Text: Feri Zubal - zeON, Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Cacao, Tomáš Hajduch - Awia
Video: Tomáš Hajduch - Awia

Nezostal kameň na kameni:

Veľmi úspešná séria GS len pred nedávnom oslavovala 30 rokov. Cestovné endurá Made in Bavaria „veľké GS“ mali vždy pre značku tradičné boxer motory. Motor prešiel za tie roky viacerými inováciami. Od prvej generácie dvojventilov s vačkami dole (R80, R100) cez modernejšie štvorventily s vačkami v hlavách a vstrekovaním (R 1100, 1150, 1200) po DOHC modely posledných rokov. GS už posledných 9 rokov kraľuje segmentu cestovných endúr a stalo sa najpredávanejším cestovným endurom na svete. Ako ale vylepšiť niečo také?

Posledná generácia boxera je však totálne nová – namiesto evolúcie nastúpila REvolúcia. Revolúcia pohonnej jednotky. Výkonové požiadavky rovnako ako aj súčasné a budúce emisné limity si vyžiadali zmenu v chladení. Na rad prichádza chladenie kvapalinou ale nie je to len tak. V BMW využili princíp „presného chladenia“ známy z F1, ktorý chladí kvapalinou len tie časti motora, ktoré sú vystavené extrémnemu tepelnému stresu. Nový boxer je tak naďalej chladený vzduchom a kvapalina chladí len hlavy valcov (35 % kvapalina / 65 % vzduchové chladenie). Vďaka tomu môžu byť chladiče menšie a podarilo sa ich dobre zakomponovať do motocykla a navyše chladenie pridalo len minimum hmotnosti, konkrétne 2,7 kg.

Ďalšou dôležitou zmenou je smer nasávania. Horizontálny bol nahradený vertikálnym, čo znamená že sanie je hore nad valcami a výfuky vychádzajú zospodu. Sacie hrdlá tak už neuberajú miesto jazdcovi a navyše sa zlepšilo plnenie motora. V hlave sú dva vačkové hriadele a ventily sú ovládané zdvíhadlami. Vôľa ventilov sa nastavuje vymeniteľnými podložkami. Motor je odteraz v jednom bloku spolu so 6-stupňovou prevodovkou a odzvonilo aj suchej spojke. Nové GS má spojku v olejovej náplni a konštruktéri jej nadelili aj anti-hop. Pozorné oko si všimne aj fakt, že valce už nie su montované na blok motora ale sú integrované do jedného odliatku. Pohon zadného kolesa kardanom zostáva, ale ten sa presťahoval na ľavú stranu. V motore teda nezostal kameň na kameni, starému „hrošíkovi" odzvonilo. Nový motor sa môže pochváliť výkonom 125 koníkov pri 7700 ot. a krútiakom 125 Nm pri 6500 ot. Všimli ste si tie otáčky? Ako vravím nezostal kameň na kameni... :-)

Novým motorom to nekončí:

Keďže na nové GS sa nejaký ten rôčik čakalo, nevybavili ho bavori len novým motorom. Zoznam noviniek je dlhý ako čakanie na výplatu a tak sa pokúsim to všetko čo najstručnejšie zhrnúť. Ovládanie plynu je odteraz plne v rukách elektroniky. Tvoja pravačka neťahá za žiadne lanká ale ovláda senzor, ktorý dáva signály riadiacej jednotke. Škrtiace klapky potom už otvára elektronika. Má to viacero výhod či už v lepšom plnení motora, hladkom chode trakčnej kontroly, možnosti regulovať reakciu na plyn v rôznych jazdných režimoch, ale aj v možnosti využitia tempomatu.

Za príplatok je možné si na GS doobjednať aj volič jazdných režimov. Jazdec ich má na výber päť: “Rain”, “Road”, “Dynamic”, “Enduro” a “Enduro Pro”. Tieto režimy menia palivové mapy a teda charakteristiku motora. Ak je bike vybavený aj ASC upravujú aj charakteristiku tejto trakčnej kontroly (vrátane špeciálneho enduro režimu). No a ak si priplatíš aj za semi-aktívny podvozok Dynamic ESA tak aj ten sa prispôsobí zvolenému jazdnému režimu.

Dynamic ESA je ďalšou novinkou z Bavorska. Systém má senzory vertikálneho pohybu predného aj zadného kolesa a senzory zdvihu oboch tlmičoch a spolu sa ďalšími parametrami prispôsobuje automaticky nastavenie pruženia aktuálnym podmienkam. Toto sa deje elektronicky ovládanými ventilmi v tlmičoch. Navyše systém ESA dáva jazdcovi možnosť voliť si zaťaženie a tvrdosť pruženia aj počas jazdy.

Zmenami prešiel aj rám a podvozok. Nový je priehradový oceľový rám, ktorý zvyšuje torznú pevnosť spolu so zavesením Telelever vpredu a EVO Paralever vzadu. Zadná kyvka je dlhšia pre zlepšenie trakcie hlavne v teréne. Nové sú aj širšie pneumatiky 120/70 R19 vpredu a 170/60 R17 vzadu.

