Odkiaľ prišla

Prvýkrát Kawasaki predstavilo modelový rad ER v roku 1997. Prvý model bol vybavený radovým dvojválcom o objeme 498ccm a názvom ER5. Motorka si ihneď získala svojich zákazníkov, najmä vďaka svojej univerzálnosti a nízkej cene. Približne o osem rokov nekôr, v roku 2005, Kawasaki predstavila nový motor, radový dvojválec o objeme 649ccm. Na jeho základe postavila Kawasaki Ninja 650R pre US a EU trh Kawasaki ER6-f a ER6-n (naháč sa v US nepredáva, tak im treba).

V roku 2010 prešiel modelový rad ER6 upgradom. V rýchlosti spomeniem tie najdôležitejšie zmeny. Nový tuhší rám (double pipe), nová fešná kyvka, motor poladený pre vyšší výkon v nízkych a stredných otáčkach, koncovka spĺňajúca normu Euro3. Delené čalúnenie sedla, pár plastov s ostrými hranami, čačaná prístrojovka, o 2 mm vyššia šesnásť litrová nádrž a za príplatok ABS. Viac a detailnejšie o zmenách na ER6, ktoré prebehli v roku 2010, už napísal matox vo svojom teste ER6-f ky.

Rok 2012 nebol tak štedrý na vylepšenia, no aj napriek tomu si novinky cestu do ER6 našli. Pribudlo tvz. ECO a duálna klapka plynu.

Pre rok 2014 sú zmeny len kozmetické. Všetky modely majú čierne držiaky stupačiek, nápis ER6-n sa presťahoval z bočného plastu na prednú stranu nádrže a miesto neho sa objavil nápis "Kawasaki". Nové farebné kombinácie čierno-čierna so zelenou na zadnom tlmiči, klasická zeleno-čierna a bielo-čierna s červenou strunou zadného tlmiča, ktorá nám bola zapožičaná na krátky test.

Prvý pohľad a trochu čísel

Dizajnovo je nahatá žaba podarená, street-fighter "look" má osloviť najmä mladšiu generáciu. Vzhľad ER6-n naznačuje, že jej rybníkom budú ulice mesta a preplnené dialničné privádzače. Úzka stavba (na šírku meria iba 77 cm), ergonómia posedu a motor to iba povtrdzujú. Čierno-biela (Metallic Flat Stardust White / Metallic Flat Spark Black) kombinácia, ktorú sme mali na test, pútala pozornosť kam prišla.

"Under-body" koncovku výfukových zvodov, za ktoré by sa nemusel hanbiť ani Mr. Tamburini, červenú strunu zadného tlmiča v kombinácií s matným čiernym trubkovým rámom, prednú masku alebo zadnú kyvku z trubiek si všimne každý hneď. Plasty po bokoch chladiča síce pôsobia lacno, ale kvôli pekne viditeľnému motoru, akoby neboli vôbec.

Motor robí motorku, pri tejto šesťke to platí dvojnásobne. Tvári sa drsňácky a ostré hrany budia dojem agresivity, ale nie je sa čoho báť, motor je presný opak. Mäkký, priateľský, rokmi overený radový štvortaktný dvojvalec s osem ventilovou technikou a rozvodom DOHC. Na rovnakom základe postavený motor nájdete napríklad aj v malom Versyse, v ER6tke sa ale vie viac rozblázniť.

V nahatej ER6-ke je naladený na 72 koní pri 8500 otáčkach a krútiaci moment 64 Nm dosahuje už pri 7000 otáčkach. Kompaktný, kvapalinou chladený motor s elektronickým vstrekovaním vyladili s dôrazom na nízke a stredné otáčky. Systém duálnej klapky je fičúra o dvoch škrtiacich klapkách (38 mm Keihin) na valec. Jednu ovláda plynová rukoväť a druhú riadiaca jednotka. Výsledkom je kontinuálny nástup výkonu od voľnobežných otáčok (1100 rpm). V praxi sa to prejavuje najmä po prudkom pridaní plynu v nízkych otáčkach. Žiadne zakašľanie alebo kopanec, ale kontinuálny nástup výkonu. Vo výšších otáčkach sa duálna klapka nijak citeľne neprejavovala. Motor je použiteľný v celom otáčkovom spektre, obmedzovač sa prihlási o slovo pri 12000.

Sekunduje mu šesťstupňová prevodovka s presným chodom a lankom ovládaná, viaclamelová mokrá spojka. O pruženie sa s vpredu stará dvojica 41 mm tlmičov so zdvihom 125 mm a zadný tlmič, offsetovo uložený so zdvihom 130 mm a nastaviteľným prepätím pruženia. Predná vidla so sklonom 25 stupňov má uhol natočenia 35 stupňov na každú stranu. Svetlá výška podvozku je 130 mm a rázvor 1410 mm.

