Test Honda CBF 600 S

Zoznámenie

Slušný civilista. To boli prvé dve slová, ktoré ma napadli pri statickom zoznamovaní. Dizajn spadá do „hondového“ trendu posledných rokov, žiadny ťažký imidž či agresia. Po nasadnutí chvíľu rozmýšľaš, či vo fabrike omylom nenamontovali prístrojovku z auta. Nie, nepomýlili sa – ako vravím, je to slušák, takže žiadne veľkoplošné displeje či biele budíky. Všetko ako sa patrí, tachometer aj otáčkomer sú rovnako veľké a pomedzi nich je hodených niekoľko známych kontroliek. Ovládacie prvky majú svoje tradičné japonské rozloženie až na známu novinku – CBFka má nevypínateľné svetlá a preto namiesto ich vypínača nájdeš pri pravom palci spínač výstražných blinkrov. Správne využitie priestoru, ktorý by inak ostal prázdny. Tiahlo sýtiča na riadidlách nehľadaj, je dole, po ľavej strane, pri motore.
Posed je mierne predklonený, s kolenami skrčenými rovnako, ako na ktoromkoľvek naháči. Je dobré, že sedlo vodiča, malé predné plexi a riadidlá, sú nastaviteľné. Sedlo výškovo v troch polohách v rozmedzí 3 cm, plexi výškovo 5 cm a riadidlá smerom dopredu a dozadu približne 4 cm.

Jazdcove sedlo nemá pod sebou kvôli centrálnej pružiacej jednotke žiadny odkladací priestor, spolujazdcove pod sebou nesie náradie, manuál a napcháš tam aj nejaký foťák s peňaženkou.
Motor naskakuje bez odvrávania a ja sa musím otočením plynovou rukoväťou presvedčiť, či naozaj naskočil, veď ho skoro vôbec nepočuť. Žiadne výkyvy otáčok, krásny rovnomerný zvuk, ako sa na radový štvorvalec patrí. Jeho pôvod hľadaj v šestkovej CBR, resp. Hornete, odkiaľ sa po dvoch priškrteniach dostal až sem, pod oceľový chrbticový rám. Zahrievanie trvá dosť dlho, určite sa zatiaľ stihneš obliecť a rozlúčiť s polovičkou. Hneď tu ti príde na um malá nepríjemnosť – teplomer chladiacej kvapaliny sa nachádza na pravej strane prístrojovky, ale priamo pred ním idú tiahla plynovej rukoväte, cez ktoré nikdy nevidíš presnú polohu ručičky. Na ľavej strane prístrojovky je prázdne okienko s nápisom CBF, nad ktorým má verzia s ABS kontrolku tohto systému. Tam nie sú žiadne tiahla a je ho dobre vidno. Určite by bolo oveľa praktickejšie, keby si teplomer a kontrolka vymenili strany.

Spätné zrkadlá nastavujem do nemoty, ale či chcem, alebo nechcem, v jednej štvrtine až pätine vždy vidím svoje predlaktia. Ak sa k tomu pridá ešte spolujazdec a prípadné vlajúce nepremoky, tak bezpečnejšie bude otáčať hlavu, inak sa môže stať, že prehliadneš aj kamión svietiaci diaľkovými.
Ako som spomínal, svetlá svietia vždy po zapnutí zapaľovania, len počas štartovania zhasnú. Ľavý svetlomet je stretávací, pravý diaľkový. Čiže malé deti si myslia, že ujo má pokazené jedno svetlo. Ale má to aj svoje výhody – protiidúcich kolegov môžeš zdraviť bliknutím a určite si to všimnú.

Jazda - mesto

Po skončení zahrievacieho ceremoniálu radím jednotku, ktorá tam padá ľahko, bez nejakého zvuku, či šklbnutia celým strojom. Tak isto nasledujú aj ďalšie kvalty, akoby prevodovka bola z gumy, idú bez klepnutia, doslova zapadajú samy. Spolu s presnou spojkou, ochotným motorom a krásnym zvukom to vytvára veľmi príjemný pocit z jazdy. Presun zapchatým hlavným mestom sa odohráva medzi tromi až piatimi tisíckami otáčok, pričom sa mi zdá, že je podo mnou elektromotor. Zaťahuje bez odvrávania už od voľnobežných otáčok, žiadne cukanie či šklbanie reťazou, nádhera. Trochu ma prekvapuje, že v meste vždy stúpne teplota kvapaliny tak, že sa spúšťa ventilátor. Napriek tomu, že nestojím v zápche alebo dlho na červenej, takmer vždy sa zapne. Podľa slov výrobcu je to normálne, takže pohoda.
Spotreba v tomto režime jazdy sa vyšplhala na 5,5 litra na 100 km.

Šport

Mimo mesta, kde sa na úpätí Malých Karpát začínajú krútiť cesty, sa motor konečne ozýva. Medzi piatimi a siedmymi tisíckami to je svižnejšia jazda, nad sedem už slušná paľba. Zadná športová 160-ka dovoľuje slušné náklony a šikmookí páni konštruktéri nezabudli ani na malé plošinky za stupačkami, kam si pohodlne a s istotou oprieš pätu, keď do zákruty vysadáš a na stupačke máš iba špičku.
Mám malú výhradu k padaniu do zákruty. CBFku je potrebné trošku do nej nútiť, ale keď sa dostane cez určitý bod, je všetko tak, ako má byť. Prevodovka dostáva plný počet bodov, pracuje presne a bezhlučne. Takisto musím pochváliť brzdy, tie sa veľmi vydarili a v spojitosti s ABS sa na ne človek môže kedykoľvek spoľahnúť. Predná je vynikajúca a zastavenie na prednom na pár metroch je len otázka cviku. Sériový výfuk reve nad sedem tisíc ako o život, nedá sa zahanbiť ani medzi ladenými koncovkami a človeka dostáva do športovej a hravej nálady. Chýba máličko a predné koleso by išlo k nebesiam. CBFka je civilista na pohľadanie, ale motor svoj pôvod nezaprie (pokiaľ nechodíš na kurzy sebaovládania a netočil by si to nad päťtisíc). Pekné newtonmetre sú k dispozícii už v nízkych otáčkach. Šestka úplne krásne potiahla od voľnobežných otáčok (asi 30 km/h) až ďaleko za predpisovú rýchlosť. Pri predbiehaní cez protismer to však chce pre istotu držať vo vyšších otáčkach, aby sa ti nestalo, že sa dlho nič nedeje a zrazu to vystrelí až vtedy, keď je neskoro.

Mne osobne v športovom štýle jazdy vyhovovala najnižšia poloha sedla, pochopiteľne sa tým znížilo ťažisko a mal som pocit väčšej kontroly nad strojom. Zadnú centrálnu jednotku som nastavoval do všetkých polôh, ale nepríjemnému odskakovaniu a vlneniu na nekvalitnej ceste som nedokázal zabrániť. Dôvod vidím v tom, že príliš civilný podvozok nestíhal športovému motoru. Keď už som pri tom nastavovaní, treba ho robiť kľúčom a chce to trochu sily.
Spotreba pri športovaní vyšla na 5,8 litra na 100 km.

Od športu k turistike

Nakladám tri plné kufre, tankvak a spolujazdca a skúsime to na všetkých typoch ciest od diaľnice, cez červené a žlté, až po biele cesty. Deväťdesiatka sa na šestke odohráva pri 4100 otáčkach, stotridsiatka presne o dvetisíc viac. Vietor útočí na moju hlavu (mám 188 cm a plexi je v najvyššej polohe), takzvaná „mušková zóna“ sa začína na vonkajšej strane ramien a od kľúčnych kostí vyššie. Pohodlnejší turisti pravdepodobne zvolia vyššie plexi z druhovýroby. Sedlo nastavujem do najvyššej polohy, aby som nemal príliš skrčené nohy. Doteraz mi nevadilo, že je sedlo skôr tvrdšie než mäkšie. Pri športovej jazde je to skôr výhoda, pri turistike dôvod na častejšie prestávky. Spolujazdcove sedlo je samostatný kus, položený o niečo vyššie, takže aj on vidí situáciu pred motorkou a pri brzdení sa nezošuchne dole na jazdca. Vzhľadom na kompaktnosť stroja si spolujazdec musí nasadanie medzi tri kufre trochu nacvičiť, ale ľahšie to nemajú asi ani tí, čo sa štverajú dozadu na Goldwing.
Z diaľnice schádzame na kľukaté červené a žlté cesty, na ktorých teraz plne naložená motorka sedí pochopiteľne lepšie. Motor akoby ani necítil väčšiu záťaž. A práve teraz, v plnej poľnej, oceníš vynikajúce brzdy.
Biele cesty nás vítajú nekvalitným, veľakrát plátaným asfaltom. Podvozok ani raz nešiel na dorazy. Zadná jednotka bola nastavená na najtvrdšie a prejazd cez nerovnosti nebol zrovna najpríjemnejší. Veľa času na takýchto cestách však tráviť nebudeš a ak áno, nekúpiš si predsa cestnú CBF.
Spotreba pri turistike, teda plnej záťaži a otáčkach do 7000, vyšla na príjemných 5,2 litra na sto km. Pri jazde sólo a s rozvahou sa dá hravo dostať pod päť litrov.

Záver

CBFka sa na nič nehrá, má z každého rožku trošku. Dvihneš ju na zadné, dvihneš ju na predné, na okruhu sa nestratíš a ešte ťa s priateľkou a troma kuframi vezme na dovolenku. Vytáčať ju netreba a pôjdeš v rámci predpisov, ale keď je záujem, pásmo od 7 do 11-tisíc otáčok ti napumpuje adrenalín do žíl. A pritom vyzerá tak nevinne... Cena je stanovená na dostupných 255 000 Sk, za voliteľné ABS si priplatíš 25 tácov.

Plusy a mínusy

+ motor, prevodovka, brzdy, spotreba, nastaviteľnosť, cena
- schovaný teplomer chladiacej kvapaliny, nízke plexi, tvrdšie sedlo