MINITEST HONDA CBF 500 (PC39)

Japonec vyrobený v Taliansku. Ešteže sa toho Duche nedožil.
Nová pollitrová „cébečka“ dostala do vienka typové označenie CBF 500. V malom techničáku som však našiel označenie CB 500. Zrejme orgánovi vynechala klávesnica...
Slušnú zbierku oslavných výrazov nájdete na slovenskej stránke hondy, ale radšej zostaňte tu... Čo teda nové? Zhruba takto: vynovený rám a dizajn + osvedčený motor. Výfuk chytil lesk, pribudol zadný centrálny tlmič, nový rám a kyvka, širšia zadná guma, delené sedadlo, všetky hlavné rozmery podrástli, výkon nezmenený, krútiaci moment údajne klesol.
Kvôli prehľadnosti len v skratke o tohtoročnej sérii s označením CBF:
CB 600 F je (štvorvalec) Hornet
CBF 600 je slabšia a lacnejšia verzia vychádzajúca z Horneta
CBF 500 (dvojvalec) vidíte tu.

Prvé uhľovodíkové dotácie = sýtič. Zohriatý voľnobeh 1100. Štvortaktný piestový duet. Vykuchať výfuk kvôli zvuku by bolo v tomto prípade naozaj nehumánne. Slušný zvuk to chytá od 6000. Ale poporiadku. Klasický jednotkový cvakes, hlučné radenie dvojky pri vyšších otáčkach. Dosť hlučné. Pri rozbehu krokom nastáva mierne očakávané trhanie. Dvojvalec. Medzi 2 a 3 sa mi raz podarilo zaradiť nečakaný neutrál. Počas 700 km sa to stalo iba raz. Zvyšné rýchlosti tam padali ako sa na okrídlené meno patrí. Predo mnou to mali na test v nejakej televíznej relácii. Pred dlhšou jazdou dofukujem gumy, profíci z telky zrejme jazdia na podhustených pneumatikách. Jazdu v nízkych otáčkach do 5000 sprevádzajú tiché vibrácie ktoré nemôžem nazvať inak ako priateľské. Pri 6500 otáčkach však už mierne začína svrbenie v nohách a v zadku. Dlhšie diaľničné presuny je teda dobre udržovať pod touto „hranicou svrbenia“ – pri 6400 šestka urobí 120 km/h. Posed a pohľad na budíky nemajú ďaleko od Horneta. Chrómový obal palubovky by tu bodol. Z hornetovského sna vás preberie prvý pokus o akceleráciu bez podraďovania. Pri šesťstupňovej prevodovke na pollitri treba častejšie cvičenie členkom. Pod 3000 otáčok sa to nechce príliš kamarátiť. Trhanie, päťstovka, dvojvalec. Pri hranici serióznej komunikácie (3000 ot.) šestka spraví 60 km/h. Ale šestka to pri sólo jazde uhrá od 60 do maxima. Uvádzaná maximálna rýchlosť je 187. Pri 170 a 8600 som ale radšej ubral. Podvozok je vyladený skôr na nerovnosti v zákrutách. Tieto sú pohltené bez očakávaného rázu, alebo vykopnutia zo sededla. Zadný centrálny („hornetovský“) tlmič robí svoje a prípadné jamy sú premenené na rýchlo klesajúcu sínusovku. Pneumatiky pribrali zo 130 na 160 a zo 110 na 120, takže doterajšie prezúvanie a preráfovanie hádam končí. Širšie rozmery už techničák nepovoľuje. Na bežné náklony to stačí. Ak niekto obrúsi skrutky na stupačkách, bude mu to škriabať topánku pri vysúvaní bočáku. To platí aj o Hornetoch. Nad 6000 začína Hydeovská premena a oživenie motora prinesie inú dimenziu jazdy. Je to točivejší motor – max. moment je pri 8000. Nad 7000 začína športový adrenalín podfarbený parádnym zvukom, a nejaké predošlé sledovanie svrbenia už máte na háku. K vylepšenej „vrtkosti“ by ešte dopomohol hornetovský rázvor, ktorý by sa dal docieliť zmenou uhlu sklonu vidlice. (Rozdiel rázvorov tejto 500vky a Horneta 600 je zhruba 6 cm.) Znížili by sa tak tiché tendencie „zalamovania“ riadidiel pri pomalom manévrovaní. Na nejakej helmutovskej stránke som čítal že z nula na 100 to zrýchli za 5,2 s.