Továreň na zliatinové, šesťlúčové kolesá obúva pneumatiky Dunlop SportMax RoadSmart (120/70,160/60). Predné 17" koleso brzdí dvojica dvojpiestových brzdičov v spolupráci s efektne zubatými, 300 mm širokými brzdovými kotúčmi. Zadnú sedemnástku brzdí jeden piest na 220 mm kotúči. Brzdiče sú tradične od firmy Tokico. To celé Kawasaki balí do kompaktných romerov 2110 x 770 x 1110 mm (DxŠxV) pri váhe 204 kg.

Predná maska s dvojdielnym svetlometom a krytom trubiek prednej vidlice prešla podobne ako u iných modelov, vývojom vo veternom tuneli. Je nielen pekná, ale pomáha smerovať vzduch k otvorom pod nádržou. Mini protiveterný štítok má za úlohu chrániť hlavne prístrojoku, maximálne tankvak, naštastie, medzi doplnkovým príslušenstvom sa dá nájsť aj serióznejšie plexi.

Prístrojovka je rozdelená na ručičkový otáčkomer a modro podsvietený displej. Okrem klasických informácií o rýchlosti, palive, čase, TripAB, ponúka údaje o primernej spotrebe, aktuálnej spotrebe a dojazde. ECO kontrolka je odozva od elektroniky vstrekovania paliva, ako to už poznáte aj z áut, s cieľom šetriť benzín, prírodu aj peňaženku. V pravom dolnom rohu je "problém" kontrolka pre olej, batériu a chladenie, keď zasvieti, nedá sa prehliadnuť. Druhá, menej nápadná pre motor, je súčasťou otáčkomera. Nad prepínačmi Select/Reset sú ledky pre signalizáciu smeroviek a pod prepínačmi ukazovateľ neutrálu a diaľkových svetiel, klasika. Otáčkomer aj displej sú dobre čitatelné aj na prudkom slnku, všetko je prehľadné a intuitívne. Trošku mi chýba ukazovateľ zaradeného stupňa, ktorý by nejeden začiatočnik určite privítal.

Ovládacie prvky sú primeranej kvality a sú na svojom mieste. Veľkým plus je nastaviteľná páčka spojky, naopak nastavenie riaditok je schované pod prístrojovkou. Radička a pedál zadnej bzrdy mi prišli povedomé, a keď som sa pozrel na veľké Zetko stojace opodiaľ, len som sa uistil, že sú identické.

Sedlo vyzerá športovo a plastovo, je dvojdielne, nepremokavé s protišmykovou úpravou a vo výške 805 mm. Miesto pre jazdca sa mi zdá trošku krátke a úzke. Na druhú stranu to poteší hlavne ľudí s kratšími nohami. Eventuálny spolujazdec má vzadu dostatok priestoru a môže použiť aj madlá po stranách. Pod sedlom sme našli náradie a lekárničku, vošla by ešte reflexná vesta, prípadne sada na opravu defektu.

Zadným partiám dominuje trubková kyvka v štýle "v jednoduchosti je krása" a brzdové LED svetlo. Kritik si všimne plechovú rozetu a jednoduchý brzdič. Mňa zaujali ušká na držiaku ŠPZ, primárne majú slúžiť a podopieranie kufrov, ale vidím ich ako ideálne miesto pre úchyt pavúka. V daždi zo všetkého asi najviac poteší funkčný zadný blatník, ktorý je pri dizajne "street-fighter" skôr výnimkou.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Ako jazdí, Konkurencia, Záver, Oficiálne Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Ako tancuje

Keď som si prišiel po bielu nahatú ER6-ku s nula kilometrami, bolo poobede, doprava hustla a začínalo pršať. Ideálne na prúser.

V rýchlosti pozerám, kam sa strká klúč, v prednej časti nádrže nachádzam spínačku. Po otočení klúča po prístrojovke prebehla diskotéka, očami prebehnem "hejblatka", trochu pobehám okolo, stihnem si poznačiť akurát to, že sa rozsvietili svetielka v kútoch predného reflektoru a už sa musím isť schovať pred mega kvapkami. Na prvýkrát mi to nevyšlo. Zo sucha predajne pozerám na prednú masku, zrkadlá ako tykadlá, blatník s ostrými hranami, tie zvody a úzky predný profil. Nič nevytŕča, neodstáva.

