Jazdená Ducati Multistrada 1100 S – prečo si kúpiť/nekúpiť túto motorku?

Chcem Multisrandu?

Všetky dovtedy mnou vlastnené motorky mali spoločnú jednu vec. Jednoducho som ich chcel od prvej chvíle, ako som zistil, že existujú. Zaspomínam si na svoju prvú veľkú moto Suzuki GS500 E, o ktorej netreba viac písať. Bola proste prvá so všetkými radosťami a starosťami ako sa patrí a poslúžila presne ako mala. Po nej Honda VFR 750 F, o ktorej som vedel už pred samotnou kúpou, že testovacia jazda nebude potrebná, a tak aj bolo. Testovacia jazda sa rovnala jazde domov po podpise zmluvy.

Žena, dieťa, barák, sociálne istoty atď, a VFRka nemala miesto v garáži, aj keď by sa určite zmestila. Vďaka susedovi, ktorý mi jedného dňa kúpil na pumpe inzertný denník, za čo som ho mal za blázna (kto by to už kupoval v dobe internetu), som sa dostal po troch rokoch abstinencie k neskutočne zachovalej a krásnej Yamahe XJR 1200. Bola pre mňa tri sezóny tou najúžasnejšou motorkou až do chvíle, kým som nezistil, že sa zákruty a brzdenia dajú užiť aj bez sústavného posilňovania a bojovania s kilami krásneho železa. Tak som začal hľadať niečo iné, napríklad talianske, anglické, ľahšie, s charakterom, a tak nejak som stále viac a viac otváral inzeráty s Multisrandami. Pozeral som na ne s nedôverou. Jednak som o tých moto dokopy nič nevedel (iba to ako ťažko sa za tým uteká s XJRkou) a zároveň bol celkom problém nájsť nejaký, ktorý by pre mňa javil známky serióznosti. Dovtedy som si všetky motorky plne servisoval sám, lebo aj túto činnosť vzhľadom na moju prácu považujem za relax. A to bola ďalšia vec, ktorá ma znervózňovala a k tomu všetky tie zaručené info o talianskych motorkách mi nepridávali na pocite presvedčenia, že ju naozaj musím mať.

Ale ako to už býva, jedného dňa sa zjavila tá pravá, aj keď vtedy by som ju určite tak ešte nenazval. Proces zmeny majiteľa bol komplikovaný. Nie kvôli predchádzajúcemu majiteľovi, ale kvôli budúcemu. Poznáš ten pocit, keď ideš pozrieť motorku s patričnými papierikmi vo vrecku a už vieš, že pokiaľ to naozaj nebude vrak, tak ju tam isto nenecháš? Už si hlavou na nej dávno v pasoch, a predsa nejaké to tesnenie, slzenie oleja, vyťahaná reťaz, nebodaj jemné trasenie pri brzdení ťa nemôže zastaviť? Tak presne tento pocit som nemal... Moto bola tip-top, najazdených necelých 39 tisíc km. Absolútne jasná história servisu. Predaná ako nová v SR a servisovaná v Ducati. Na prvý pohľad sa majiteľ staral aj servisoval. Netlačil, ochotne odpovedal na moje blbé otázky. Musel som mu pripadať ako idiot, ktorý vlastne nevie, na čo prišiel a asi má veľa voľného času.

Došlo na testovaciu jazdu, ktorá sa konala z Pieštan na Havran po odbočku k Čertovej peci a naspäť. Naštartovanie a komentár majiteľa, či počujem ten krásny zvuk bez akýchkoľvek pazvukov, mi prišiel, slušne povedané, ako veľmi vtipný. A to som mal vtedy XJR, ktorej vzducháč svojím prejavom teda nepatril k tým najtichším a najjemnejším.

Cvak jednotka a ideme... Hm, teda presnejšie trasieme. Nešli sme, len sme sa triasli, skackali. Keď sa mi po pár sekundách podarilo identifikovať na skackajúcich budíkoch, že tam mám niečo okolo 2 tisíc otáčok, bol som presvedčený, že na takejto motorke sa nedá jazdiť a je to celé pokazené a na internete majú všetci pravdu! Nevadí, vydržal som, plexi tiež neuletelo a budíky ostali tam, kde mali byť, a zrazu sa to celé nejak ukľudnilo a už sme mali 3 tisíc otáčok.

Jazda cez Havran mi postupne rozťahovala kútiky úst do široka po výjazde z každej zákruty. Po testovacej jazde som odstavil moto na pumpe, sadol vedľa nej na obrubník a rozmýšľaľ: „čo s tebou? Zatáčas úžasne, brzdíš ešte lepšie, sedí sa na tebe fajn, nie som zhrbený, ale trasieš jak drbnutá (to som nevedel, že ona si myslí o mne to isté, keď som ju presviedčal, že sa má jazdiť pod 3 tisíc otáčok) a vždy keď idem k tebe spredu musím zavrieť oči, lebo to tvoje jedno kyklopovské je, prepáč drahá, naozaj grc. Okrem toho o tom, ako sa o teba starať, viem veľké nič.“ Nakoniec som si tieto monológy viedol celou cestou z Piešťan až domov. V prilbe. S hrejivým pocitom príjemného vrnenia a dovtedy nepoznanej odozvy na plyn. A samozrejme som sa utešoval, že v najhoršom stará dobra teta je ešte stále v garáži.