GS si vždy potrpelo na dobrom brzdovom systéme. Nový model ide ešte ďalej použitím radiálne montovaných monoblokov so štyrmi piestikmi Brembo vpredu a väčším kotúčom na zadnom kolese. Integrovaný systém ABS je už samozrejmosťou a je v sériovej výbave.

No a na záver zoznamu som si nechal už len elektronické vychytávky. Nová prístrojovka má už v sérii zabudovaný základný palubný počítač s možnosťou voľby PRO počítača za príplatok. GS prináša ako prvá motorka na svete kompletný predný LED svetlomet (za príplatok). Nejde len o LED denné svietenie (ktoré sa inak aktivuje automaticky podľa senzora) ale o kompletný LED svetlomet, ktorý má vlastný systém chladenia a odstraňovania vlhkosti. Elektronický systém zbernice CAN bus bol teraz doplnený LIN bus technológiou, čo výrazne redukuje množstvo kabeláže v porovnaní s konvenčnými systémami. Po novom je možné si objednať aj Multi-Controler ovládač známy napríklad z modelu RT, na ľavej rukoväti, ktorý umožňuje ovládať navigáciu BMW Motorrad Navigator IV.

No a v neposlednom rade je potrebné spomenúť aj nový dizajn GS, ktorý nadväzuje na svoju históriu, dokonale „maskuje“ chladiče chladiacej kvapaliny a pritom je moderný a agresívny. Plexištít bol navrhnutý v aerodynamickom tuneli a po novom umožňuje jednoduché nastavenie výšky pomocou otočného ovládača, na ktorý vám vystačí jedna ruka. Nastavenie ergonómie je posunuté zas o level ďalej. Je možné zmeniť ako výšku, tak aj sklon jazdcovho sedla a zároveň je možné posúvať sedlo spolujazdca pozdĺžne.

Zoznam noviniek je teda poriadne bohatý. Vidno, že si v BMW dali na vylepšení svojej vlajkovej lode záležať. Doba sa dnes mení a ako sa zdá motorky už nikdy nebudú ako predtým. Do nášho sveta dvoch kolies sa dostáva čoraz viac elektroniky, ktorá zjednodušuje náš život, alebo sa stará o bezpečnosť. Či je to dobré alebo zlé, to už nechám na vás. Aj vzhľadom na spomenuté si dovolím trochu neštandardne nazvať ďalšiu kapitolu.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Testovanie, Video, Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Konfigurácia:

Terminus-technikus skôr zo sveta počítačov ale vyzerá to, že ho čoraz častejšie využijeme aj my. Novú GS s doplnkovými elektronickými systémami (režimy jazdy, ASC, Dynamic ESA) si totiž môžete dokonale pred jazdou nakonfigurovať pre svoje potreby. Jazdné režimy slúžia na rýchle prestavenie všetkých nastavení. Jazdných režimov je päť s tromi palivovými mapami, tromi rôznymi nastaveniami ABS a štyrmi nastaveniami trakčnej kontroly. Na prepínanie režimov slúži tlačidlo MODE na pravej rukoväti a je možné ich meniť aj za jazdy. Je to veľmi jednoduché, netreba „blúdiť“ v žiadnom menu, iba naklikať režim, ktorý chceš a potvrdiť výber vymačknutím spojky. Zvolený režim zostáva aktivovaný aj po vypnutí motorky a opätovnom naštartovaní.

Jazdné režimy sú “Rain”, “Road”, “Dynamic”, “Enduro” a “Enduro Pro”, pričom na aktiváciu Enduro Pro je nutné zapojiť pod sedlom kódovací konektor. Pozrime sa na ne postupne.

“Rain” režim ako názov naznačuje je určený na mokré alebo šmykľavé cesty. Na rozdiel od iných motoriek sa nejedná o žiadnu „ošklbanú“ palivovú mapu s nižším výkonom ale o režim s hladkou a menej výbušnou reakciou plynovej rukoväte pre lepšie dávkovanie výkonu. Trakčná kontrola je v pozore a zasahuje skôr a podvozok je mäkší. Aj keď som mal pôvodne pocit, že tento režim využiješ iba pri prvej jazde z predajne tak jazda ma presvedčila, že to nie je tak. Režim je v pohode jazditeľný, keďže plný výkon zostáva zachovaný a viem si predstaviť, že by som v ňom jazdil na turistike, za dažďa alebo v jesenných / zimných mesiacoch.

“Road” režim je určený na jazdu po suchých cestách. Reakcia na plyn je agresívnejšia, spontánna, priebeh krútiaku lineárnejší. Adaptuje sa aj podvozok a trakčná kontrola.

“Dynamic” režim odhaľuje športovú tvár nového GS. Reakcia na plyn je agresívna, trakčná kontrola je menej „prísna“ a podvozok Dynamic ESA sa pritvrdzuje. Priznám sa, že väčšinu času z testovacej jazdy som strávil v tomto režime. GS-ko sa tu dá najviac vychutnať. Napriek tomu by som privítal trochu tvrdší podvozok. Zmeny režimov Dynamic ESA sú výrazne citeľné, ale zdá sa mi, že aj v tom najtvrdšom nastavení mód Dynamic + ESA Hard bola GS stále pohodlne mäkká. Ešte stále je tu možnosť pritvrdiť nastavením zaťaženia so spolujazdcom a batožinou, ale týmto smerom som sa neuberal. Podvozok GS je aj v Dynamickom semi-aktívnom režime najmä komfortný a ako by bol vždy o krok vpred pred motorkou samotnou. Je neuveriteľné, ako dobre a rýchlo dokáže elektronika prispôsobovať podvozok podmienkam jazdy.