Skúšam si posed, pri mojich 193 cm je mi malá. Sedím ako na stoličke, ale takej tej rozhodcovskej, čo majú na tenise. No to bude boj, trochu ma upokojí, že mám aspoň rozhľad. V zrkadlách vidím skoro za seba a neskôr som ocenil ich odolnosť voči vibráciam. Čisto intuitívne skopnem stojan, ozve sa typicke kovové cvaknutie.

Štartér prebudí k životu motor, ten zo začiatku vrčí a ako sa zohrieva, otáčky so stúpajúcou teplotou klesajú až k pravidelnému bublaniu. Trošku otočím plyn a hneď si vravím, že norma EURO3, ktorú spĺňa koncovka, bude mojim veľkým nepriateľom. Tak nádherný duet mohla hrať, škoda, ešte že sa to dá vymeniť. Chmatnem za nastaviteľnú spojkovú páčku, kopnem jednotku, púšťam spojku, jemne s plynom a čakám, čo bude.

Čakal som nejaké dvojpiestové buchnáty, mdlo v otáčkach za voľnobehom a nič. Rozbieha sa to ako skúter. Pomaličky ako prídávam plyn, motorka bez najmenších protestov akceleruje, pripomína mi to auto s elektromotorom na rozbeh. Prepletám sa po bratislavskom obchovate, párkrát sa na ten rozbeh sústredím. Pri pokuse o prudký odpich cítim zreteľne, že mi do toho kecá elektronika (duálna klapka). Asfalt za gumou neroluje, ale na autá na križovatke to bohate stačí. Čakanie na svetlách si krátim šteklením dvojválca a úžívam si vrrr vrrr , je to návykové, bavím sa.

Cestou začalo pršať, mašina v zábehu, nové gumy a ako som zistil, aj brzdy ešte musia sadnúť. Prifrčím do garáže celý zeleno-biely. Kým predýchavam, zavolám frajerku (170cm), vravím jej "poď si na to sadnúť, nech vidím, ako na tom vyzerá normálny človek". Chvíľu tancuje okolo a pokukuje, páči sa jej. Usadí sa, nohy dá celou šlapou na zem, pochvaľuje si úzke sedlo a neutrálny posed, ktorý netrápi chrbát ani nohy, riaditkami by tiež nehýbala. Doma pozerám na rifle a mokré sú len po kolená a po stranách, na naháča fajn.

Na parkete

Neskôr, keď sme sa spolu vozili do práce po obchvate a na úrady v meste, som uznanlivo pochválil dobrú pracu v Kawasaki. Malá, vrtká ... dobre parkuje. Pocitovo je ťažisko umiestnené približne 20 cm pred rozkrokom, čo len umocňuje efekt bicykla na steroidoch. Manévre na mieste zvláda s ľahkosťou a bez môjho potenia. Klíďo-píďo zaparkujem za autom kolmo a netrčím. Motor je v meste doma, žiadna rýchlosť, posúvanie mu nerobí problém. O premávke okolo mám výborný prehľad, vidím ponad autá, zrkadlá sú podľa prvotného očakávania vysoko funkčné.

Medzi autami je to vlk v košiari, smerovka, vrrrrr a smerovka späť, radosť predbiehať už len kvôli zvuku a prejavu motora. Radím najčastejšie 3 a 4, na obchvate si dovolím aj šesťku. Malá šírka a obratnosť stroja mi príde v zápche náramne vhod a suverénne sa suniem pomedzi stojace autá dopredu, zmena smeru je otázkou myšlienky. Pár zavadzačov neuhne ani keď šťuchnem plyn, EURO3 nie je počuť. Podvozok sa vyrovnáva s našim ľudovým tankodromom v rámci možností. Nie je to na oslavné ódy, ale svoju prácu zvláda dobre.

Povozil som aj frajerku, len na obed a domov. Hneď ako vyliezla za mňa, motorka trochu klesla, čakal som, že klesne viac. Opýtal som sa jej, čo by tomu vytkla. Jedinú výhradu mala, že mám dlhé nohy a že ma potom kope. Sedlo jej prišlo pohodlné, aspoň na tých 20 minút. Jazdné vlastnosti sa samozrejme zmenili, ale len minimálne. Rozhodne pozitívna skúsenosť, v rýchlosti si ani neviem spomenúť na inú nahatú šesťku, ktorá by si tak dobre poradila s jazdou vo dvojici.

Celkovo mám z mašinky dobrý pocit. Predvídateľná, kamarátska, nevyžaduje pozornosť, o to viac jej ostáva pre dopravu okolo. Viem si predstaviť, ako mi ráno vylepšuje náladu pri ceste do práce, každý deň. Jazde v meste nie je čo vytknúť.

