Test jazdenky: Suzuki SV 650 S - modrý športovec a príležitostný turista

Pekná jeseň láka do sedla motorky nejedného jazdca. Počasie je príjemné, nie len pre sado- maso motorkárov, tak prečo ho nevyužiť na test okapotovaného naháča Suzuki SV 650 S? Motorku mi požičal Vlado Seman, za čo mu veľmi pekne ďakujem, no aj tak si na jej (aj jeho) adresu vypočuť zopár nepríjemných slov.

Kiežby tých plastov bolo menej

Na prvých modeloch Suzuki SV (roky 1999 až 2002) moje oči vždy ako prvé pritiahne rám. Tá strieborná spleť lešenárskych rúrok podľa mňa vyzerá fantasticky. Rám najviac vynikne na úplne nahatej verzii N, no aj eSko má čo ukázať. Na sériovom biku vidieť aj samotný motor avšak táto mašina má akýsi kit prídavných kapôt. Nevyzerá to zle, ale prečo sa hrať na téglik od jogurtu? Predok mi pripomína kríženca ryby s mimozemšťanom, nádrž, sedadlá aj zadné plasty ladia svojimi oblými tvarmi s „okrúhlim“ rámom. Čo sa dizajnu týka má u mňa jedničku, proste sa mi páči.

A tie škrabance na boku? Žeby niekomu spadla len tak v garáži? Majiteľ sa priznal, že nie. Padol na ceste, ale v inzercii sa točí dosť strojov s podobnými (aj horšími) škrabancami a údajne padli iba zo stojanu.

Takže čo je ešte dojebabrané?

Keďže je problém motorku potlačiť v garáži z miesta na miesto, pozerám na brzdy. Zadok je O.K., predný pravý strmeň aj s platničkami môže byť. A čo ľavý? No ten nechcel z kotúča ani zísť. Brzdové platničky zrelé na výmenu, kotúč taktiež nie v najlepšej kondícii. V strmeni sa zasekol jeden piestik a tak bolo predné koleso permanentne brzdené jedným kotúčom. Ako s týmto mohol niekto jazdiť nechápem. Oprava pritom netrvala dlho. Mohla sa tak ušetriť sada brzdových platničiek.

Pozerám na stav oleja. Chúďa motorka, olej nikde. „Vlado kedy si menil olej?“ „No nikdy, ten od koho som ju kúpil menil olej tesne pred predajom.“ „A koľko si na nej nabehal.“ „Hm, tak 7000.“ „A vieš, že interval je 6000?“ Takže prišla na rad výmena oleja. Namiesto 2,3 litra oleja, von vyšiel liter aj to čierny ako atrament. Olej, filtre a ostatné kvapaliny si po kúpe jazdenky vždy vymeňte. Aj keby vás predávajúci skalopevne presviedčal, že tak spravil pred týždňom. Nie je to až taká pálka, tá istota za to stojí.

Spomenuté problémy nebolo ťažké vyriešiť. Čo ma zamrzelo viac, bol stav pneumatík. Proste boli zjazdené. Predávajúci často nastriekajú pneu nejakými gebuzinami aby vyzerali novo. Skutočnosť je ale iná. Stačí sa len lepšie pozrieť, avšak ľudia sú pri kúpe stále nedočkaví a väčšie či menšie detaily prehliadnu. Pri kúpe jazdenky je preto dobré mať pri sebe nezainteresovaného kamaráta, ktorý vás vráti do reality a poukáže na nedostatky mašiny. Ale poďme späť k eSVéčke. Kvôli tým pneumatikám bude ťažké zhodnotiť podvozok objektívne.

Konečne test

Prehupnúť sa cez sedlo vo výške 805 mm nebol žiaden problém. Vymanévrovať modrú Suzuki z garáže šlo tiež ako po masle. Motorka má parádny rejd a celými nohami na zem dosiahnu aj krpci. Delené sedadlo je totiž pri nádrži pomerne úzke. Tam som ale nesedával pretože mám radšej trochu inú masáž vajec, no ľudia menšieho vzrastu by to pri zastavení na červenú prežili. Na mieste sa SVéčko ovláda skutočne ľahko a z tohto pohľadu by to mohla byť dobrá voľba aj pre motopozitívne žienky.