“Enduro” režim zvýrazňuje off-road schopnosti novej GS. Reakcia na plyn je jemnejšia pre lepšie dávkovanie výkonu na zadné koleso. Trakčná kontrola je stále v činnosti, ale je dosť zhovievavá a dovolila mi pri jazde na šotolinkách príjemné dlhé drifty. ABS-ko je rovnako v tomto režime veľmi dobré a hlavne na míle vzdialené starému systému, pri ktorom bolo nutné ho v teréne vypínať. Napriek tomu, že vypínateľné, ja som ho tam v tomto režime nechal a s brzdením som bol spokojný aj na šotolinách. Samozrejme hovorím o „turistickej“ enduro jazde, na športové použitie, prípadne vyslovene skúsený jazdec si ho vypne úplne. Podvozok Dynamic ESA má taktiež svoje nastavenie pre čo najlepšiu trakciu. Tento režim je určený pre bežné „cestné“ pneumatiky a má umožniť jazdu v teréne aj menej skúseným jazdcom.

“Enduro Pro” je režim pre tých, ktorý to s terénom myslia vážne. Je pripravený pre terénne štupľové pneumatiky a na jeho aktiváciu je potrebný kódovací konektor. Ten vo výbave nami testovaného GS nebol takže môžem len teoreticky vysvetliť čo umožňuje. Reakcia na plyn je úplne spontánna. ABS systém na zadnom kolese je úplne vyradený z činnosti, no na predné koleso ABS stále striehne. Brzdy sú tak úplne oddelené (vyradenie Integral ABS) čo umožňuje skúsenému jazdcovi nájazdy do zákrut riadeným šmykom zadného kolesa. Podvozok má športovo orientované nastavenie pre vysokú trakciu na nerovnom povrchu. Trakčná kontrola umožňuje oveľa väčšie preklzy ako v Enduro móde. Enduro Pro kódovací konektor má navyše ešte jednu funkciu a to, že zachováva všetky nastavenia aj po vypnutí zapaľovania a to vrátane vypnutia ABS a ASC systémov.

Vo všetkých vyššie spomenutých režimoch môžeš totiž tak ako doteraz úplne deaktivovať ABS alebo ASC. Slúžia nato tlačidlá na ľavej rukoväti (znovu pochvala, že sa netreba vnárať do žiadneho menu). Po opätovnom naštartovaní sa tieto systémy ale znovu zapnú (neplatí pre režim Enduro Pro). Rovnako v prípade Dynamic ESA je možné tlačidlom na ľavej rukoväti upraviť tvrdosť pruženia v troch stupňoch “soft”, “normal” a “hard” a zaťaženie: jeden jazdec, jazdec s batožinou, dvaja, dvaja s batožinou.

Uff, konfigurácia s všetkými príplatkovými elektronickými systémami je v skutku komplexná ale BMW si zaslúži pochvalu, že na ich ovládanie ma vyvedené vždy samostatné tlačidlo a nemusí sa to nastavovať zložito cez menu. V podstate si vystačíš s prepínaním jazdných režimov, ktoré ide rýchlo a bezpečne aj za jazdy. Okrem toho si možno ešte sem-tam prepneš tvrdosť podvozku ESA. Mňa ako enduráka veľmi teší režim Enduro Pro, ktorý mi dáva možnosť si motorku nastaviť a povypínať ako chcem a čo je hlavné zostane to tak aj po ďalšom štartovaní.

Po konfigurácii zoznamka v meste:

Keď som sa podrobne zoznámil s tým čo a hlavne ako v plne vybavenom GS nastaviť (vďaka rýchlej inštruktáži Rada Žubora to bola chvíľka) konečne som vysadol do sedla. Prvý dojem je typické GS, každý majiteľ niektorého z predchodcov bude okamžite doma. Prístrojovka je nová, ale napriek „digitálnej“ dobe je rýchlomer aj otáčkomer stále analógový. Otáčkomer je vpravo hore a je dosť malý. Rýchlomer má zas bežnú cestovnú rýchlosť „stovku“ vľavo v horizontálnej polohe a kolmo hore má už 180-tku. Kto bol podvedome navyknutý udržiavať ručičku kolmo v strede poľa sa bude musieť preorientovať. Displej je vpravo dole a je dobre čitateľný, jeho jas sa totiž upravuje automaticky podľa intenzity okolitého osvetlenia.

Riadidlá sú tak ako je zvykom poriadne široké. Palubný počítač zo základnými funkciami je v sérii a ovláda sa dvojtlačidlom Trip / Info na ľavej rukoväti. Rozšírený počítač PRO je za príplatok a má viac funkcií pre enduro jazdca. Testované GS bolo vybavené aj navigáciou BMW Navigator IV a Multi-controlerom na ľavej rukoväti. Čo ma zaskočilo bolo, že navigácia zacláňala výhľadu na otáčkomer. Navigácia je inak od Garminu, upravené osvedčené Zumo 660 a je v uzamykateľnom držiaku. Ovládať sa dá z rukoväte spomínaným otočným Multi-controlerom.

