Text: Feri Zubal - zeON, Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Tomáš Hajduch - Awia, Feri Zubal - zeON
Video: Tomáš Hajduch - Awia

Na obrázku motorka, naživo krásna Aprilia

Keď som videl novú Apriliu Caponord 1200 na obrázkoch čosi mi nesedelo. Bola to akási násilná prestavba Dorsodura na cestovnú motorku. Masívny predok, ktorý si skrátka zobral dizajn od modelu RSV4, mi vôbec nepasoval k ľahko vyzerajúcemu zadku. Verzia s kuframi tento nesúlad vybalansovala avšak stále mi Caponord 1200 pripomínal čosi tučné s tenkými nôžkami.

Živá skúsenosť je diametrálne odlišná. Je to nádherný kus motorky. Zabudnite na fotografie, aj na tých našich redakčných nevyzerá tak ako na živo. Neviem to vysvetliť, zrejme to bude tým, že keď človek stojí pri motorke díva sa ňu z iného pohľadu. Nevidí ju už ako celok, vníma do detailu prepracované detaily, všetky krivky (nechápem komu sa chcelo toľko hrať s obyčajným zadným blatníkom), splete hadičiek, zvary, odhalený zadný tlmič, krásnu bielu perleťovú farbu, červenou niťou prešité sedadlo...

Ani ten RSV4 predok nevadí, vlastne sa k tejto motorke hodí, ale to pochopí len ten, kto si dovolí uvoľniť uzdu všetkým splašeným koňom pod „kapotami“ naraz. A po zložení kufrov Aprilka odhalí pekné lakované bruško s množstvom prieduchov. Hej ono sa to všetko trošku blbo umýva od odletujúcich žmolkov pneumatiky, ale vyzerá to fantasticky. Počet umývaní motorky bol väčší než počet dní čo som s ňou strávil. Niežeby to potrebovala, no sedieť v garáži, pozerať na ňu, sem tam čosi pretrieť a tak dokolečka... aj toto od motorky chcem.

Odparkovaný Capko skoro spôsobil nehodu jednému maxiskútristovi idúcemu s frajerkou kamsi na výlet. Zrazu cesta nebola dôležitá, z prilby na spolujazdkyňu jačal „Pozri tam aká nádherná motorka, tú si kúpime, na nej budeme cestovať, tá je krásna...“ Aj doma som musel povoziť všetkých rodinných príslušníkov, lebo Aprilia. Japoncofil nepochopí, talianofil sa len pousmeje.

Nie je to len Dorsoduro s väčším predkom

Každému je hneď jasné, že nová Aprilia Caponord 1200 nemá okrem názvu s modelom ETV 1000 Caponord takmer nič spoločné. Viac si zobrala z funbiku Dorsoduro 1200, avšak zďaleka to nie je len okapotovaná verzia silného motardu s kuframi. Zdá sa že Caponord a Dorsoduro 1200 zdieľajú rovnaký motor, rovnaký rám, skrátka majú rovnaký základ. V Aprilii sa ale so všetkým tak trochu pohrali, a pripravili fajnový cestovateľský bike.

Na Caponorde 1200 nájdeme rovnakú kyvku ako na Dorsodure avšak rám je už iný, aj keď na pohľad úplne rovnaký. Spodná časť z tlakovo liateho hliníka zmenená nebola, v Aprilii však prepracovali hornú časť vytvorenú z pozváraných trubiek. Úplne nová je samozrejme zadná časť rámu, ktorá je predĺžená.

Divoké srdce stroja, motor, je tiež „mierne“ prekopané. Motor s valcami zvierajúcimi uhol 90 stupňov dostal redizajnovaný systém vstrekovania paliva. Využíva dvojicu vstrekovačov čím sa mala oproti Dorsoduru zlepšiť spotreba paliva. Ubudlo síce 5 koní, Caponord 1200 ich má teraz 125, avšak aj vďaka elektronicky kontrolovaným výfukovým ventilom ostáva počet Newton metrov na hodnote 115.

Aj u Aprilie Caponord 1200 znamená rok 2013 kopec elektroniky

Kto chce v dnešnej dobe vytvoriť motorku schopnú konkurencie na poli cestovných motoriek musí ju prešpikovať elektronikou. Výnimkou nie je ani táto Aprilia Caponord 1200. Takmer všetko je kontrolované a ovládané elektronikou, no z tejto motorky som nemal pocit, že ovládam iba nejaké nintendo. Pri prvých správach o Caponorde 1200 som mal pocit, že sa Aprilia iba snaží dolapiť konkurenciu použitím nejakých tých elektro vylepšovákov. Opak je ale pravdou a elektro fičúrky, aj keď ich je naozaj kopec, sú akousi integrovanou časťou motorky, ktorá jazdca nenúti rozmýšľať nad tým čo tam má momentálne naklikané.

Poďme ale pekne po poriadku. Ovládanie motora je zabezpečené systémom Ride by Wire. Vďaka nemu je možné ľahko meniť mapovanie motora. Caponord 1200 ponúka možnosť využiť 3 palivové mapy: Touring, Sport a Rain. Iba mapa Rain znamená jazdu so zníženým počtom koní, konkrétne je k dispozícii rovná stovka. Sport a Touring sa líšia odpoveďou motocykla na zatiahnutie plynovou rukoväťou, ale o tom neskôr. Prepínanie máp je jednoduché a možné aj počas jazdy. Stačí uvoľniť plynovú rukoväť a tlačidlom štartéra navoliť požadovanú mapu.

Video: Aprilia Caponord 1200 Travel Pack 2013

ABS-ko je na tejto motorke taktiež prítomné. Dá sa však jednoducho vypnúť. Dvoj kanálové ABS kontroluje azda to najlepšie čo sa o brzdenie môže starať a to štvorpiestikové, radiálne montované, monobloky od Bremba. O bezpečnosť sa stará aj kontrola trakcie aTC. Tá by sa mala po každom prezutí pneumatík nanovo nakalibrovať. Ponúka tri režimy kontroly preklzu zadného kolesa a dá sa aj úplne vypnúť.

Komfort určite zvýši použitie tempomatu, ktorý je pri nami testovanej verzii Caponord 1200 Travel Pack už v sérii. Ovláda sa jedným tlačidlom kedy po stlačení jazdec udržuje približne rovnakú rýchlosť a po jeho opätovnom zatlačení už danú rýchlosť motorka udržuje sama. Malé pridanie plynu neznamená deaktiváciu tempomatu, tempomat sa vypne iba pri brzdení, stlačení spojky alebo dlhšom stlačení tlačidla tempomatu. Vtedy je však možné tempomat znovu zaktivovať bez nutnosti nastavovať znovu rýchlosť. K úplnej deaktivácii tempomatu dôjde až pri stlačení tlačidla štartéru (prepínanie máp, zastavenie motocykla).

To najprepracovanejšie na záver, teda semi-aktívny elektronicky ovládaný podvozok využívajúci systém aDD (Aprilia Dynamic Damping). „Hardvér“ dodal Sachs. Vpredu nájdeme 43 mm upside-down vidlicu, ktorej ľavá časť je pod kontrolou systému aDD, na pravej trubici je možné mechanicky nastaviť predpätie pružiny. Zadný tlmič je umiestnený na pravej strane motocykla a je plne ovládaný elektronickým systémom aDD. „Preklikať“ nastavenie tlmiča medzi krajnými hodnotami dokáže systém behom desiatich milisekúnd.

Trošku predbehnem a vopred napíšem, že podvozok pod kontrolou aDD pracuje perfektne. Môžu za to 4 patenty Aprilie, ktoré Caponord 1200 využíva.

• 1. Meranie prepruženia podvozku Aprilia zabezpečuje pomocou snímania tlaku vzduchu v meracích senzoroch. Senzory však nemerajú len tlak vzduchu ale merajú aj jeho teplotu aby sa zamedzilo chybám merania pri zväčšenom objeme zohriateho vzduchu.
• 2. Na výpočet optimálneho nastavenia tlmičov využíva systém aDD mix algoritmov Sky-Hook (reaguje na pohyby o nízkej frekvencii) a Acceleration Driven Damping (reaguje na pohyby vysokej frekvencie). Mix algoritmov má zabezpečiť zvýšenie komfortu počas jazdy.
• 3. Patent s názvom Aprilia map-builder sa snaží optimálne nastaviť podvozok v závislosti od snímania hodnôt z rôznych častí motocykla. Sníma údaje zo senzorov ABS-ka, reaguje na zmeny podľa zvolenej palivovej mapy (u konkurencie si jazdec samostatne nastavuje charakter tlmenia), sníma otvorenie škrtiacej klapky, stav stlačenia bŕzd a samozrejme uspôsobuje sa aj údajom získaných zo senzorov v samotných tlmičoch. V reálnom čase teda reaguje na potreby jazdca, čím zlepšuje ovládanie motocykla.
• 4. aDD pri zvolenom režime automatic, automaticky reaguje a detekuje stav zaťaženia motocykla. Senzor na zadnej kyvke sníma stav jej zatlačenia a podľa toho automaticky upravuje predpätie na zadnom tlmiči. Stačí nechať aDD v režime automatic a Caponord 1200 už sám zareaguje na zaťaženie motocykla. Možnosť nastaviť si zaťaženie motocykla podľa vlastnej vôle však ostáva v ponuke. Nepraktický je ale fakt, že nastaviť si zaťaženie podvozku je možné iba pri naštartovanej motorke.

Asi si budeme musieť zvyknúť na takéto zdĺhavejšie predstavenia motoriek. Elektronika k najnovším cestovateľom skrátka patrí a zdá sa, že tie pravé emócie vyvolané motorkovaním sa strácajú. V sedle Aprilie Caponord 1200 sa ale všetko javí ináč. Je to skrátka motorka, tak šup do sedla, stojí to za to.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Turistika, Šport, Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Čo sa skrýva pri pohodlnom usadení za rajdami Aprilky?

Zo sedadla vo výške 840 mm nemám najmenší problém bezpečne dostať na zem. Krásne tvarované sedadlo je však citeľne mäkké, čo je super pri kratších jazdách ale ako sa mi aj tu potvrdilo, dlhšie jazdy sa mi lepšie zvládajú na tvrdšom. Sedlo je vpredu pri nádrži úzke a plynulo prechádza do jej zakrivení no v zadnej časti je širšie a preto sa na ňom dobre striedajú polohy. Motorka sa tak dá pekne obopnúť nohami pričom pri posunutí vzad si zadok príjemne hovie na dostatočne širokom podklade.

Širokánske riadidlá padnú perfektne do rúk. Tvaru ani umiestneniu niet čo vytknúť, horšie to je ale s ovládačmi na nich. Malé mínus dostávajú tlačidlá Mode a tlačidlo ovládajúce smerovky. Majú podobný chod a nevyvolávajú takmer žiaden odpor pri ich zatlačení. Výhodou je, že sa smerovky po prejdení určitej vzdialenosti sami vypínali a to, že som si občas prehodil údaj v palubnom počítači, mi nevadilo. Doslova katastrofou je chod spojkovej páčky. To aby človek začal posilňovať ľavačku, takto ťažko skrátka hydraulicky ovládaná spojka nemôže fungovať. Niektoré lankové spojky majú mnohonásobne ľahší chod.

Rozpačité dojmy mám aj z palubnej dosky. Je celá digitálna a po stranách má výstražné kontrolky. Na jednej strane stojí jej dobrá čitateľnosť za každých podmienok. Super hodnotenie dostáva aj širokánska stupnica otáčkomera a veľké číslice zobrazujúce rýchlosť. Menu palubného počítača taktiež fajn (2 tripy, čas, prejdené kilometre, čas jazdy, prejdené kilometre po rozsvietení rezervy, priemerná a maximálna rýchlosť), trošku chýbal len ukazovateľ priemernej spotreby.

Prehnaná snaha o symetriu však zobrazenie ostatných údajov na displeji trošku domotala. Ukazateľ zaradeného stupňa sa mýlil so zobrazením zvoleného stupňa trakčnej kontroly, stav paliva v nádrži zase s teplotou motora. Symetria by nevadila ak by značky informujúce o údajoch boli rozdielne ako to je pri zobrazení zvolenej palivovej mapy a záťaže podvozku. Vadil mi aj indikátor zapnutia smeroviek (Caponord 1200 má len jednu kontrolku pre obe smerovky) a tempomatu. Obe kontrolky sú na ľavej časti prístrojovky a obe blikajú na zeleno. Takéto výčitky by však vôbec nevadili pri dlhodobom používaní Aprilie Caponord 1200.

Hor sa do mesta od červenej po červenú

A teraz začína to pravé orechové, teraz ťukám do štartéra a neverím vlastným ušiam. Z výfuku, teda tvarom skôr vodorovne umiestneného komínu, by mal ísť zvuk podobný naparovacej žehličke. Ale tu nié. Caponord po naštartovaní vylúdi krásne agresívny chrčiaci zvuk ktorý mu môže závidieť hociktorý štvorvalcový superšport. Už teraz mi tečú slinky z kútikov úst, už teraz sa teším ako zastanem na prvej červenej a k nasledujúcemu semafóru vypálim tak rýchlo, že stihnem aj počas zelenej vlny opäť zastať na červenú.

Ale je to turista. Posed pekne vzpriamený, rozhľad, ako ináč, aj v späťákoch, perfektný. Prepletanie premávkou aj s kuframi bez problémov. Caponord sa na 17 palcových kolesách ľahko ovláda, len ten motor... Kým nemá na otáčkomery aspoň tri tisícky tak sa s vami nebude ani rozprávať. Dva krát mi pri rozbiehaní dokonca zdochol, mám na mysli v jednej križovatke. Jazdiť pekne 50 km/h znamená ísť na štvorke pri 2.500 ot./min., lenže to už so sebou Capko tak trošku trhá ale s jemnou rukou na plyne to je znesiteľné. Lepšie je však jazdiť na treťom a najlepšie na druhom prevodovom stupni. Otáčky stúpnu a motorka sa ukľudní. Pokiaľ je kľudný aj jazdec pokuta nebude.

Z praktických vecí by som vyzdvihol pomerne ľahké tlačenie a manévrovanie s motorkou na mieste. Široké riadila vytvoria dobrú páku, rejd a „malé“ kolesá uľahčia manévrovanie. Pri tlačení sa ale netreba zľaknúť zvukov idúcich od predného kolesa, akoby tam bol elektromotor. Hodiť Caponord 1200 na centrálny stojan je brnkačka, bočák zase bez problémov intuitívne vyklopíte do strany.

Niekomu by možno chýbal aspoň malý úložný priestor niekde v prednej časti. Jeho absenciu ale Aprilke nezazlievam, priestor naň by bol, no potom by sa stratil jednoduchý prístup k výmene žiaroviek. Drobnosti však vojdú pod zadné sedadlo a komu by sa náhodou vybíjal mobil, nájde tam aj USB port cez ktorý si mobil jednoducho nabije.

Caponord 1200 - turista na taliansky spôsob

Skúšam palivovú mapu Rain. Dlho to netrvá, motorka je tupá akoby dostala kladivom po hlave. Nejazdil by som s ňou ani v daždi, predávkovanie výkonu hravo vyrieši kontrola trakcie. Nutná testovacia procedúra je za mnou tak tam šupnem mapu Touring.

Caponord razom ožíva, je to zmena akoby tam fukli úplne iný motor. Reakcia na otočenie plynom je okamžitá, aj motor má inú zvukovú kulisu. Capko je hladný po otáčkach, točivý motor si pýta časté radenie, no nie je to nutnosť. Od takej osemdesiatky sa dá pekne plynule a pohodlne jazdiť aj na šestke. Avšak stále je pod nádržou ukryté akési zlo, ktoré neustále šepká pridaj, pridaj, pridaj.

Nutkanie pridávať som eliminoval používaním tempomatu. Ovláda sa jednoducho, podrobnejšie som sa o tom rozpísal na predošlej strane. Aby ste si nemysleli, že Caponord je len preoblečený športovec, musím napísať, že pokiaľ som jazdil s niekým v skupinke, jazdil som normálnymi legálnymi rýchlosťami bez potreby rvať plynom na doraz.

Pohodové cestovanie, pretkané rýchlejším prejazdom zákrutových úsekov ide Caponordu najlepšie. Môže za to charakter motora, ktorý medzi tri až sedem tisíc otáčkami za minútu krásne ťahá jazdca vpred. Stačí sa trochu pohrať s prevodovou pákou výborne fungujúcej prevodovky a úsmev od ucha k uchu je zaručený. Brázdenie našich rozbitých ciest spríjemní aj suprový podvozok. Semi-aktívny podvozok Sachs so systémom aDD funguje, neviem sa ubrániť nasledujúcemu slovu, dokonale. S nastaveným zaťažením označeným jednou prilbou je odpruženie pohodlné, trošku mäkké, trošku uhúpané, no jazdca nevytrasie a pritom je riadenie stále presné. V automatickom režime, kedy znaky prilieb a kufra na displeji blikajú fungoval rovnako.

Ochrana pred vetrom je tiež na lepšej úrovni než by sa pri pohľade na agresívny RSV4 predok s pomerne úzkym veterným štítom mohlo zdať. Štít je úzky kvôli širokým riadidlám, ktoré by pri maximálnom otočení mohli do štítu búchať. Ale úzka stavba nevadí, technici v aerodynamickom tuneli odviedli skvelú prácu a jazdec na Caponorde 1200 je pred vetrom dobre ochránený. Nie je to jazda vo vákuu, ale pri testovaní v horúčavách som mal štít aj tak väčšinou spustený v najnižšej polohe aby ma čo najviac ovievalo. Pri zdvihnutom štíte bol rozdiel v „ovievaní“ citeľný. Nejaké tie mušky sa na prilbu dostali, pri diaľničných rýchlostiach už bolo cítiť aj nápor prúdiaceho vzduchu, no akosi som necítil rozdiel medzi 130 km/h a ďaleko viac km/h.

Pohodlie v nepriaznivom počasí isto zlepšia aj rozmerné chrániče rúk. Ruky sú v nich doslova schované, čo je ideálne hlavne pri jazdách v jesennom mrholení. Aj kapotáž dobre chráni jazdcove nohy. Nepríjemné ale bolo sálavé teplo idúce od motora.

Prekvapivé pre mňa bolo, že motor neohrieval sedačku jazdca tak ako to býva u mnohých podobne uložených motorov. Keď som si Capka obzrel pozornejšie, zistil som, že na výfukovom zvode pod sedadlom sa nachádzajú štíty brániace priamemu sálaniu tepla. Nepríjemné teplo však doliehalo na pravú polku môjho pozadia od výfuku, ten úspešne ohrieval aj obsah pravého kufra.

Nuž a čo to asi tak žerie? Sám som ostal prekvapený. Keby mi vyšla priemerná spotreba 7 až 8 litrov bol by som spokojný. 90-50-90 som nejazdil, užíval som si rýchle predbiehanie, motor som často poslal do vyššej sféry otáčok. Skrátka taká funny jazda bez jedinej zažitej krízovky. Pri objeme nádrže 24 litrov sa rezerva rozsvietila po prejdení 322 km a dotankoval som takmer rovných 19 litrov. To znamená, že Capko sa uspokojí len s 5.9 litrom na stovku. Verím, že za päťku by to isto zvládol s prehľadom. Trošku ale pokarhám funkciu ukazateľa paliva. Päť zo šiestich paličiek zmizne fakt rýchlo, stačí teda tankovať až keď sa rozsvieti „hladné oranžové oko“.

K cestovaniu a zvlášť k verzii Caponord 1200 Travel Pack patria aj bočné kufre. Že dobre vyzerajú, dopĺňajú dizajn motorky atď. o tom som už písal. Kufre o objeme 2x29 litrov nie sú však len dizajnovým doplnkom. Systém otvárania a snímania kufrov je jednoduchý, na viac majú kufre aj dobrý tvar, a ich objem sa dá pri ukladaní batožiny využiť naplno.

Jazda v noci znamená mať vždy oči na stopkách. Predná maska s tromi svetlometmi sa však snaží z noci spraviť deň. Stretávačky aj stredný diaľkáč svietia úctyhodne. Prepínanie svetlometov je pre mňa trošku nezvyčajne zabezpečené vyklápaním modrého tlačidla na ľavej rukoväti.

Čosi z pocitov živej záťaže zadného sedadla

Na tejto motorke sa za mnou ocitlo hneď niekoľko osôb. Dokonca aj ja som si vyskúšal to ako sa sedí na zadnom sedadle Aprilie Caponord 1200. Nikto nepovedal, že je posed a samostatné sedadlo nepohodlné a nikto sa nesťažoval na tlačenie kufrov. Vlastne som od spolujazdcov/kýň počul iba chválu.

Mne sa páčil vysoký posed. Awiovi by stačilo vyoperovať jeden/dva krčné stavce a dopredu by som videl priamo. Dobre sa mi držalo aj za široké madlá kufrov. Horšie sa na Capka ale nastupuje, teda s namontovanými kuframi. Bál som sa, že budú pri sedení zavadzať nohám, no sú dobre tvarované a pre nohy s motorkárskymi čižmami je na stúpačkách dosť miesta. Sedadlo spolujazdca odo mňa dostáva tak isto veľké plus.

Z pohľadu jazdca opäť pochválim systém aDD a automatický režim prispôsobovania podvozku záťaži. Po nástupe spolujazdca sa prilby a kufor na displeji rozblikali rýchlejšie (kalibrácia podvozku) a po čase už si opäť preblikávali v pomalšom tempe. Podvozok vždy dobre rozoznal záťaž a podľa toho dotiahol predpätie na zadnej pružine. Jazda bola pohodlná a pri vození rodinných príslušníkov som sa nemusel babrať s preklikávaním nastavenia. Caponord 1200 to vyriešil sám.

Splašené talianske kone

A keď dôjdem pod lahodný kopec prepnem sa do režimu Sport. Čosi sa v motore pohne, čosi otvorí Pandorinu skrinku. Znova sa preladí zvuk motora, znova sa rozum zametie kamsi do rohu dutiny lebečnej. Minimálne pootočenie plynom znamená ostrú reakciu motora na rozkaz idúci od zápästia. Páni to je paráda, fakt je tu tých 125 koní, nie je to len údaj na papieri, netreba ich náročne naháňať na špici poľa otáčkomera. Je pravda, že aj tu je ich maximum posadené pekne vysoko, ale dostať sa po obmedzovač trvá chvíľu.

Nad siedmimi tisíckami (max Nm je pri 6.800 ot./min.) totiž Caponord 1200 vystrelí dopredu ako blesk. Vozenie sa mení na prelet vo veľmi nízkej výške. Nohami silno stisnúť nádrž a pravá, ľavá, pravá, ľavá... Tu je Capko doma, toto mu ide bombovo, vlastne podvozok sa trošku húpe. Chce to čosi tvrdšie, režimy charakteru tlmenia sa tu ale nastavovať nedajú, tak skúšam meniť nastavenie zaťaženia podvozku.

Dva prilby a kufor s mojou váhou znamenajú skackanie, ideálne pre mňa bolo nastavenie, keď na displeji svietila jedna prilba a kufor. Éj toto som chcel, zadok stvrdol, motorka sa začala hneď lepšie viesť. Systém aDD opäť fungoval podľa môjho gusta. Aj na rozbitých asfaltkách som to bez zábran klopil a necítil som, že by bolo treba spomaliť. Motorka bola vždy suverénne usadená na zemi, špinavú robotu robila namiesto mňa.

Túto strojovňu však neodporúčam začiatočníkom. Nové GéeSo s rovnakým počtom koní budiž, ale toto nié, toto je skutočný randál na dvoch kolesách. Vraciam sa do garáže a pred posledným zatočením do uličky to psychicky nezvládam. Nechcem ju odparkovať, chcem ju dráždiť, krotiť, užívať si čo ponúka. A tak som spravil ďalších xx km. Pocit ako utopený v bazéne plnom obľúbeného pudingu. Sliny tečú z oboch ústnych kútikov, telo sa divne chveje. Vyzerám ako Homer keď pomyslí na „koblihy“. Aj toto je tvár Aprilie Caponord 1200.

O brzdách snáď nemá zmysel ani písať. Pozrite si technické parametre, vpredu sú radiálne montované štvorpiestikové monobloky od Bremba. No môže to brzdiť ináč než famózne? Na páčku stačí jeden prst, sila sa dá jemne dávkovať a pri silnejšom zatlačení to brzdí jak nepomodlené. ABS sa mi vpredu nepodarilo zrejme ani zaktivovať, vzadu nastupuje skutočne až na hranici šmyku.

Žeby cestovné enduro?

Už na pohľad je jasné, že Caponord 1200 nie je enduro, „idvenčr“ ani nič podobné. Funbike s posedom ako na cestovnom endure, to je správne označenie alebo kto chce tak crossover. O to viac som ostal prekvapený z toho ako dobre sa na Caponorde 1200 ide v stúpačkách. Dokonca aj gumky zo stúpačiek sa dajú dať dole (popravde zbytočne). Aprilka sa dá pekne chytiť medzi kolená, široké riadidlá sú príjemne vysoko umiestnené, vedie sa teda dobre.

Len kto s tým bude lietať v teréne. Nuž nikto a ani ja som to neskúšal. Poľných, lesných a iných menej rozbitých ciest sa však nezľakne. A kto nebude dráždiť stádo splašených koní, zvládne takéto cesty prejsť s prstom v nose. Len si netreba zabudnúť vypnúť trakčnú kontrolu, tej sa trávnaté povrchy logicky vôbec nepáčili.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Konkurencia

Konkurencia je bezpochyby široká. Od "klasických" cestovných endúr až po športovejšie mašiny s posedom ako na cestovnom endure. Priamou konkurenciou je v zásade tá druhá skupina motoriek (konkurenti s reťazou), no tieto modely motoriek takpovediac kradnú zákazníkov aj z radov poškuľujúcich po tej prvej skupinke motoriek (konkurenti s kardanom).

Najväčším konkurentom Aprilie Caponord 1200 bude zrejme ďalšia Talianka a to Ducati Multistrada S vo verzii Touring, ktorá ma tak isto bočné kufre, semi-aktívny podvozok DSS a mnoho ďalších elektro pomôcok. Má aj viac koníkov, vyšší krútiaci moment avšak nemá tempomat a stojí o 4010,-EUR viac, čo sa mi zdá ako priepastný rozdiel.

Podstatne lacnejšou voľbou oproti Aprilii sa zdá byť Kawasaki Versys 1000 vo verzii Grand Tourer za 10.995,-EUR. Kawasaki v tejto cene prichádza s trojicou kufrov avšak k dispozícii nie je semi-aktívny elektronicky ovládaný podvozok. Niekoho osloví práve štvorvalcový motor a niekto by práve kvôli tomuto motoru siahol radšej po Aprilii Caponord 1200.

Podobne ako Caponord je zameraný aj Triumph 1050 Sport. Pohodlný, no predsa len športový motocykel však neposkytuje ani zďaleka takú výbavu ako Aprilia. Kto však nepotrebuje elektronické vychytávky ako semi-aktívny podvozok siahne po tomto anglánovi s cenovkou 11.440,-EUR. Za kufre si majiteľ Triumphu bude musieť síce priplatiť, no v konečnom dôsledku nejaké to euro ušetrí.

Rakúsky konkurent KTM 1190 Adventure je oproti Caponordu 1200 Travel Pack drahší iba o 60,-EUR. To sme už ale pri konkurencii z radov cestovných endúr aj keď KTMka so svojími 150-timi koňmi určite prevetrá nejedného cesťáka. Výkon KTM-ky je však akýsi hluchý oproti tomu čo prináša Aprilia. Ak by som nepoznal tabuľky s technickými parametrami, jednoznačne by som tvrdil, že Caponord 1200 je ďaleko výkonnejší stroj než KTM 1190 Adventure. KTM-ka je však off-roadovejšie zameraná, aj keď postoj v stúpačkách mi sedel viac na Aprilke. Aprilia Caponord 1200 Travel Pack však má v cene aj bočné kufre a elektronicky ovládaný podvozok je semi-aktívny, zatiaľ čo KTM má len elektronicky nastaviteľný podvozok. KTM-ke chýba aj tempomat.

S trojicou písmen KTM môže Caponordu určite konkurovať aj model KTM 990 SMT. Charizmatická motorka ponúkne jazdcovi možno o čosi viac adrenalínu než Caponord 1200 avšak pri cestovaní na tom bude Aprilia predsa len o čosi lepšie. Deficit elektroniky však bude hrať asi veľkú rolu pri výbere medzi týmito dvoma motorkami. Cena KTM-ky je síce priaznivá, je lacnejšia o 2090,-EUR, avšak bavíme sa o motorke bez kufrov, semi-aktívneho elektronicky nastaviteľného podvozku...

S motorom V4 sa o zákazníkov bije Honda Crosstourer. Motor má točivý charakter podobne ako ten v Aprilii, no neoslovil ma až tak ako talianske eLko. Honda je však pri pomalej jazde kľudnejšia, nevábi jazdca k vystrájaniu, čo sa dá hodnotiť ako plus aj ako mínus. Najväčšou výhodou Crosstourera je možnosť dokúpiť si k nemu automatickú prevodovku DCT. Cestovatelia určite ocenia aj náhon kardanom. Aj Honde ale chýba semi-aktívny podvozok, je ponúkaná bez kufrov, no je o rovných 1.500,-EUR lacnejšia než Caponord 1200 Travel Pack.

Kráľom tohto segmentu je bezpochyby BMW R1200GS. Konkurent z Nemecka je však vyslovený turista. Áno zvláda aj športovú jazdu na asfalte ale... Aprilia Caponord 1200 Travel Pack je predsa len obratnejšia motorka. Navzdory tomu, že nový čiastočne kvapalinou chladený motor boxer, už nie je zďaleka tým nudný ťahúňom, točivý motor Aprilie má skrátka športovejšie gény a je ďaleko viac zábavnejší. Všetko ale ide na úkor pohodlia počas dlhých ciest a tieto dve aspekty sú hlavnými rozdielmi medzi Apriliou a BMW. Pretože čo sa týka elektronickej výbavy sú na tom obe motorky podobne, teda pokiaľ si danú výbavu k BMW dokúpite. BMW tak s podobnou výbavou (semi-aktívny podvozok, ovládanie palivových máp, tempomat...) ako má Aprilia Caponord 1200 Travel Pack stojí približne o 1.500,-EUR viac, avšak toto je cenový rozdiel pri GéeSe bez kufrov a chráničov rukovätí. Opäť musím spomenúť náhon kardanom ako plus pre BMW.

Potenciálny zákazník by si ešte mohol vyberať medzi motorkami ako Triumph Tiger Explorer, Moto Guzzi Stelvio či Yamaha Super Ténéré. Tieto motorky však neponúkajú takú bohatú možnosť zvolenia si elektronickej výbavy.

Záver

Aprilia Caponord 1200 je o jazdení, nemyslím jazdu kedy sa človek len presunie z bodu A do bodu B. Myslím jazdu počas ktorej si jazdec užíva vytáčanie motora, poriadne náklony, akceleráciu, zvuk motora... Jazdu kde nezáleží až tak na okolí v ktorom sa práve pohybujete ale ste tam len vy a motorka pod vami. Alpské priesmyky s parádnym asfaltom, či iné podobne zakrútené trasy, avšak s rozbitým podkladom, znamenajú v sedle tejto motorky more zábavy. Capko svojho pána na dané miesta dovezie v pohode a potom poskytne ten pravý výbuch motorkárskych emócií.

Na otázku či by som si túto motorku kúpil by rozum, ktorému záleží na pohodlnom bezpečnom cestovaní odpovedal: „Hmm, čo ja viem, aj hej. Rozhodne nie je zlá.“ Keby sa otvoril náhubok srdcu, tak to by bez váhania vyšplechlo: „Shut up and take my Money!“ Otázkou teda je, kde nahrabem 14.890 europeňazí.

Plusy, mínusy

Dizajn, Motor, Prevodovka, Podvozok so systémom aDD, Ochrana pred vetrom, Brzdy, Spotreba, Emócie, Tempomat, Citeľný rozdiel medzi palivovými mapami, Pohodlie spolujazdca, Bočné kufre, Zvuk

Ťažký chod spojkovej páčky, Sálanie tepla od motora a výfuku, Motor by mohol mať kľudnejší chod pod 3.000 ot., Rovnako blikajúce kontrolky smeroviek a tempomatu

Video

Video: Aprilia Caponord 1200 Travel Pack 2013

Video: Aprilia Caponord 1200 2013 - oficiálne video

Pozadie / Wallpaper:

Text: Feri Zubal - zeON, Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Tomáš Hajduch - Awia
Video: Tomáš Hajduch - Awia

Motocykel na test poskytla spoločnosť ITAL MOTO s.r.o.. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR a prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Aprilia	Ducati	Kawasaki	Triumph	KTM	KTM
Model:	Caponord 1200 Travel Pack	Multistrada 1200	Versys 1000	Tiger Sport 1050	1190 Adventure	990 SMT
Rok:	2013	2013	2013	2013	2013	2014
Novinka:		NOVINKA 2013			NOVINKA 2013
Kategória:	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Supermoto
Motor:
Typ motora:	dvojvalec (4T)	L-kový dvojvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový trojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	Dvojválec, V 75° (4T)
Objem:	1197 ccm	1198.4 ccm	1043 ccm	1050 ccm	1195 ccm	999 ccm
Max. výkon:	125.0 k (91.9 kW) / 8250 ot.	150.0 k (110.3 kW) / 9250 ot.	118.0 k (86.8 kW) / 9000 ot.	125.1 k (92.0 kW) / 9400 ot.	149.6 k (110.0 kW) / 9500 ot.	115.6 k (85.0 kW) / 9000 ot.
Max. krútiaci moment:	115 Nm / 6800 ot.	118.7 Nm / 7500 ot.	102 Nm / 7700 ot.	104 Nm / 4300 ot.	125 Nm / ot.	97 Nm / 7000 ot.
Kompresný pomer:	12 : 1		10.3 :1	11.7:1		11,5:1
Vŕtanie x Zdvih:	106 x 67.8	106x67.9mm	77 x 56 mm	79 x 71.4mm	105 x 69 mm	101 x 62,4 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie, hrdlo 38 mm	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	Desmodromický rozvod (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	167 mm	170 mm	150 mm	140 mm	190 mm	160 mm
Zdvih vzadu:	150 mm	170 mm	150 mm	150 mm	190 mm	180 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvoj kotúčová, 4 piestik	dvoj kotúčová, 4 piestik	dvoj kotúčová radiálne strmene, 4 piestik	dvojkotúčová	Brembo štvorpiestikový, radiálne uchytený strmeň
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	320 mm	300 mm	320 mm	320 mm	305 mm
Pneu vpredu:	120/70-17	120/70-ZR17	120/70ZR17M/C	120/70 ZR 17	120/70-19	120/70 ZR 17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová, 2 piestik	jednokotúčová	jednokotúčová, 2 piestik	jednokotúčová	Brembo plávajúci strmeň, plávajúci kotúč
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	245 mm	250 mm	255 mm	268 mm	240 mm
Pneu vzadu:	180/55-17	190/55 ZR17	180/55ZR17M/C	180/55 ZR 17	170/60-17	180/55 ZR 17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	245 kg	196 kg				196 kg
Hmotnosť s náplňami:	265 kg	224 kg	239 kg	235 kg	230 kg
Výška sedla:	840 mm	850 mm	845 mm	830 mm	860 mm	855 mm
Rázvor:	1555 mm	1530 mm	1520 mm	1540 mm	1560 mm	1505 mm
Dĺžka:	2245 mm		2235 mm	2150 mm
Šírka:	1000 mm		900 mm	835 mm
Výška:	1440 mm		1405 mm	1310 mm
Svetlá výška:			155 mm		220 mm	195 mm
Objem nádrže:	24 l	20 l	21 l	20 l	23 l	19 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5.9 l/100km		5.2 l/100km	5.3 l/100km	5.6 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 305 km		cca 302 km	cca 283 km	cca 308 km
Servisný interval:					15 000km
Doplnková výbava:
ABS:			áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:					áno, v sérii
Trakčná kontrola:			áno, v sérii		áno, v sérii
Palivové mapy:			áno, v sérii		áno, v sérii
Palubný počítač:					áno, v sérii
Tempomat:					nie
LED denné svetlá:					áno, v sérii
El. Podvozok:					áno, v sérii
Iná výbava:					v sérii LED smerovky, vypletané kolesá, nosiče kufrov, kryty rukovätí.
Poznámka:
Poznámka:	Verzia Travel Pack: Bočné kufre 2x29 litrov, aDD (semi-aktívny podvozok), aTC (kontrola trakcie), aCC (tempomat), ABS Cena: 8/2013 14.890,-EUR	Cena: 02/2013 15 900 EUR	V sérii ABS a KTRC - tračný systém 3 módy + voľba 2. palivových máp Cena 02/2013: 11 995,- EUR	ABS v sérii Cena: 02/2013 11 440 EUR	V sérii: C-ABS, MTC (Motorcycle Traction Control), Multi-function prístrojovka, denné svietenie, LED smerovky, vypletané kolesá, Immobiliser, nosiče kufrov, kryty rukovätí. Servisný interval 15 000 km Cena 05/2013 14950,-EUR	Cena 02/2013: 12 800,- EUR

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Aprilia	Honda	BMW	Moto Guzzi	Yamaha	Triumph
Model:	Caponord 1200 Travel Pack	Crosstourer	R 1200 GS	Stelvio 1200 8V	XT1200Z Super Ténéré	Tiger 1200 Explorer
Rok:	2013	2013	2013	2013	2013	2013
Novinka:			NOVINKA 2013
Kategória:	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	dvojvalec (4T)	V4 76° (4T)	dvojvalcový boxer (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	radový dvojvalec (4T)	radový trojvalec (4T)
Objem:	1197 ccm	1237 ccm	1170 ccm	1151 ccm	1199 ccm	1215 ccm
Max. výkon:	125.0 k (91.9 kW) / 8250 ot.	129.2 k (95.0 kW) / 7750 ot.	125.1 k (92.0 kW) / 7750 ot.	104.7 k (77.0 kW) / 7250 ot.	110.0 k (80.9 kW) / 7250 ot.	137.4 k (101.0 kW) / 9000 ot.
Max. krútiaci moment:	115 Nm / 6800 ot.	126 Nm / 6000 ot.	125 Nm / 6500 ot.	113 Nm / 5800 ot.	114.1 Nm / 6000 ot.	121 Nm / 6400 ot.
Kompresný pomer:	12 : 1	12:1	12.5:1	11 : 1	11.0 : 1
Vŕtanie x Zdvih:	106 x 67.8	81 x 60mm	101.0 x 73.0 mm	95 x 81.2 mm	98 x 79.5 mm	85 x 1.4
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	Unicam (4V)	DOHC (4V)		DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	vzduchom a kvapalinou	vzduchom	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová (voliteľné DCT)	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	kardan	kardan	kardan	kardan	kardan
Zdvih vpredu:	167 mm		190 mm		190 mm	190 mm
Zdvih vzadu:	150 mm		200 mm		190 mm	194 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvoj kotúčová, radiál 4 piest	dvoj kotúčová radiálne strmene	dvojkotúčová	dvoj kotúčová radiálne strmene, 4 piestik
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	310 mm	305 mm	320 mm	310 mm	305 mm
Pneu vpredu:	120/70-17	110/80-R19	120/70-ZR19	110/80 R19	110/80 19M/C 59V	110/80 R19
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová, 2 piestik
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	276 mm	276 mm	282 mm	282 mm	282 mm
Pneu vzadu:	180/55-17	150/70-R17	170/60-ZR17	150/70 R17	150/70 17M/C 69V	150/70 R17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	245 kg		212 kg
Hmotnosť s náplňami:	265 kg	275 kg	238 kg	257 kg	261 kg	259 kg
Výška sedla:	840 mm	850 mm	850 mm	820 mm	845 mm	837 mm
Rázvor:	1555 mm	1595 mm	1507 mm	1550 mm	1540 mm	1530 mm
Dĺžka:	2245 mm	2285 mm	2210 mm	2250 mm	2250 mm	2248 mm
Šírka:	1000 mm	915 mm	953 mm	920 mm	980 mm	962 mm
Výška:	1440 mm	1335 mm	1450 mm	1430 mm	1440 mm	1410 mm
Svetlá výška:		180 mm			205 mm
Objem nádrže:	24 l	21.5 l	20 l	32 l	23 l	20 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5.9 l/100km	6 l/100km	5.4 l/100km	6.1 l/100km		6.1 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 305 km	cca 268 km	cca 277 km	cca 393 km		cca 245 km
Servisný interval:			10 000km
Doplnková výbava:
ABS:			áno, v sérii
Vypínateľné ABS:			áno, v sérii
Trakčná kontrola:			za príplatok
Palivové mapy:			áno, v sérii
Palubný počítač:			za príplatok
Tempomat:			za príplatok
LED denné svetlá:			za príplatok
El. Podvozok:			za príplatok
Iná výbava:			za príplatok LED smerovky
Poznámka:
Poznámka:	Verzia Travel Pack: Bočné kufre 2x29 litrov, aDD (semi-aktívny podvozok), aTC (kontrola trakcie), aCC (tempomat), ABS Cena: 8/2013 14.890,-EUR	V sérii ABS, TCS, Anti-hop spojka (manuálna prevodovka) Voliteľná dvojspojková automatická prevodovka DCT Udávaná spotreba 6,13 km/l (v D-móde automatickej prevodovky WMTC test) Cena 05/2013: 13 390,- EUR	ABS v sérii. Doplnková výbava: dynamický systém ESA (elektronické nastavenie pruženia), ASC (automatická kontrola stability), palubný počítač, LED smerovky, tempomat, LED reflektor s integrovaným denným stretávacím svetlom, kolesá s krížovým výpletom Cena 05/2013: 13950.- EUR	Kolesá z ľahkých zliatin V sérii: ABS, ATC traction control Cena 10/2011: 12 800 EUR	V sérii: Kombinovaný brzdový systém s ABS, YCC-T, kontrola trakcie, vypletané kolesá Cena 05/2013: 14 490,- EUR	Trakčná kontrola (3 režimy), ABS (vypínateľné), Tempomat v sérii servisný interval až 16 000 km (alebo jeden rok) Cena 05/2012: 13 360,00 €