Na dedinskej zábave

Jazda s otáčkami do 6000, zábeh, s cieľom obrúsiť trochu gumy a usadiť brzdy. Cesta je rovná, prázdna a nádrž plná. Na šesťke skúšam ísť 50 km/h, dá sa, 3000 otáčok, ale zbiera sa z toho pomaly. 90tka 4900 otáčok, 130 tesne nad 6000 otáčok, viac netočím. Najlepšie sa mi jazdilo 80-90, to je ešte počuť motor a nápor vetra až tak nevadí. Cesta je celkom nuda, tak sa hrajuškám s tlačítkami na prístrojovke. Dojazd mi ukazuje na skoro plnú nádrž 246 km a priemernú spotrebu 4,8 l/100 km. Za celý test som najazdil 460km za 23 litrov 95ky, to vychádza ... ťuk, ťuk, ťuk (písaná simulácia kalkulačky) na 5,3 l/100 km.

Brzdy začali fungovať až keď som chytil páčku trochu ďalej od kĺbu, vadilo mi to. Hneď som pozeral na kolegovej cestovnej kawe, aký tvar má páčka, má iný, viac vybratý, na ER6ke je tá páčka rovnejšia. Párkrát sa mi pri brzdení podarilo zablokovať kolesá, na mojej mám ABS, tak som si to s úsmevom na tvári užil. V každom momente pocit istoty, jasná odozva podvozku a úsmev na tvári.

Mašinka už má poctivých zábehových 300 km za sebou, a tak si vravím, najvyšší čas ju trochu chytiť pod krk. Zákruty Záhoria mi prídu pre tento účel celkom vhodné. Skúšam náklony, kam až ma pustí. Bavím sa ľahkosťou preklápania v na seba nadväzujúcich zákrutách a zvukom dvojvalca v každom výjazde. Kým ju netlačím na hranu, ide ako po kolajach a veľmi zľahka. Pud sebazáchovy ma stihne pribrzdiť skôr ako limity podvozoku. Celková tuhosť rámu by kľudne zvládla aj väčšiu porciu výkonu, o nejakom krútení nemôže byť ani reč.

Udržať otáčky v hornej polovici spektra pri prejazde Záhorím si vyžaduje dosť preraďovania, ale odmenou je na rozpočtovku prekvapivé športové vyžitie. Sranda začína približne od 7000 otáčok. Najskôr sa dostavia silnejúce vibrácie od motora sprevádzané patričnou zvukovou kulisou a potom začne ťahať ruky. Ťahať, nie trhať. Blázniť sa dá do 9000 otáčok, vyššie pocit ťahu klesá a treba preradiť, aby sa vrátil. Prístrojovka vraví, že ma taká jazda stojí 5,7 l/100 km, čo je veľmi slušné. Neskôr som sa bavil s chalanmi z Kawaski ako dala hneď druhé kolo na Slovakia ringu pod 3 minúty, takže naozaj sa na nej dá vyblázniť.

Z potuliek sa vraciam za tmy a fúka protivietor. Prejavuje sa to aj na momentálnej spotrebe, spúpla o tri decilitre a aj na komforte cestovania. Pri rychlosti nad 110 km/h si pri poryvoch vetra pripadám ako brzdiaci padák. Sem-tam to so mnou pekne lomcuje. Skúšam sa nalepiť na nádrž, je to o kus lepšie, ale nepohodlné. Na diaľnicu by som s tým mini štítkom vpredu vyliezol iba z donútenia. Pre akékoľvek aspoň trošku seriózne cestovanie treba určite väčšie plexi. Keď už som spomenul cestovanie, zmienim sa aj o možnosti mašinu kompletne okufrovať.

Taký reflektor by som aj ja chcel, paráda, nie je mu čo vytknúť. Najskôr mi nasvietil nejakého hraboša na ceste, potom líšku. To už som spozornel, a keď sa mi pred ksichtom objavil nádherne nasvietený daniel aj so škvrnami,prišiel na rad ostrý test bŕzd. Nakreslil som na ceste peknú rovnú čiernu čiaru a šiel si do kríčkov pozreť trenky. Brzdy nesklamali a fungovali, keď ich bolo treba. Motorka pri asi tridsať metrovom fleku "panic brake" podržala.