Poďme ale konečne štartovať. Tlačidlo štartéra je kombinované s „chcípakom“ a po jeho stlačení sa prebúdza k životu nová pohonná jednotka. Štartovanie je hladké a zvuková kulisa dáva napriek revolúcii v motore jasne najavo že ide o bavorský boxer. Zostali jemné „švitorivé“ mechanické zvuky ako zo vzduchom chladeného motora aj jemné vibrácie. Chvála bohu ;-)

Prevodovka zapadá hladko, spojka je ovládaná hydraulicky, ale zaberá až na konci a tak si neplánovane trošku viac pridávam. Motor ide veľmi ochotne rýchlo do otáčok. Na to sme hlavne u starších „hrochov“ neboli zvyknutí. Rozbehnúť sa čuduj sa svete dá aj s mokrou spojkou a už sme v meste.

Tu sa nekoná žiadne prekvapenie, ovládateľnosť na jednotku, ťažisko dole, široké riadidlá, ovláda sa to veľmi dobre. Posed je v pohode s dobrým rozhľadom, výhľad v zrkadlách ako má byť. Motor už ale aj na prvý dojem vystrkuje pazúry, pýta si otáčky a energicky sa hrnie dopredu. Mestské rýchlosti sú tam hneď, ale motor hladný po otáčkach dokáže udržať 50-tku aj na päťke pri 2000 ot. Dokáže, ale radšej by tam mal štvorku :-)

Pre mestské využitie si primárne GS asi nikto kupovať nebude. Poďme si zajazdiť.

Šport

Už v meste mi nový boxer dáva tušiť výrazné zmeny. Tak ako sa 12-tka posunula točivejším motorom od 1150, tak sa nový motor posúva od poslednej generácie. Základom zážitku je stále mohutný záťah odspodu, otáčky ale veľmi plynulo a rýchlo stúpajú a motor je oveľa točivejší a športovejší. Tam, kam sa už u predchodcu neoplácalo točiť, je nový motor ako doma. Svedčí o tom aj strmá krivka výkonu s vrcholom 125 koní pri 7700 otáčkach. Napriek tomu 100 Nm máš k dispozícii už niečo málo nad 2000 otáčok a krútiak stále stúpa (s miernymi výkyvmi) až na maximálnych 125Nm (6500 ot.)

No a dovolím si tvrdiť, že práve tých 100 newtonov pekne od podlahy dáva novému GS to, že na prvý dojem dokáže tak ohúriť. Práve toto ťa posadí na zadok a dá ti neskutočný pocit sily motora a radosť z jazdy. Pred jazdou som bol skôr skeptik, ale priznám sa, že som zosadal vysmiaty ako lečo. Svoje k prvému dojmu pridal aj výfuk Akrapovič na nami testovanom GS, ktorý vytvoril neskutočnú kulisu aj s namontovanými „decibel killermi“ Podstatné je ale to, že dobrý dojem sa nevytrácal ani keď sme sa presunuli na Šturec.

Rýchlo som nacvakal režim Dynamic a tvrdosť na Hard a pustil som sa do toho. Podvozok GS je stále vysoko komfortný a nerovnosti filtruje neskutočne, nemám pocit, že sedím na športovom biku. Zato jazdná dynamika za tou športovou vôbec ničím nezaostáva. Po krátkej chvíli naberám plnú dôveru voči elektronickým systémom a testujem výjazdy so zákrut hlava-nehlava – full gas. Konečne sa neozýva tá stará trakčná kontrola, ktorá prerušovala zapaľovanie, ale plynulá regulácia výkonu na zadné koleso. Chvíľami si pripadám ako na playstation – pekne zostra na brzdy, veď monobloky Brembo kúšu ako diabol a ABS sa postará, potom naklopiť (toto ešte elektronika nerieši, tu to musíš pekne po starom vedieť :-) ) a potom na výjazde plnka ešte v náklone až na koniec ďalšej rovinky.

Jazda bola úžasná, bavil som sa neskutočne. Motor je na boxera nezvyčajne točivý a veľmi ma to bavilo. Podvozok stále trochu mäkký, ale bez nejakého výrazného vlnenia či známok nestability. Telelever s EVO paraleverom makajú ako vždy dobre a pocit jazdy na koľajniciach zostáva. Brzdy úplne super, stačí jeden prst a poslúchajú na slovo. Do zákrut ide GS veľmi ochotne aj nejaká ta rýchlejšia preklápačka sa dá spraviť pomerne ochotne. Za riadidlami úplne zabúdam, že som na turistickej mašine a plne okufrovaný. GS bola vždy skvelá motorka na športovo – turistickú jazdu a nový vodník sa v tomto režime posúva znovu o riadny krok dopredu...