Zvykáme si na seba. A veruže sme si aj zvykli

Takže v garáži mám čiernu Ducati Multistrada 1100 S r. v. 2007 v sériovom stave vrátane doplnkov z príplatkového vybavenia. V praxi to znamená Öhlins podvozok, karbónový predný blatník, karbónový zadný blatník, karbónové kryty remeňov, kryty rúk, bočné kufre, vrchný topcase, centrálny stojan, padacie protektory, vyvedená 12V zásuvka. Pre mňa viac ako potrebujem.

Písať o technických parametroch motorky považujem za zbytočné. Budem sa skôr sústrediť na to, aké je s ňou spolužitie. V prvom rade je asi vhodné napísať, aké motorkovanie preferujem. Zákruty, kopce, výhľady, t. j. Dolomity a Alpy s kvalitným asfaltom považujem za raj. Ak mám ísť na moto, tak nech sa to už oplatí a je to minimálne na celý deň. V čase suchôt nepohrdnem cestou do práce, ktorá má v tomto prípade vďaka Bohu aspoň 30 km a asi 6 a pol zákruty.

Ako sa na tom jazdí? Veľmi múdro povedané, ako na véčkovom dvojvalci. Tak to skúsim rozviesť. Spodok tam proste nie je. Je tam iba stred a vrchol už zasa nie je. Aj keď som sa naučil s tým ísť aj pod 3000 otáčok na jemnom plyne, nie je to to pravé orechové, sranda začína na 3 500 otáčkach úsmev na tvári trvá od 4 000 až do 6 500 a potom znova nič. Niežeby to prestalo ťahať, to nie, ale tam proste už nič nečakaj. Žiadna špička, žiadny vrchol, žiadny grand final sa nedostaví, akurát ti vyprchá radosť trvajúca od 4 000 otáčok, nakoľko si bol plný očakávania čo ešte bude a nič.

Suma sumárum, drž to medzi 3 500 až 6 500 otáčkami a budete viac ako spokojní obaja. Tá reakcia na plyn je prudko návyková a dalo by sa povedať, že charakter motora je prvým dôvodom, prečo ju mám rád. Ale nie na vode a v zápchach v meste. V meste je jazda krokom vyslovene utrpenie, nedá sa v podstate ísť bez spojky ani na jednotke. Rýchlosti tam padajú celkom presne, z času načas sa podarí trafiť neutrál medzi 5 a 6, aj to hlavne pri snahe o ekojazdu t. j. ísť stovečkou na 6ke. Ten motor skrátka definuje celú motorku.

Podvozok je to najlepšie čo som doteraz mal, aj keď som teda v tomto smere nič extra dovtedy nemal. Vpredu/vzadu Öhlins výbavička, takže tu naozaj nie je dôvod sa na čo sťažovať. Možno klasická debata o tom, či má s-ková verzia s Öhlinsami význam. Osobne som jazdil na dvoch iných starších MTS 1000 bez Öhlinsov a naozaj som nepostrehoval nejaké fatálne rozdiely. Dokonca aj minimálne sa pre bežného jazdca hľadajú veľmi ťažko. Našiel som ich na rozbitejších cestách, kde je s-ková verzia akási menej rozhúpaná a stabilnejšie drží stopu, ale z môjho pohľadu naozaj minimálne.

Druhým rozdielom je, že zadný tlmič má na s-kovej verzii štelovanie útlmu/odskoku bez použitia náradia, stačí naklikať koliečkom. Tretím rozdielom je, že sú pekné zlaté, čo sa k čiernej mimoriadne hodí. Podvozok hodnotím ako vynikajúci a presne taký, aký som chcel od mojej „novej“ moto. Značka „Kurvenreiche strecke“ je predzvesťou nirvány. Druhý naj dôvod, že nám to spolu klape, je teda podvozok.

Ak sa ale rozhodneš, že ideš na Multisrande turistikovať vo dvojici a využiješ plnohodnotne oba originál bočné kufre a zadný topcase, tak centrálny stojan ti dá o sebe vedieť veľmi rád pri prvom položení sa do zákruty. Naozaj na to treba dať pozor, ani na najväčšom predpätí pružiny a pritvrdení útlmu nie je možné vo dvojici ani zďaleka jazdiť na stupačku, jednoducho centrálny stojan nepustí. Ešte pravotočivé ako tak, ale v ľavotočicých sa hlási už oveľa skôr. Osobne mi to veľmi vadí, nakoľko je to veľmi limitujúci faktor a zrazu treba jazdiť výrazne pod možnosti inak skvelého podvozku. Riešením je demontovať ho na výlet do kopcov a zákrut vo dvojici.

Brzdy absolútne bez výhrad, dokonca sa dá dávkovať aj zadná, samozrejme vo dvojici lepšie. Predná má pomerne dlhú dráhu páčky a poskytuje výbornú odozvu a dávkovateľnosť. Tretí dôvod môjho úsmevu pri jazde na nej.