Vpredu je jeden kotúč, ktorý vždy poriešil čo bolo treba, mne stačil, plne nabalená motorka (183kg) by zniesla aj druhý. Pre náročnejších je v ponuke aj verzia s ABS, čo pri takýchto objemoch a výkonoch nebýva. Moto s ABS priberie 3 kilá a peňaženku odľahčí zhruba o 20 litrov. (CBF 500 s ABS má už vpredu trojpiestik.) Verzia s ABS sa ale zatiaľ na Slovensko nevozí. Ovládače zachovávajú zabehnutý motocyklový prstoklad, pravému palcu pribudol spínač výstražných smeroviek. Výstraha ide pri zopnutom zapaľovaní, aby vám nejaký dobrák na parkovisku nevybil baterku. Pre prípad potreby dlhšieho použitie výstrahy je na spínačke na to určená poloha kľúča, pri ktorej blikajú všetky smerovky - bez nadájania celej elektrosústavy. Budíky vidíte na fotke, displej obsahuje 3 počítadlá km. Časomiera tam nie je.
Spotrebu som mal 4,3 l/100, sólo jazda, zhruba polovica po diaľnici do 140 km/h. Myslím že to je slušná spotreba, ale obávam sa že v budúcnosti vstrekovanie aj tak túto motorku neminie. Nádrž má teraz 19 litrov. Zadné držadlá pre spolujazdca navrhol naozaj praktik. Dizajnér bol na dovolenke. Praktickým vylepšením je odnímanie zadnej časti sedadla – pri vyberaní vecí sa netreba naťahovať s celým sedadlom ktorého zacvaknutie býva u veľa motoriek otravné. Zrkadlá vibrácie ignorujú a sú nielen pekné, ale aj užitočné. Brzdová páčka má vrub – na koncentráciu napätia pri páde – po jej zlomení v mieste vrubu sa dá núdzovo brzdiť zostatkom páky. Prečo vrub nie je aj na spojke, to neviem.
Reťaz by sa potešila hlavnému stojanu, ktorý v základnej cene nie je, aj keď ho naša vyhláška predpisuje...

Je to všestranná motorka, ako umastený jawák som kedysi sníval o niečom podobnom. Tento model nepatrí k strojom exhibične parkujúcim pred záhradnou. Je to skôr praktik na každý deň a po okufrovaní by som sa na tom nezľakol hocijakej vzdialenosti.

TTom (ttome@orangemail.sk)

Motocykel pre MOTORIDE zabezpečil: ja
Motocykel zapožičal: HONDA Slovakia spol.s r.o., Bratislava

• Motor: 499 ccm, štvortaktný radový dvojvalec, kvapalinou chladený, 8 ventilov, DOHC
• Vŕtanie x zdvih: 73 x 59,6 mm
• Kompresný pomer: 10,5:1
• Výkon: 42 kW pri 9 500 ot./min.
• Krútiaci moment: 44,1 Nm pri 8 000 ot./min.
• Prevod: 6 rýchlostí, reťaz
• Rozmery d/š/v: 2 170/765/1 100 mm
• Svetlá výška 140 mm
• Výška sedadla: 770 mm
• Rázvor: 1 480 mm
• Hmotnosť: 206 kg (pohotovostná), 389 kg (celková)
• Kolesá: 17 x 3.50, 17 x 5.00
• Pneumatiky: 120/70-17 58W, 160/60-15 69W
• Pruženie: vpredu – teleskop 41 mm, zdvih 120mm, vzadu - Monoshock - 7 stupňové nastavenie, zdvih 125mm
• Brzdy: kotúč 296 mm, kotúč 240 mm
• Max. rýchlosť: 187 km/h
• Cena: 229 000 SK (27.07.2004)