehnúť väčšinu áut, ktoré ťa spomaľujú.

Bežná mestská jazda sa môže odohrávať kdesi medzi štyrmi až ôsmimi tisíckami otáčok. Nezabúdajme, že ide o jednovalcový štvrťliter, takže v nízkych otáčkach sa jednoducho nič nedeje. V meste to treba držať minimálne okolo tých päťtisíc. Kvalty skáču bezhlučne, len ma prekvapilo ťažšie hľadanie neutrálu, resp. potreba dať ho tam veľmi jemne, inak sa prekopneš až do jednotky. Samozrejme na budíkoch nechýba jeho kontrolka, takže po jej rozsvietení môžeš s istotou pustiť spojku.

Spätné zrkadlá, ktoré som na nahej šesťstovke vychvaľoval, musím tu pokarhať. Sú príliš na úzko, takže v nich vidím svoje aj tak úzke ramená. Ak chcem dobre vidieť za seba, buď musím stiahnuť ruky, alebo otočiť hlavu dozadu.

Veľkú pochvalu si zaslúži podvozok, hlavne hliníková zadná kyvka. Perfektne vychytáva nerovnosti mestských ciest, priečne zvlnenia a hrbole. Žiadne kopance do zadku, o väčšine nerovností ani nebudeš vedieť.

Predné ani zadné pruženie nemá možnosť nastavenia, ale priznám sa, že počas testu som ich ani raz nechcel nastavovať, lebo mi správanie podvozka jednoducho vyhovovalo.

Šport

Ak sa s CBF 250 rozhodneš športovať, musíš mať v hlave len jedno – vytáčanie a kvaltovanie. Bez týchto dvoch vecí sa unudíš ako v klube dôchodcov. Hlavný záber motora nastáva pri 6500 otáčkach, potom pekne rastie a medzi 8000 až 10 000 je motor na svojom vrchole. To znamená tesne pred červeným poľom, ktoré začína na desiatich tisícoch - pri športe by sa teda mala ručička otáčkomeru pohybovať vo svojej poslednej tretine.

Brzdový systém pozostáva z jedného kotúča vpredu a z bubna vzadu. S ľahkým strojom si bez námahy poradia. Pri brzdení a podraďovaní pred zákrutou motorka vie spomaliť razantne, občas aj s tancujúcim rámom a podšmykujúcim zadným kolesom. V zákrute sa to potom dá naklopiť až toľko, koľko dovoľuje zadná stotridsiatka. Nie je to veľa a iskry od stupačiek veľmi nečakaj, nie je to predsa stroj na brúsenie sliderov.

Turistika

Cébeefka bude oveľa radšej, keď ju nebudeš naháňať, ale s ňou v pohode cestovať. Ako som sa sám presvedčil, dajú sa s ňou robiť aj 700-kilometrové denné etapy bez sebatrýznenia. Na okreskách sa dá držať tempo okolo 110 km/h a maximálka, na ktorú si treba chvíľu počkať, je niekde medzi 120 a 130 km/h. Pri rýchlostiach okolo stovky máš stále k dispozícii rezervu na predbiehanie áut, ale pozor, to sa musí odohrávať nad ôsmimi tisíckami otáčok.

Už som spomínal, že podvozok bez odvrávania absorbuje bežné nerovnosti vozoviek bez toho, že by ti o tom dával vedieť. Obzvlášť na našich žltých a bielych cestách je to výborná schopnosť. Pri zaťažení spolujazdcom a nejakou tou menšou batožinou v ruksaku stroj veľmi dobre sedí. Tam, kde iných na nerovnostiach zo sedla nadhadzuje, ty budeš s úsmevom sedieť. Myslel som si, že podvozok je sériovo naladený príliš na mäkko, ale ani raz som ho nedal na dorazy.

Pri jazde so spolujazdcom samozrejme trochu klesne maximálka a stroj vyžaduje viac otáčok. Na to, aká je to kubatúra, to dvoch ľudí zvláda na výbornú. Človek vzadu tvrdí, že stupačky by mohli byť aj nižšie. Sedlo je jednodielne a dostatočne dlhé na to, aby ste sa so spolujazdcom nedotýkali, keď sa pohádate. A keď už je reč o sedle, nie je pod ním žiadny odkladací priestor, iba náradie, manuál a nasávacie otvory.

Vyššie som spomínal digitálny palivomer medzi budíkmi. Skladá sa zo siedmich dielikov, z ktorých prvý zmizne asi po sto až stotridsiatich kilometroch. Ďalšie miznú rýchlejšie a po viac než tristo kilákoch začne posledný blikať, aby si vedel, že máš hľadať pumpu. Plná nádrž obsiahne 16 litrov tej drahej tekutiny, takže ak to hodíme do kalkulačky s dojazdom, vyjde spotreba na nejakých 4,1 až 4,7 litra.

Záver

CBF 250 som si obľúbil. Dostala ma jej praktickosť, dobrý motor a dospelý vzhľad. Bude tvojím dobrým spoločníkom počas pracovného týždňa, rada sa s tebou prevetrá na dlhších víkendových výletoch, a ak treba, odvezie ťa aj na opačný koniec republiky. Jej cena je 142 900 Sk.

Plusy a mínusy

+ motor, cena, podvozok
- spätné zrkadlá, hľadanie neutrálu

Technické údaje

motor: štvordobý, vzduchom chladený 4-ventilový jednovalec
obsah: 249 cm3
rozvod: DOHC, 4 ventily
kompresný pomer: 9,3 : 1
výkon: 20,4 k (15 kW) pri 8000 ot./min.
krútiaci moment: 22 Nm pri 6000 ot./min.
plnenie: karburátor

prevodovka: šesťstupňová

rám: z rúrok a profilov, oceľový
predná/zadná pneu: 100/80-17, 130/70-17

palivová nádrž: 16 l

hmotnosť bez náplní: 138 kg
pohotovostná hmotnosť: cca 160 kg

Motocykle na test poskytla spoločnosť Honda Slovakia, s. r. o.