Skúsenosť s čínskou motorkou CFMOTO 650TK (CF650-2) - aká je realita po 2 rokoch a 21000 km?

Moje začiatky sú z roku 2006. Všetko začalo požičaním skútra počas dovolenky v Grécku. Za týždeň som obehol celý ostrov na komplet. Po návrate domov som sa 5 rokov ubezpečoval, že motorky sú pre „darcov orgánov“, a až v roku 2011 sa to vo mne zlomilo kúpou čínskeho skútra Motorro 50cc, ktorý dal hneď to leto 6000 km a predal som ho. Ďalší rok nasledovala Yamaha Xmax 250, ktorá skončila za leto so 14000 km. Stále som akosi nevedel, čo vlastne chcem za motorku. Vedel som ale, že chcem cestovať, ale aj mať komfort na jazdenie v civile do mesta alebo aj dlhšie trasy v lete na skútry. Kúpil som teda Yamahu XJ6 Diversion F. Tú som dokázal podržať 2 roky s nájazdom 17000 km, než som ju zase predal a nasledoval opäť skúter, Piaggio X10 500 a necelý rok na to aj cestovná motorka CFMOTO 650TK. Tieto dva stroje som si už nechal.

Motorku som kúpil za zaujímavých 5000,- € na jar 2018, teda 3 roky stála nepredaná v showroome predajcu. Pri hľadaní motorky ku skútru, nevedel som sa vzdať pocitu stroja zovretého medzi nohami, som narazil na inzerát na internete a keďže do Martina to nebolo ďaleko, šiel som sa osobne pozrieť na motorku. Bol som prekvapený z montážnej kvality tuhosti a celkového pocitu.
Po stránke montáže teda výrobca skutočne zabral. Plasty pekne lícované, mnohé uchytené cez gumové bloky, nič nevŕzga ani po 21000 km, ktoré má motorka dnes, po 2 rokoch.
Za dizajnom stojí síce rakúske štúdio KISKA, ale je zjavný vplyv predstáv CFMOTO, keďže motorka má prvky z Hondy Deuville a PanEuropean.

Čo som však urobil ešte predtým, ako som motorku kúpil?

Navštívil som intenetové diskusie k tomuto produktu a hľadal užívateľov. Motorka sa zjavne predávala v hojnom počte mimo EU už od roku 2012. Na fóre mychinamoto.com som našiel celú sekciu venovanú CFMOTO 650TK (tam označenej ako 650TR). Zaujímali ma samozrejme problémy technického charakteru. Okrem toho, že niektorí užívatelia už mali za sebou 35000 km, som našiel aj zoznam závad, ktoré sa vyskytovali najčastejšie. Bolo ich dosť. Týkali sa však nie mechanických častí, ale práve elektronických častí motorky. Paradoxne tých, ktoré CFMOTO nakúpilo od výrobcov z EÚ a predovšetkým prvej generácie motoriek, ktoré sa sem nevozili. Do EÚ sa vozili až verzie po úpravách.

Aká je teda zostava motorky?

Motor je kópia z Kawasaki Er6n. K tomu napárovali riadiaciu jednotku DUCATI od Ducati Energia, žiaľ tú najlacnejšiu základnú a zjavne s variabilnou kvalitou výroby od Ducati (prvé verzie motorky mali aj problémy s ňou). Moja motorka ABS nemá, ale posledné kusy už boli povinne s ABS od Continentalu. Citlivým dielom bol TPS senzor (senzor polohy škrtiacej klapky) od spoločnosti Dellorto, k tomu sa ale dostaneme. Vstrekovače sú od Magneti Marelli.

Po mechanickej stránke je stroj ako monolit pevný, ale s hmotnosťou 229kg s náplňami. Všetko je totiž z klasickej ocele a to aj celý motor. Treba však dodať, že to je hmotnosť aj s kuframi, oceľovým rámom na kufre a zadným nosičom kufra, ktorý je tiež z oceľe.