Po garážových procedúrach ju idem prevetrať po okolí. Ťukám do štartéra... ticho, nič sa nedeje. Kontrolujem bočák ale veď ten je zatiahnutý! Neutrál zaradený mám, tak kde je zrada? No jo, pri štartovaní treba stlačiť spojku aj na neutrále nie len pri štartovaní so zaradenou rýchlosť.

Motor zalahodí uchu aj peňaženke

Ááááá už to vrčí. Vodou chladený motor o objeme 645 ccm, ktorého valce zvierajú uhol 90 stupňov, vie vykúzliť peknú muzičku. Susedov zbytočne nenaštve hlasným bublaním, no majiteľa nenudí zvukom štvorvalcového vysávača.

Ťahá pekne odspodu až za hranicu 10000 ot./min. Je pravdou, že pod 3000 ot./min. nemá zmysel jazdiť, tam to je týranie motora. Na bežnú jazdu mi stačilo pásmo otáčok medzi 4 a 5 tisíc. Nedialo sa tam nič zvláštne, motor si proste šiel svoje. S rýchlosťou to potom vyzeralo nasledovne. Maximálka povolená v uzavretej obci sa mi najlepšie dodržovala pri zaradenej 4ke a 3000 ot./min., mimo mestská 90tka na šestke je pri 4000 ot./min., a diaľničných 130 km/h, rovnako na šestke, motor dosahoval pri otáčkach málinko presahujúcich 5500 ot./min.

To pravé orechové sa však nachádza o čosi vyššie. Radím hore dole a ručičku otáčkomera vyháňam vysoko nad hodnotu 7000. Tam motor ťahá predsa len o poznanie viac. Nie je to nič divoké ale je to zábavné. Veď najviac koníkov (70) má eSVéčko pri deviatich tisícoch a max krúťak 61 Nm je pri 7400 ot./min. (tu sa tabuľkové údaje z rôznych zdrojov mierne rozchádzajú). Áno radšej by som bral Suzuki TL 1000 S ale toto je vhodné ako pre začiatočníkov s čistou hlavou, tak aj pre vyjazdenejších borcov, ktorí sa radi ponaháňajú, no nepotrebujú zbytočne riskovať.

Zo spotreby som bol o to viac prekvapený o čo rýchlejšie som jazdil. Priemerná spotreba pri teste mi vyšla 4.2 litra na 100 kilometrov. Nechápem, neverím kalkulačke ani počítadlu kilometrov na motorke. Pri jazde v rámci predpisov sa dala atakovať hranica spotreby 3.5 litra a pri fotení (jedna plný, dva plný) spotreba poskočila mierne nad 7 litrov.

Zopár slov o spojke a prevodovke

Spojka tak akurát. Na stláčanie stačili dva prsty. Prevodovka asi najlepšia s akou som kedy mal tú česť. Žiadne falošné neutrály, všetky rýchlosti tam skákali už pri jemnom stúpnutí na páčku. Tak mi napadá, automat na motorke musí byť asi riadna hovadina! Už toto bola nuda pri radení.

Čo čaká jazdca za rajdami

Prístrojovke dominuje otáčkomer s bielym podkladom umiestnený v strede. Na ľavo si skontrolujete rýchlosť (tachometer s čiernym podkladom) a vpravo je mix kontroliek. Medzi nimi nájdete bežné svetielka upozorňujúce na zapnuté smerovky, diaľkáč, tlak oleja, zaradený neutrál a zaujímavo fungujúci ukazateľ rezervy paliva (o ňom neskôr.)K dispozícii je aj meranie dvoch tripov, ktoré sa dajú v pohode nulovať aj za jazdy (často krát si spomeniem, že som chcel nulovať kilometre až keď idem na biku). Chýbali mi snáď už len hodinky a ukazateľ teploty motora. Na prehriatie motora upozorňuje led-ka umiestnená v ciferníku otáčkomera. Inak je všetko prehľadné, nevadilo ani slnko svietiace od chrbta.

Športový posed a príležitostný turista

Posed je relatívne pohodlný, vhodnejší skôr na športovú jazdu. Ak by som sa na tejto motorke chcel oddávať vážnejšej turistike, určite by som zdvihol riadidlá o čosi vyššie. Podľa mňa škoda, že sú v sérii umiestnené tak nízko. Bola by to hneď univerzálnejšia mašina. Pretože sedadlo je pohodlné, spolujazdec sedí taktiež na vlastnom a namontovať topcase by nemal byť problém. Na nádrž sa dá umiestniť akýkoľvek magnetický tankvak a s eSVéčkom môžete vyraziť trebárs aj do Álp.

Do nádrže som natrepal 16 litrov benzínu (po jej úplnom vyprázdnení). To pri pohodovej jazde dáva dojazd vyše 300 kilometrov (po rezervu). Trochu sa vrátim k prístrojovke. Kontrolka rezervy sa chovala na môj vkus zaujímavo. Pri zostatku približne štyroch litrov paliva začala blikať aby pri nejakých dvoch litroch začala svietiť vkuse. Neviem či to bola chyba konkrétneho stroja alebo to eSVéčka robia bežne.

Ďalšie plus pre turistiku vraví veterný štít. Na tomto stroji nie je sériový. Tento je na konci prihnutý nahor a výborne odvádza nápor vzduchu. Vôbec mi nefúkalo pod prilbu ani keď som sedel vystretý. Takže na túlanie sa po okolí či dojazd do práce ideál. Tu postačí aj úložný priestor pod zadným sedadlom. Vojde sa tam toho viac než dosť.

Vo veľmi zimnom počasí (alebo pri nosení nevhodných rukavíc) potešia domontované vyhrievané rukoväte. Mínusom motorky aj v sériovom stave sú späťáky. Čo to v nich vidieť bolo ale nedokázal som ich nikdy nastaviť tak, aby som si nekontroloval lakte.

Takže S ako sport?

Zadok vytŕčam dozadu ako nejaký buzerant, líham si za štít a podradzujem rovno o dva stupne. Motorka pekne akceleruje do nejakých 170 km/h potom to už ide pomalšie. Maximálka bude blízko za hranicou 200 km/h. Rýchlosť teda má tak poďme zastaviť. Od bŕzd vyrobených v roku 1999 nemožno očakávať výkony dnešných radiálnych monoblockov ale sťažovať sa na nich tiež nebudem. Len tá zadná je nepoužiteľná. Buď nebrzdí alebo koleso rovno zablokuje.

No k športu na motorke patria hlavne zákruty. Ako sa v nich chová Suzuki SV 650 S však nepoviem. Môžu za to zjazdené pneumatiky o ktorých som písal vyššie. Motorka s nimi už v malom náklone tancovala ako divá. To proste nemohlo byť rámom alebo zlými tlmičmi. Predná vidla je objektívne fakt trochu mäkšia, no toto nejde na jej triko. Takže je mi ľúto, viac o tejto motorke napísať nemôžem, šlo by o skreslené bludy. Snáď sa mi do rúk niekedy dostane eSVéčko, ktoré bude mať poriadne obutie.

Konkurencia

Keď chceš Véčko a nemá to byť hneď liter, ostáva ti asi iba nasledujúce. Suzuki SV 650 N alebo S, Cagiva Raptor 650 (motor Suzuki) alebo nejaký malý Monster od Ducati. Viac bikov tejto kategórie, s cenovkou do 2300 €, mi nenapadá.

Záver

Motorka do voza aj do koča. Určite sa na nej dá poriadne vyblbnúť a keď treba poskytne výhody motorky, napríklad na dojazd do práce, bez toho aby zbytočne brnkala jazdcovi na nervy. Začínajúcich jazdcov neskope a pokročilým postačí. Po malých úpravách by sa z nej stal ozaj dobrý turista, ktorý zbytočne nechlastá benzín. Nežnejšie pohlavie (ale aj chlapov) poteší dobrou ovládateľnosťou na mieste. No a kúpi si ju niekto kto nemá rád vysávače, ale páči sa mu prejav Véčka.

Plusy a mínusy

super motor, dobrá ochrana proti vetru, super spotreba, univerzálnosť mašiny

trochu mäkký predný tlmič, riadidlá mohli byť o trochu vyššie

Text: Feri Zubal - zeON, derbiTV
Foto: Feri Zubal - zeON derbiTV

Jedná sa o test jazdenky a preto sa nemusia zistené fakty o motorke zhodovať so všeobecnou mienkou o nej. Nevedno totiž ako sa k nej jej majiteľ resp. predchádzajúci majitelia chovali. Berte to prosím do úvahy ĎAKUJEM.

Redaktor Motoride.sk jazdí v oblečení Rukka.