Doma po piatich hodinách v sedle cítim omlátený zadok, ale nič tragické. Som ohučaný od vetra, vravím si, že by to chcelo nabudúce štuple do uší. Špinavý od hmyzu som od pása vyššie. Jazdu mimo mesto by som zhrnul do vety: zábava v bezpečných medziach s dovetkom, kým nefúka vetrisko a neskáču do vás daniele.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Oficiálne Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Iné baby na tanečky

Na trhu je široká paleta spoľahlivých japonských rozpočtoviek. Dvojvalce , trojvalce, štvorvalce, stačí si vybrať. Najväčšími súpermi ER6-n budú bezpochýb Yamaha s modelmi MT07 a XJ6n a Honda s celým zástupom, CB500F, CB650F a aj NC750S, tie motorky cielia na podobnú skupinu zákazníkov a možu sa pochváliť veľkou toleranciou s menej skúseným jazdcom. Ženské publikum by mohol osloviť Gladius 650 od Suzuki, je síce už trochu starý, ale stále sa babám páči. Určite budem zvedavý na čísla z predaja, ktoré rozhodnú tento súboj japonských naháčov.

Posledný tanec

Kawasaki ER6-n je motorka určená najmä začínajúcim jazdcom, skútristom po larválnom štádiu a ženám. Ideálna záležitosť do mesta na každý deň, na výlety okolo komína, či už sólo, alebo vo dvojici. Hviezda upchatých dialničných obchvatov a manévrovania medzi autami. Výborná investícia pre autoškoly.

Plusy, mínusy

obratnosť, mäkký motor, nízke náklady

žiadna ochrana pred vetrom, tvar brzdovej páčky

Video

Video: Kawasaki ER-6n 2012 Official video

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Kawasaki	Yamaha	Honda	Honda	Suzuki
Model:	ER-6n	MT-07	CB650F	NC 750 S	SFV 650 Gladius
Rok:	2014	2014	2014	2014	2014
Novinka:		NOVINKA 2014	NOVINKA 2014
Kategória:	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	dvojvalec (4T)	radový dvojvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec 90˚ (4T)
Objem:	649 ccm	689 ccm	649 ccm	745 ccm	645 ccm
Max. výkon:	72.1 k (53.0 kW) / 8500 ot.	74.8 k (55.0 kW) / 9000 ot.	87.0 k (64.0 kW) / 11000 ot.	54.8 k (40.3 kW) / 6250 ot.	72.6 k (53.4 kW) / 8400 ot.
Max. krútiaci moment:	64 Nm / 7000 ot.	68 Nm / 6500 ot.	63 Nm / 8000 ot.	68 Nm / 4750 ot.	64 Nm / 6400 ot.
Kompresný pomer:	10.8:1	11.5 : 1	11.4 : 1	10.7: 1	11.5:1
Vŕtanie x Zdvih:	83 x 60	80 x 68.6 mm	67 x 46 mm	77 x 80mm	81.0 mm x 62.6 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie PGM-FI	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	SOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6 stupňová (voliteľné DCT)	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	125 mm	137 mm	120 mm	120 mm
Zdvih vzadu:	130 mm	130 mm	120 mm	120 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	jednokotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	300 mm	282 mm	320 mm	320 mm	290 mm
Pneu vpredu:	120/70ZR17M/C (58W)	120/70-17	120/70-17M/C	120/70-17	120/70-ZR17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	220 mm	245 mm	240 mm	240 mm	240 mm
Pneu vzadu:	160/60ZR17M/C (69W)	180/55-17	180/55-17M/C	160/60-17	160/60-ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Hmotnosť s náplňami:	204 kg	182 kg	206 kg	216 kg	202 kg
Výška sedla:	805 mm	805 mm	810 mm	790 mm	785 mm
Rázvor:	1410 mm	1400 mm	1450 mm	1525 mm	1445 mm
Dĺžka:	2110 mm	2085 mm	2110 mm	2195 mm	2130 mm
Šírka:	770 mm	745 mm	775 mm	780 mm	760 mm
Výška:	1110 mm	1090 mm	1120 mm	1130 mm	1080 mm
Svetlá výška:	130 mm	140 mm	150 mm	140 mm
Objem nádrže:	16 l	14 l	17.3 l	14.1 l	14.5 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:			4.7 l/100km
Dojazd po rezervu:			cca 276 km
Doplnková výbava:
ABS:	za príplatok	za príplatok	za príplatok	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	nie			nie
Trakčná kontrola:	nie
Palivové mapy:	nie
Palubný počítač:	áno, v sérii		áno, v sérii	áno, v sérii
LED denné svetlá:	nie
El. Podvozok:	nie		nie
Poznámka:
Poznámka:	Cena 01/2014 5995,- EUR, s ABS 6495,- EUR	Cena 02/2014: 4890€ (5690€ s ABS)	Cena 04/2014 6990,- € s ABS 7590,- €

Text: Datadive
Foto: Filip Kalka - Masochista

Motocykel na test poskytla spoločnosť Kawasaki Slovensko. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR.