YUKI Twinsport - motocykel, ktorý som pôvodne ani nechcel

Výberu motocykla predchádzala asi dvojročná príprava, ktorá spočívala najmä v prieskume trhu, ujasnení si, čo vlastne kúpiť a samozrejme, dať dokopy aj nejaké tie peniaze. Pôžičku som dopredu vylúčil. Patrím už k skôr tým starším, ktorý začínal v desiatich rokoch na JAWE 175, po spravení malého vodičského preukazu na Pionieri a po vojne na JAWE 350. Potom po založení rodiny prišlo 13 ročné vákuum a práve v dobe, keď začali Číňania rozhýbavať stojaté vody motocyklového trhu na Slovensku, sa mi naskytla príležitosť kúpiť garáž, čo v mojom prípade začalo spôsobovať neodolateľnú túžbu opäť mať nejakú motorku. Kubatúra 125 ccm bola limitom, nakoľko syn bude mať na budúci rok 16, skúter ma nejako zvlášť neoslovoval, na chopper sa mi to zdal predsa len malý objem. Tak som si vyhliadol Keeway Speed. A tu sa začali diať zaujímavé veci. Na jar v roku 2007 som si ju objednal, dal som dokonca aj zálohu. Ale dovozca mi nebol schopný dodať motorku v požadovanej farbe a to i napriek tomu, že v katalógu bola v ponuke. Peniaze mi nakoniec vrátili. To bola pre mňa studená sprcha. Tak som zašiel ku konkurencii, u dovozcu YUKI v Bratislave som sa bol pozrieť na Twinsporta, riskol som to a u predajcu doma v Trnave som si ho objednal. Tuším do troch dní som ho mal doma.

Kto to vlastne vyrába

YUKI Twinsport je konceptom náháč s okapotovaným predným svetlom a palubovkou. Jeho výrobcom je China Jialing Co. Ltd, Chongqing, China. Môj stroj pritom obchodnú značku YUKI na sebe na žiadnom mieste nemá. Jeho určenie je cestný motocykel, určený na prepravu dvoch osôb. Ja som na ňom najazdil cca 4000 km, z toho viac ako polovicu vo dvojici, čo síce nie je mnoho, ale predsa len nejaké tie skúsenosti a postrehy už môžem sprostredkovať. A chcem to urobiť aj preto, lebo tento motocykel ešte na Motoride popísaný nebol.

Motor

Keď som pátral po pôvode motora, tak som zistil, že jeho predloha sa vyrábala v Honde v osemdesiatich rokoch a bol dávaný do modelu Honda CM 125. V súčasnosti sa jeho kópia, aspoň čo som zistil, dodáva do Chunlanu Tiger a do YUKI Twinsport. Za zaujímavé považujem, že sa jedná o radový dvojvalec, pritom takúto koncepciu už žiadna renomovaná značka v tejto kubatúre tuším nepoužíva.

Každý valec je plnený osobitným karburátorom zn. Mikuni. Teda, aby som bol presný, vážne to má na tele karburátora odliate. Motor je štvortaktný, na valec sú dva ventily, štartér má iba elektrický, sýtič mechanický, jeho ovládanie vyvedené na ľavú stranu riadidiel. Je chladený vzduchom. Motor má pomerne slušný výkon, podľa papierov 8,8 kW/10500 ot/min. a otáčky točí až do 12500 ot/min. Červené pole na otáčkomere začína pri 10000 ot/ min.

Štartovanie je absolútne bezproblémové, sýtič stačí použiť cez leto len ráno a potom počas dňa už netreba. Aj po zimnej prestávke v nevykurovanej garáži chytil na prvýkrát. Kontrolku zahriatia motocykel nemá, ale problém to nie je. Proste, pokým nie je motor zahriaty a pridáte plyn, motor začne dusiť a ak neuberiete, okamžite zhasne. Na sýtiči si skrátka nezajazdíte. Výfuky sú po každej strane motocykla, na každý valec zvlášť, zvuk na voľnobehu je neuveriteľne krásny. Nikto neveril, že je to len 125-ka. Keď však pridáte plyn, vráti vás to do reality. No čo už, obsah valcov nepustí. I napriek tomu, že je motor plnený karburátormi, správa sa ako s perfekte vyladeným vstrekovaním. Žiadna výkonová diera, len bezproblémový lineárny ťah. Motor je neuveriteľne pružný a silný. V podstate nerozlišuje, či idem sám alebo so spolujazdcom. Na piatom rýchlostnom stupni sa dá ísť od 40 km/hod. Maximálka je okolo 110 km/hod, trvalá cestovná rýchlosť je 90 – 100km/hod. (po mojej úprave sekundárneho prevodu, ktorú popisujem neskôr). Zaujímavé je, že ak aj v tejto rýchlosti pridáte plyn, na motorke ideme dvaja a do mierneho kopca, motocykel ešte začne zrýchlovať. Ale maximálka určite nie je na trvalé jazdenie. Keď mám povedať pravdu, spotrebu som nemeral, takže odhadujem, že sa pohybuje niekde okolo 3,5l/100km. Čo sa týka vibrácií, ktoré sú typické pre túto kubatúru, tak v celom spektre otáčok samozrejme sú, ale mňa osobne nijako neobťažujú. Na riadidlách nie sú takmer žiadne a na predných stúpačkách si ich takmer vôbec neuvedomujem. Trocha iná situácia je u spolujazdca, vzadu to je nejako cítiť viacej. Ale to záleží aj od celkového pocitu, pretože zadný diel sedadla je predsa len menej pohodlný. Keby som mal vibrácie porovnať s Jawou 350, tak ich odhadujem na YUKI asi tak na jednu pätinu tých Jawáckych. Túto časť teda uzatvorím s tým, že motor považujem za nadpriemerný a u mňa zatiaľ bezporuchový.

Prevodovka je päťstupňová, radenie je bezproblémové, spojka ide úplne ľahučko, len pri rozbehu akoby odrazu zadrapla. Urobí to len občas a to výlučne na jednotke. Osobne si myslím, že prevodovka je zbytočne krátka a pýta si neustále 6. prevodový stupeň. Keď som zhruba po 1000 km zistil, že sa mi nerovnomerne vyťahala sekundárna reťaz – Čína sa nejako prejaviť musí – na reklamáciu som sa vykašlal. Tá krátka prevodovka ma aj tak stále rozčuľovala. Zrejme by mi dali reťaz takej istej kvality. Za 800,- SK som kúpil „O“ krúžkovú ČZ řetezy, cez internet som kúpil JT kolečká, predné o zub väčšie a zadnú rozetu o 3 zuby menšiu, čo ma vyšlo ďalších 500,- SK a netrpezlivo som čakal, čo som to vlastne vyviedol. Našťastie sa moje očakávania naplnili. “Rozbeh vo dvojici do naozaj strmého kopca, čoho som sa vlastne najviac bál, ostal bezproblémový. Je paradoxné, že z rozbehu je motorka v podstate živšia, nakoľko jednotku aj dvojku môžem dlhšie „roztiahnuť. Akcelerácii vlastne bránila potreba okamžitého preraďovania. Maximálna rýchlosť sa touto úpravou síce nezvýšila, ale zvýšila sa trvalá cestovná rýchlosť na 90-100km./hod, lebo motor sa nemusí držať v červených otáčkach. A v podstate mi o to išlo.

Podvozok, dizajn, kvalita spracovania a výbava

Rám je oceľový, trubkový, motor nie je uchytený na silentblokoch ale natvrdo. Predné tlmiče má značkové „SHOWA“, sú nenastaviteľné a pomerne mäkké. Ale toto majitelia uvádzajú tuším pri všetkých čínskych motocykloch. Táto mäkkosť je však nesporne pohodlná, pričom nenarúša stabilitu. Zadné odpruženie je centrálne, nastavovať sa tuším nedá, ale, popravde, som sa tým nezaoberal. Zadná brzda je bubnová. Účinná je dosť ale za nevýhodu považujem dlhšiu dráhu brzdovej páky. A to som sa s nastavením naozaj pohral. Predná brzda je kotúčová a som s ňou nadmieru spokojný. Pneumatiky – to sú také čínske „bakeliťáky“. Na suchej ceste to ide bez problémov, na mokrej, ktorej sa inak vyhýbam, idem nadmieru opatrne. Ale určite sa tak skoro nezoderú. Predné svetlo má obyčajnú žiarovku a svieti asi ako Jawa Pionier. Nič moc. Aj som špekuloval, že tam dám halogénku, ale nakoľko sa na motocykloch musí svietiť nonstop, mám obavu, že by sa mohlo poškodiť od tepla zrkadlo v parabole. Tak kašlem na to. Prístrojová doska podľa mňa z hľadiska dizajnu nie je nič moc, ale je funkčná. Otáčkomer aj tachometer sú poháňané mechanicky boudenovými lankami. Žiadna elektronika. Za veľké pozitívum považujem indikátor zaradeného rýchlostného stupňa. Kontrolku dobíjania nahrádza voltmeter. Oveľa radšej by som privítal ukazovateľ stavu paliva. Namiesto toho má na spodku 14 litrovej nádrže klasický dvojpolohový kohút s rezervou. Kontrolky smeroviek sú cez deň neviditeľné. Nakoľko mi to robilo problémy, doplnil som na prístrojovku ako indikáciu smeroviek dve vysoko svietivé LED diódy. To, že blikajú, sa nedá nevšimnúť si ani cez deň. Podvečer vám to ide vybiť oči. Ale odvtedy som smerovky vypnúť nezabudol. Pôvodne je prerušovač smeroviek vybavený pípatkom, ale to bolo niečo strašné. Ihneď som ho z prerušovača vystrihol. A to sa mi tak trocha vypomstilo, lebo keď sa pokazil, nemohol som ho reklamovať. Ale nový som nekupoval, dal som tam prerušovač zo starého Fiata a frekvenciu prerušovania som upravil výmenou 5mF kondenzátora za 10mF. Funguje to perfektne.

Odkladací priestor v podstate na motocykli pod sedadlom nie je. A je to škoda, lebo sedadlo je uzamykateľné. A pritom stačilo z mojej strany dorobiť z umelej hmoty, takej, čo sa používa na krytie káblov v zemi, malé dno a prepojiť plast s hranou vnútorného blatníka na oboch stranách a vznikol vynikajúci priestor na kompletnú povinnú výbavu, doklady, mobil a nejaké drobnosti. Skrátka, dalo sa to jednoducho dotiahnuť aj od výroby.

Kvalita spracovania je podľa mňa slušná. Nemusel som doťahovať žiadne skrutky, ani mi nijaké nezačali hrdzavieť. Na pravej strane sa mi neustále z gumového uchytenia vyvliekal plastový diel, tak som vyvŕtal do uchytávacieho kolíka na ňom priečnu dieru a dal tam závlačku. Ešte sa mi po roku rozpadla guma na ľavej stúpačke pri radiacej páke. Z hľadiska dizajnu považujem tento motocykel za jeden z tých krajších. Akumulátor je uložený pod sedadlom a je gélový. Cez zimu som ho aj chcel dobiť, ale po 5 minútach nabíjačka signalizovala 100%. V podstate sa vôbec nevybíja.

Motocykel je vybavený bočným stojanom s vypínačom motora a hlavným stojanom. Štartér pretočí motor buď pri zaradenom neutrále, alebo pri stlačenej spojke. Kým som na to došiel, myslel som si, že mám nejakú poruchu. Elektroinštalácia je spracovaná na dobrej úrovni, na niektorých miestach by ju však mohlo byť menej vidieť.

Jazdné vlastnosti

Jazda na tomto motocykli je pohodlná. Na 125-ku má nadpriemerne silný motor. Ťahá dobre, je pružný, ale po dosiahnutí rýchlosti 100 km/hod. už veľké zrýchlenie, vhodné napríklad na predbiehanie, nečakajte. Na bežných komunikáciách bez problémov dokáže držať krok s premávkou. V kopcoch, ako napríklad Biela Hora za Trstínom, podraďujem len preto, lebo potrebujem znížiť rýchlosť v zatáčke. Išiel som tade už zopárkrát a v podstate som musel uberať plyn preto, lebo mi „zavadzali“ plechovky, ktoré išli pomalšie, ako by som mohol ísť ja. Pruženie je skôr mäkké, klepnúť predné teleskopy na doraz nie je problém. Rám je pevný a tuhý, nekrúti sa, brzdy výborné, pri maximálnej rýchlosti 110 km/hod., keď občas chcem vyfúknuť pavučiny z výfukov, sa však motocykel trocha trasie. Tento podvozok však na takúto rýchlosť zjavne stavaný nie je. A určite ani motor. Trocha mi vadí, že hoci na stojane vyzerá motocykel pomerne vysoký, keď ho postavím na kolesá, klesne aj o 10 cm. Nábeh pruženia je mäkký. Za negatívum považujem aj hmotnosť motocykla – 150 kg, čo je túto kubatúru pomerne dosť. Milo ma prekvapil predný štít. Osobne som si myslel, že slúži maximálne na ochranu budíkov, ale vzduch rozráža výborne a na hruď mi vôbec nefúka. Hlavu však už neochráni. Na skle prilby pristane každá muška.. Ale nechytať nápor vzduchu na celú plochu trupu pri motocykli s takýmto malým výkonom nenúti jazdca sa často krčiť, napríklad pri predbiehaní.

Záver

Ja som s motocyklom zatiaľ spokojný. Keď som kupoval čínu, vedel som že riskujem. Pred kúpou ojazdeného motocykla som však uprednostnil nový so zárukou. Z môjho pohľadu je to vo svojej triede vynikajúci a zatiaľ spoľahlivý motocykel v cene 60 000,- Sk. Náhradné diely sa dajú kúpiť cez internet, ale na to by som sa až tak nespoliehal, lebo keď so chcel asi po týždni vymeniť gufero na prednom kolese, ktoré pískalo, lebo bolo krivo narazené, tak mi v obchode po týždni oznámili, že na sklade ho trvalo nemajú. Tak som si ho kúpil v klasickej predajni na guferá, asi za 120,- Sk, lebo to bol atyp. Keby sa to stalo s nejakou súčiastkou, napríklad zapaľovaním a cez sezónu vám ho nedodajú, asi by ste nadšení neboli. Motocykel pohodlne odvezie dve osoby, vyzerá dobre, spotrebu má prijateľnú a bez zástavky spraviť naraz 100 km sa na ňom dá bez problémov. Určite to je vynikajúca voľba pre všetkých začiatočníkov alebo tých, čo sa chcú občas len tak povoziť. No a či ho ja osobne niekomu odporúčam? Zatiaľ sa neodvážim. 4000 km je na takýto záver málo. Keď budem mať na ňom najazdených nejakých 10-15 tisíc km, tak budem oveľa múdrejší. Ale nakoľko syn je takisto motorkár, určite mu budú skúsenosti na ňom dobrou školou pri prípadnom prechode na vyššiu kubatúru.

Prajem všetkým motorkárom, aby vždy šťastne došli do cieľa.