Video: BMW R1200 GS 2013 - prvé zvezenie onroad

Offroad:

Pre mňa je táto kapitola veľmi dôležitá. Považujem stále GS a aj ostatné cestovné endurá za motorky, ktorých „povinnosťou“ je odviesť nás pohodlne niekam ďaleko na turistiku, kde sa však nemusíme zľaknúť ani terénu a užiť si offroadu do sýtosti. Žiaľ v poslednej dobe sa práve tieto vlastnosti vytrácajú... Je to aj tým, čo diktuje trh a väčšina majiteľov do terénu ani len nepáchne, čo je veľká škoda.

GS vždy mala dobré schopnosti v teréne. Nebola na tom možno najlepšie v segmente, ale mala taký vyvážený kompromis medzi pohodlím na turistike a obstojným offroad schopnosťami. Aj preto som bol zvedavý, ako na tom bude nový model.

Čo je dobré tak aj na toto konštruktéri mysleli. Nové GS má teraz vyššiu svetlú výšku (+8 mm) a poteší aj detail, že zadná časť držiaku značky je rýchlo demontovateľná pre jazdu v teréne. Také vypletané kolesá sú ale paradoxne na zozname doplnkovej príplatkovej výbavy (373 EUR)

S GS sme vybehli len do ľahšieho terénu na nejaké tie šotolinové cestičky aj vzhľadom na čisto cestné obutie (Metzeler Tourance Next) Riadidlá sú fajn poriadne široké ako sa patrí, ale sú nízko pre jazdu v stúpačkách... Tu bude treba zvyšováky, lebo jazda postojačky v predklone je o ničom. Jazdný režim som prepol do offroadu a vzhľadom na cestné obutie som ocenil aj trakčnú kontrolu. Motor je dosť výbušný, na nespevnenom povrchu ide zadok ľahko do preklzu. Trakčná zasahovala dosť neskoro a vďaka tomu som si užíval aj dlhokánske drifty, no na druhej strane, keď som to prestrelil zatiahla „ručnú brzdu“ Rovnako na tom bolo ABS. Ak by som si chcel zajazdiť športovo určite by som ho vypínal, ale v offroad režime sa s ním dalo veľmi dobre jazdiť aj brzdiť.

Video: BMW R1200 GS 2013 - prvé zvezenie offroad

Celkovo v teréne GS nestratilo nič zo svojho OFF potenciálu. Dobrá ovládateľnosť vďaka nízkemu ťažisku zostáva. Offroadový jazdec by mal zainvestovať do vypletaných kolies, padákov, lepšej ochrany spodku motora a krytiek rukovätí. Trošku otázna bude voľba pneumatík kvôli novým rozmerom, ale to hádam výrobcovia pneu čoskoro doriešia. Naopak mám pocit že elektronika môže pomôcť mnohým jazdcom, aby si to v teréne viac užili. Pochvalu si zaslúži aj režim Enduro Pro, kde si skúsený jazdec môže všetko povypínať a vyťažiť z GS v teréne maximum. Endurák si ale môže kúpiť GS v základe bez elektroniky a nieje dôvod nič (okrem ABS) vypínať :-)

Turistika

Tak a sme doma, toto je sféra kde má GS najviac čo povedať. Svojich pasažierov čoraz viac rozmaznáva. Plne nastaviteľná ergonómia, nastaviteľná výška a sklon predného sedla, posun zadného, nastaviteľné riadidlá. Perfektne vytvarované predné plexi, ktoré je hneď z výroby priam dokonale účinné. Zmena jeho výšky sa robí naozaj efektne jednoducho otáčaním ovládača na pravej strane jednou rukou. Rýchle a jednoduché. Najprv sa mi zdalo divné, že to dali na pravú stranu, kde je plyn, ale ukázalo sa že sa v pohode za jazdy ovláda aj ľavačkou. Ochranu pred vodou som neotestoval vzhľadom na pekné počasie, zaujímalo by ma hlavne ako sú ochránené nohy jazdca.

Posed je pohodlný a vzpriamený, dostatok miesta má aj spolujazdec, sedlá tradične kvalitne vypracované a komfortné. Podvozok je naladený rovnako viac na komfort. Najlepšie sa asi jazdilo so semi-aktívnym nastavením, kedy sa prispôsoboval automaticky jazde. Človek má po vysadnutí na GS pocit, že sa transportoval zo slovenských rozbitých ciest do Rakúska :-)

Nami testované GS bolo vybavené aj originálnymi plastovými kuframi, ktoré sa montujú na integrované držiaky. Kufre pôsobia robustným dojmom, majú dobrý „hranatý“ tvar na nabalenie a jednu fajnovú vychytávku. Veľmi ľahko sa dajú rozšíriť. Či už bočné alebo horný kufor majú vnútri železnú páku, ktorá po preklopení na druhú stranu zväčší vnútorný objem kufra. S bočným na úzko tam máte naozaj štíhlu motorku a topcase zasa po nákupe jednoducho na ceste zväčšíte. Veľmi praktické. Inak ale na GS budete márne hľadať nejaké odkladacie priestory. Chýba skrinka na drobnosti niekde v prednej kapotáži. Priestor pod sedlom je rovnako nulový a nenašiel som vo výbave ani sadu náradia. Kde sú tie časy, keď malo GS pod zadným sedlom náradie s ktorým sa dala rozobrať polka motorky.