Predný a zadný tlmič KYB, zadný nastaviteľný. Prístrojová doska od japonskeho výrobcu, no napriek tomu digitálne hodiny idú po pol roku o 15 minút dopredu. V Japonsku asi majú iné vnímanie času.
V cene sú aj zabudované padáky, prekryté plastovou krytkou. LED smerovky a zadné svetlo dopĺňa predné denné LED svietenie, avšak hlavný reflektor je na klasické žiarovky.
K dennému LED svetlu dodám, že nie je ideálne urobené, lebo má sklon do zeme a vodiči nákladných áut si ho zhora nemusia všimnúť.

Reťaz od výrobcu RK Japan, tú som už menil po 17000 km, vyťahal som ju vlastnou vinou.

Brzdy od španielskeho výrobcu J.Juan sú primerané danej motorke. Pomáha tomu ich naladenie, ale aj predný dvojitý kotúč. Zadná brzda je pomerne účinná, no treba si zvyknúť na dávkovanie, ľahko zablokuje koleso už pri mierne silnejšom stlačení.

CFMOTO 650TK bola pragmatická voľba. Posúdil som prípadné riziko závad uvedených na fórach. Mňa oslovilo vybavenie s pevnými kuframi na oceľovom nosnom ráme, ako aj ich uchytenie. Bez obáv išla moto na tachometri v Nemecku (trasa Žilina – Hamburg - Žilina) 180 km/h a kufre sa ani nepohli, nič sa neuvoľnuje a neodpadá. Odkladacie priestory, veľkosť motorky, posed (posed viac spriamený, ale nie ako na cestovnom endure). Pomer cena / úžitková hodnota pri cene 5000,- EUR s DPH bola pre mňa veľkým lákadlom. Vždy som som chcel cestovnú motorku, no s integrovanými kuframi, ale s hmotnosťou bližšie k 200 kg, s odkladacími priestormi. Neriešil som Nm, zrýchlenie, prioritou bola pre mňa spotreba. Cestovné enduro mi nikdy nesadlo, vadí mi vyšší posed aj chýbajúce praktické veci ako sú odkladacie priestory, ale aj krytie kapotážou.

Skúsenosti:

Po prvých cca 1000 km, pri vytlačení spojky, riadiaca jednotka neudržala voľnobeh a motor zhasínal. Závada TPS senzora, ktorá bola známa aj od užívateľov, sa prejavila pomerne skoro. Distribútor v Prahe túto závadu odstránil až na 3. krát po tom, ako som nahral video. Je pravda, že táto závada gradovala a na začiatku sa prejavovala sporadicky, až postupne bola pravidlom hneď po vypnutí sýtiča. Oprava v záruke problém vyriešila. Pre informáciu náhradný TPS senzor stojí ca. 35 – 50,- € s DPH. Za zaujímavosť stojí napísať, že pôvodný TPS s nápisom Dellorto tam nedávajú, ale nejaký iný.

Motorka je skutočne cestovná. Tvrdšie ladený podvozok s nemožnostou nastaviť pruženie prednej vydlice síce dáva excelentnú stabilitu z jazdy aj v náklonoch (na gumách Continental ContiRoadAttack 2), avšak na rozbitejších častiach cesty č. 526, práve predná vidlica spôsobí „poskakovanie motorky“. Motorka nie je nestabilná, drží smer, ale cez riadidlá je tento efekt „natriasania“ cítiť. Na druhej strane, na dobrej ceste je to excelentná hladká jazda. Chýbajúce prepákovanie zadného odpruženia pri kratších dráhach tlmičov by tiež trochu prilepšilo komfortu na horších cestách. Nemal som problém vydržať aj 300 km jazdy, na sedlo som si kúpil podsedák.

Pokiaľ ide o motor, ten má 45 kW a je ladený veľmi lineárne v dolnej časti spektra otáčok, až by som to nazval lenivo naladený. Prvé tri prevodové stupne sú veľmi krátke. Ideál pre motor je držať otáčky aspoň na 3000 ot. / min. Dá sa síce ísť aj 60 na 6tke, ale ak sa dostane motorka do stúpania, začne sa kuckať. Preto podľa rýchlosti používam skôr 4. a 5. prevodových stupeň v meste.

Samotný motor ťahá dole lenivo, no ožíva za hranicou ca. 4500 ot. / min. To znamená pri danom sprevodovaní, že pred obiehaním, ak treba napr. obehnúť rýchlo alebo dlhšie vozidlo, je potrebné podradiť až dva prevodové stupne, aby otáčky boli vyššie. Záťah je potom veľmi príjemný a postačuje na obehnutie väčšiny vozidiel, no na súťaž s nejakým nadupaným turbo autom alebo V6 a pod., to nie je. Čo hodnotím pozitívne je to, že sprevodovanie a výkon motora je taký, že sa netreba báť otvoriť plyn naplno na žiadnom prevodom stupni počas jazdy, motorka nemá tendenciu vyskočiť na zadné. Samotné radenie je trochu také drevorubačské. Porovnal by som to s radením na Yamahe XJ6 Diversion F a Kawasaki er6n. Kawu som jazdil na autoškole. Hlavne pri zaradení 1. prevodového stupňa, si môžu CFMOTO, Yamaha aj Kawasaki podať ruky pri menovaných modeloch.

Silné stránky:

- jazdné vlastnosti, stabilita
- tuhosť, pôsobí počas jazdy ako monolit pod zadkom
- spotreba (17l nádrž, 3.8l / 100 km pri ustálenej jazde 90 – 110 km/h na tachometri)
- mechanická spoľahlivosť
- po odstránení TPS problému zatiaľ bez závad po 21000 km, aj počas poruchy TPS ma nenechala, dalo sa dôjsť domov, musel som ale držať manuálne otáčky vyššie.
- slušná ochrana pred počasím kapotážou
- odkladacie schránky, zabezpečené proti vniknutiu vody, jedna uzamykateľná
- vodotesné kufre (odskúšané v daždi opakovane + vybuchla mi Fanta v plechovke vo vnútri a nevytiekla :D

Slabé stránky

- chýbajúce prepákovanie zadnej vidlice (pre niekoho zásadná vec)
- denné LED sklonené do zeme, ale zase máme hlavný svetlomet ze? :)
- nestaviteľná predná vidlica, hrboľatých cestách treba výrazne spomaliť alebo si zvyknúť na poskakovanie pod rukami
- tachometer ukazuje o 10 km / h viac, ako je reálna rýchlosť
- čas prístrojovej dosky ide po 6 mesiacoch vždy o ca. 15 min. dopredu
- servisný interval 6000 km, pre cestovnú motorku málo
- posed nie je vhodný pre každého, nakoľko zvažujúca sa kapotáž prinúti vyšších a a dlhonohých oprieť nohy o kapotu. Výrobca zjavne použil ako etalón priemernú výšku ázijského človeka.

Údržba:

Údržba ako na každej moto, tu je po 6000 km, výmena oleja, filtrov, podľa servisnej knižky. Na internete sa dá nájsť aj servisný návod pre autorizované servisné strediská, kde je skutočne detailne popísané všetko, aj ako rozobrať motorku, a ako riešiť prípadné poruchové indikácie, ak sa nejaké vyskytnú.

Záver

Napriek uvedeným aj slabým stránkam musím povedať, že s týmto strojom som veľmi spokojný. Absolvoval som na ňom cestu do Hamburgu a späť, ale aj Rumunsko.

Každý motorkár očakáva od motorky niečo iné. Ja som chcel malý tourer za dobrý peniaz s praktickým vybavením. To CFMOTO 650TK splnilo do bodky. Áno, neriešil som značku , imidž, Nm, a pod. Mám to na cestovanie, nie na naháňanie sa. Ale ani som inú možnosť nemal, lebo v danom segmente nebolo v ponuke nič od iného výrobcu.
Inak povedané, tie slabé stránky sú pre mňa v porovnaní s tými silným marginálne zanedbateľné, teda celkovo som spokojný a motorka splnila moje očakávania a prvýkrát mám motorku dlhšie ako 2 roky.