GS zostáva verné svojej povesti pohodlného tourera. Turistom poskytne nový výkonnejší a zábavnejší motor. Spotreba sa rovnako ukazuje ako veľmi dobrá. Výrobcom udávaná 4.1 je pri ustálenej rýchlosti, reálny priemer bude okolo 5.5 litra na stovku, Pri športovej jazde sme z palubného počítača vytlačili údaj 6.4 l/100km. Nádrž nie je najväčšia, má iba 20l ale aj tak by mal byť dojazd na hranici 300km na nádrž. Veľká nádrž bude pravdepodobne doménou verzie Adventure.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Konkurencia

Porovnať GS-o s konkurenciou, ktorá je neskutočne široká je naozaj ťažký oriešok. V tejto kubatúre je to viac bikov, z ktorých časť je zameraná na cestu aj do terénu a druhá časť sa netají iba tými onroad ambíciami. Začnem nedávno testovanou KTM 1190 Adventure, ktorá má športový potenciál v 150-koňovom motore, ktorý si ale pýta otáčky. Ako jediná v segmente je verná reťazi a je najľahšia a najvýkonnejšia. Rovnako ako jediná je dostupná v eR-kvom prevedení s enduráckymi kolesami a zameraním do terénu. Honda Crosstourer GS-u výborne konkuruje hlavne motorom. V4 má charakter aj fun faktor a výkon oproti GS-u len málo vyšší. Crosstourer stráca mierne udávanou hmotnosťou ale ako jediný bike v aktuálnej ponuke má voľbu automatickej dvojspojkovej prevodovky.

Yamaha má nasadenú XT1200Z Super Ténéré Jej dvojvalec už aktuálne trochu zaostáva za konkurenciou výkonom a aj hmotnosťou a naopak trochu vytŕča cenou. Komu by boli dva valce málo a štyri zas veľa, pre toho je tu Triumph Tiger Explorer 1200 Výkon trojvalca je slušný, poteší tempomat v sérii či dlhý servisný interval až 16 000km. Moto Guzzi Stelvio je už posledným mohykánom s čisto vzduchom chladeným motorom v segmente, zaujme charakterom, veľkou nádržou a možno aj cenou.

Okrem týchto bikov tu máme ešte vyslovene cestne alebo skôr športovo zamerané biky na 17-palcových kolesách, pre tých, ktorý jazda v teréne neláka. Od nadupanej Multistrady, cez nový Caponord až po objemom menšie, ale nie menej výkonné biky ako Kawasaki Versys 1000 a Triumph Tiger Sport 1050. Nuž vyberie si každý.

Záver

Kráľ zomrel, nech žije kráľ! Takto by som to celé zhrnul. Po predstavení nového vodníka som bol skeptikom, po zvezení som ale rád, že revolúcia nezbúrala za sebou všetky mosty. Boxer je stále boxerom so všetkým, čo k tomu patrí a čo sa dalo, to vylepšili. To že všetko je za príplatok sa dá dať do mínusov a na druhej strane aj do plusov, lebo nové GS môžete mať "holé" len s ABS za 13 950 EUR. Ale kto chce môže ho vybaviť elektronikou a novými systémami, ktoré nielen zvyšujú bezpečnosť, ale posúvajú aj jazdné limity... Tak nech sa páči.

Plusy, mínusy

motor – fajnový záťah a točivosť, pohodlie – posed, sedlo, možnosti nastavenia, účinný plexištít + ľahkosť nastavenia, ľahká voľba režimov, Dynamic ESA, zachované offroad schopnosti, režim Enduro Pro, stále priaznivá hmotnosť, dobrá cena základného modelu (iba ABS vo výbave)

necitlivý ovládač smeroviek, všetko za príplatok, nemá odkladací priestor na drobnosti, nezakryté telo štartéra, vypletané kolesá za príplatok

Videá:

Video: BMW R1200 GS 2013 - prvé zvezenie onroad

Video: BMW R1200 GS 2013 - prvé zvezenie offroad

Oficiálne videá BMW:

Video: Zdokonalenie ikony - Nové BMW R 1200 GS 2013

Video: Vizualizácia konštrukcie nového motora BMW R 1200 GS 2013 - vodou chladený boxer

Video: Ako sa rodí nové BMW R 1200 GS

Pozadie / Wallpaper:

Text: Feri Zubal - zeON, Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Cacao, Tomáš Hajduch - Awia
Video: Tomáš Hajduch - Awia

Motocykel na test poskytla spoločnosť BMW Banská Bystrica – Motoshop Žubor. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Held prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	BMW	KTM	Honda	Yamaha
Model:	R 1200 GS	1190 Adventure	Crosstourer	XT1200Z Super Ténéré
Rok:	2013	2013	2013	2013
Novinka:	NOVINKA 2013	NOVINKA 2013
Kategória:	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	dvojvalcový boxer (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	V4 76° (4T)	radový dvojvalec (4T)
Objem:	1170 ccm	1195 ccm	1237 ccm	1199 ccm
Max. výkon:	125.1 k (92.0 kW) / 7750 ot.	149.6 k (110.0 kW) / 9500 ot.	129.2 k (95.0 kW) / 7750 ot.	110.0 k (80.9 kW) / 7250 ot.
Max. krútiaci moment:	125 Nm / 6500 ot.	125 Nm / ot.	126 Nm / 6000 ot.	114.1 Nm / 6000 ot.
Kompresný pomer:	12.5:1		12:1	11.0 : 1
Vŕtanie x Zdvih:	101.0 x 73.0 mm	105 x 69 mm	81 x 60mm	98 x 79.5 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	Unicam (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	vzduchom a kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová (voliteľné DCT)	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	kardan	reťaz	kardan	kardan
Zdvih vpredu:	190 mm	190 mm		190 mm
Zdvih vzadu:	200 mm	190 mm		190 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová, radiál 4 piest	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	305 mm	320 mm	310 mm	310 mm
Pneu vpredu:	120/70-ZR19	120/70-19	110/80-R19	110/80 19M/C 59V
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	276 mm	268 mm	276 mm	282 mm
Pneu vzadu:	170/60-ZR17	170/60-17	150/70-R17	150/70 17M/C 69V
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	212 kg
Hmotnosť s náplňami:	238 kg	230 kg	275 kg	261 kg
Výška sedla:	850 mm	860 mm	850 mm	845 mm
Rázvor:	1507 mm	1560 mm	1595 mm	1540 mm
Dĺžka:	2210 mm		2285 mm	2250 mm
Šírka:	953 mm		915 mm	980 mm
Výška:	1450 mm		1335 mm	1440 mm
Svetlá výška:		220 mm	180 mm	205 mm
Objem nádrže:	20 l	23 l	21.5 l	23 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5.4 l/100km	5.6 l/100km	6 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 277 km	cca 308 km	cca 268 km
Servisný interval:	10 000km	15 000km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii
Trakčná kontrola:	za príplatok	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii	áno, v sérii
Palubný počítač:	za príplatok	áno, v sérii
Tempomat:	za príplatok	nie
LED denné svetlá:	za príplatok	áno, v sérii
El. Podvozok:	za príplatok	áno, v sérii
Iná výbava:	za príplatok LED smerovky	v sérii LED smerovky, vypletané kolesá, nosiče kufrov, kryty rukovätí.
Poznámka:
Poznámka:	ABS v sérii. Doplnková výbava: dynamický systém ESA (elektronické nastavenie pruženia), ASC (automatická kontrola stability), palubný počítač, LED smerovky, tempomat, LED reflektor s integrovaným denným stretávacím svetlom, kolesá s krížovým výpletom Cena 05/2013: 13950.- EUR	V sérii: C-ABS, MTC (Motorcycle Traction Control), Multi-function prístrojovka, denné svietenie, LED smerovky, vypletané kolesá, Immobiliser, nosiče kufrov, kryty rukovätí. Servisný interval 15 000 km Cena 05/2013 14950,-EUR	V sérii ABS, TCS, Anti-hop spojka (manuálna prevodovka) Voliteľná dvojspojková automatická prevodovka DCT Udávaná spotreba 6,13 km/l (v D-móde automatickej prevodovky WMTC test) Cena 05/2013: 13 390,- EUR	V sérii: Kombinovaný brzdový systém s ABS, YCC-T, kontrola trakcie, vypletané kolesá Cena 05/2013: 14 490,- EUR

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	BMW	Triumph	Moto Guzzi	Ducati
Model:	R 1200 GS	Tiger 1200 Explorer	Stelvio 1200 8V	Multistrada 1200
Rok:	2013	2012	2013	2013
Novinka:	NOVINKA 2013	NOVINKA 2012		NOVINKA 2013
Kategória:	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	dvojvalcový boxer (4T)	radový trojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	L-kový dvojvalec (4T)
Objem:	1170 ccm	1215 ccm	1151 ccm	1198.4 ccm
Max. výkon:	125.1 k (92.0 kW) / 7750 ot.	137.4 k (101.0 kW) / 9000 ot.	104.7 k (77.0 kW) / 7250 ot.	150.0 k (110.3 kW) / 9250 ot.
Max. krútiaci moment:	125 Nm / 6500 ot.	121 Nm / 6400 ot.	113 Nm / 5800 ot.	118.7 Nm / 7500 ot.
Kompresný pomer:	12.5:1		11 : 1
Vŕtanie x Zdvih:	101.0 x 73.0 mm	85 x 1.4	95 x 81.2 mm	106x67.9mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)		Desmodromický rozvod (4V)
Chladenie:	vzduchom a kvapalinou	kvapalinou	vzduchom	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	kardan	kardan	kardan	reťaz
Zdvih vpredu:	190 mm	190 mm		170 mm
Zdvih vzadu:	200 mm	194 mm		170 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová, radiál 4 piest	dvoj kotúčová radiálne strmene, 4 piestik	dvoj kotúčová radiálne strmene	dvoj kotúčová, 4 piestik
Priemer bŕzd vpredu:	305 mm	305 mm	320 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70-ZR19	110/80 R19	110/80 R19	120/70-ZR17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová, 2 piestik	jednokotúčová	jednokotúčová, 2 piestik
Priemer bŕzd vzadu:	276 mm	282 mm	282 mm	245 mm
Pneu vzadu:	170/60-ZR17	150/70 R17	150/70 R17	190/55 ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	212 kg			196 kg
Hmotnosť s náplňami:	238 kg	259 kg	257 kg	224 kg
Výška sedla:	850 mm	837 mm	820 mm	850 mm
Rázvor:	1507 mm	1530 mm	1550 mm	1530 mm
Dĺžka:	2210 mm	2248 mm	2250 mm
Šírka:	953 mm	962 mm	920 mm
Výška:	1450 mm	1410 mm	1430 mm
Objem nádrže:	20 l	20 l	32 l	20 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5.4 l/100km	6.1 l/100km	6.1 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 277 km	cca 245 km	cca 393 km
Servisný interval:	10 000km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	áno, v sérii
Trakčná kontrola:	za príplatok
Palivové mapy:	áno, v sérii
Palubný počítač:	za príplatok
Tempomat:	za príplatok
LED denné svetlá:	za príplatok
El. Podvozok:	za príplatok
Iná výbava:	za príplatok LED smerovky
Poznámka:
Poznámka:	ABS v sérii. Doplnková výbava: dynamický systém ESA (elektronické nastavenie pruženia), ASC (automatická kontrola stability), palubný počítač, LED smerovky, tempomat, LED reflektor s integrovaným denným stretávacím svetlom, kolesá s krížovým výpletom Cena 05/2013: 13950.- EUR	Trakčná kontrola (3 režimy), ABS (vypínateľné), Tempomat v sérii servisný interval až 16 000 km (alebo jeden rok) Cena 05/2012: 13 360,00 €	Kolesá z ľahkých zliatin V sérii: ABS, ATC traction control Cena 10/2011: 12 800 EUR	Cena: 02/2013 15 900 EUR

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	BMW	Aprilia	Kawasaki	Triumph
Model:	R 1200 GS	Caponord 1200	Versys 1000	Tiger Sport 1050
Rok:	2013	2013	2013	2013
Novinka:	NOVINKA 2013	NOVINKA 2013
Kategória:	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	dvojvalcový boxer (4T)	dvojvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový trojvalec (4T)
Objem:	1170 ccm	1197 ccm	1043 ccm	1050 ccm
Max. výkon:	125.1 k (92.0 kW) / 7750 ot.	129.9 k (95.5 kW) / 8500 ot.	118.0 k (86.8 kW) / 9000 ot.	125.1 k (92.0 kW) / 9400 ot.
Max. krútiaci moment:	125 Nm / 6500 ot.	116 Nm / 6500 ot.	102 Nm / 7700 ot.	104 Nm / 4300 ot.
Kompresný pomer:	12.5:1	12 : 1	10.3 :1	11.7:1
Vŕtanie x Zdvih:	101.0 x 73.0 mm	106 x 67.8	77 x 56 mm	79 x 71.4mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie, hrdlo 38 mm	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)		DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	vzduchom a kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	kardan	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	190 mm	167 mm	150 mm	140 mm
Zdvih vzadu:	200 mm	150 mm	150 mm	150 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová, radiál 4 piest	dvojkotúčová	dvoj kotúčová, 4 piestik	dvoj kotúčová radiálne strmene, 4 piestik
Priemer bŕzd vpredu:	305 mm	320 mm	300 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70-ZR19	120/70-17	120/70ZR17M/C	120/70 ZR 17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová, 2 piestik
Priemer bŕzd vzadu:	276 mm	240 mm	250 mm	255 mm
Pneu vzadu:	170/60-ZR17	190/55-17	180/55ZR17M/C	180/55 ZR 17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	212 kg
Hmotnosť s náplňami:	238 kg		239 kg	235 kg
Výška sedla:	850 mm	840 mm	845 mm	830 mm
Rázvor:	1507 mm	1565 mm	1520 mm	1540 mm
Dĺžka:	2210 mm	2240 mm	2235 mm	2150 mm
Šírka:	953 mm		900 mm	835 mm
Výška:	1450 mm	1456 mm	1405 mm	1310 mm
Svetlá výška:			155 mm
Objem nádrže:	20 l	24 l	21 l	20 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5.4 l/100km		5.2 l/100km	5.3 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 277 km		cca 302 km	cca 283 km
Servisný interval:	10 000km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii
Trakčná kontrola:	za príplatok	áno, v sérii	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Palubný počítač:	za príplatok	áno, v sérii
Tempomat:	za príplatok	áno, v sérii
LED denné svetlá:	za príplatok
El. Podvozok:	za príplatok	áno, v sérii
Iná výbava:	za príplatok LED smerovky
Poznámka:
Poznámka:	ABS v sérii. Doplnková výbava: dynamický systém ESA (elektronické nastavenie pruženia), ASC (automatická kontrola stability), palubný počítač, LED smerovky, tempomat, LED reflektor s integrovaným denným stretávacím svetlom, kolesá s krížovým výpletom Cena 05/2013: 13950.- EUR	Cena 08/2013: 14.890,- EUR	V sérii ABS a KTRC - tračný systém 3 módy + voľba 2. palivových máp Cena 02/2013: 11 995,- EUR	ABS v sérii Cena: 02/2013 11 440 EUR