Ak ideme cestovať, zaujíma ma ochrana pred vetrom, dažďom. Na to, že to nie je naháč, to je biedne. Tá motorka je vďaka stavbe motora a kapotáže taká úzka, že vlastne ani nemá čo chrániť. Ak v testoch píšu o dokonalej ochrane pred vetrom, never im. Hlava, ramená, vonkajšia strana stehien, nohy od kolien dolu, to všetko je vo vetre. V prípade dažďa odporúčam naozaj kvalitné topánky alebo rovno návleky, lebo voda od predného kolesa ide rovno na predný valec a tvoje nohy.

Posed je fajn, vystretý chrbát, málo pokrčené nohy, veľmi uvoľnený, a dovoľuje absolvovať naozaj slušné porcie kilometrov, celkom ako na cestovnom endure. Presne toto som chcel a zároveň sedím na športovej motorke. Manželka sa vzadu nesťažuje a pri porovnaní s našimi bývalými, je toto pre ňu najpohodlnejšie, čo sme mali. Sedadlo je vyššie, takže má dobrý výhľad a kolená takisto pokrčené len mierne. Na plexi som mal po pôvodnom majiteľovi malý deflektor, ktorý pri mojich 176 cm robil také turbulencie na prilbe, že som ho radšej zhodil a v kvalitnej prilbe je kľud spolu s výrazným nárastom mušiek na priezore. V ochrane proti vetru, chladu a aj dažďu veľmi pomáhajú originál chrániče rúk, a to vďaka svojmu tvaru a veľkosti. Zdá sa mi to lepšie ako vyhrievané rúčky na mojich predošlých moto bez chráničov.

Ovládaniu nie je čo vytknúť, veľmi dobre padnú do ruky široké riadidlá, dokonca aj v spätných zrkadlách čo to vidno (oproti staršej 1000 sú na dlhších tyčkách a riadidlá sú osadené v silentblokoch). Ak niekto preferuje vyslovene diaľkovú turistiku v pohodlí, tak vďaka slabej poveternostnej ochrane by z tejto motorky zrovna nadšený nebol. Ak náhodou tvoja milovaná Multisranda večer zmokla a rozhodneš sa, že ju chytíš za riadítka a dáš z bočáku nakolmo, daj si predtým dolu rukavice. V opačnom prípade sa priprav na to, že zo spätných zrkadiel sa ti presne na každú ruku vyleje asi tak deci vody, čo stačí, aby si sa vozil od rána v mokrých rukaviciach.

Pán doktor, je všetko v poriadku?

Na čo by sa mal pripraviť potenciálny majiteľ z pohľadu údržby motorky? Moja skúsenosť s autorizovaným servisom bola jedna pri 48 000 km, kedy som dal mimo sezónu urobiť kontrolu ventilov, menili polkrúžky na ventiloch a menili sa takisto rozvodové remene spolu s nejakými vodiacimi kladkami. Ostatné úkony predpísané výrobcom som vybavil sám. Pri platení faktúry za tento servis som nemal zrovna úsmev na tvári, ale odstupom času som zistil, že to vlastne ani nebolo tak veľa. Na to som ale prišiel až keď som sa pustil do samoservisu. Rovnako som pochopil, prečo menili rovno vzduchový filter, keď som jasne definoval iba ventily a rozvody.

Ako som zistil, problém so servisom môže byť v sezóne, keď ti ponúknu termín „najskôr o 4 týždne“. Nie som zrovna zástancom naťahovania servisných intervalov. Odmietam jazdiť v decembri na jednotke po garáži, aby som nabehal kilometre na servis mimo sezónu a v sezóne chcem jazdiť. Zároveň som ten typ domáceho garážmajstra, ktorý sa v tom rád hrabe sám so všetkými potenciálnymi dôsledkami a rozhodol som sa, že to tak bude aj s Multisrandou. Takže na ich obranu musím povedať, že som vôbec netlačil na nejaký skorší termín a bez reptania som si sám pre seba potvrdil, že toto musím zvládnuť sám. Bežný servis si naozaj urobí doma sám každý, kto to robil aj na bežných japoncoch. Povedzme si ale, čo pod bežným servisom myslíme. Výmena oleja (12 000 km a každú druhú výmenu aj čistenie olejového sitka), filtrov, platničiek, sviečok (2 ks na valec), premazanie laniek, výmena spojkovej, brzdovej kvapaliny, reťazovej sady atď..., t. j. veci ako na každej inej motorke. Tu špecifiká nehľadaj. Výnimkou je akurát vzduchový filter, ku ktorému je prístup až po demontovaní celej nádrže, spolu so sedadlom. Predtým je ale potrebné zhodiť predné bočné kapotáže a plasty okolo zadnej podsedlovky, vrátane zadného nosiča kufra. Výsledkom takéhoto riešenia je, že na tejto moto nevyfúkavam kompresorom vzduchový filter len tak pre radosť a dobrý pocit, kedy sa mi zachce.

Čo je špecifické, je motor s desmodromickým rozvodom ventilov. Pre človeka, ktorý má rád stroje a rád im aj nazrie pod kabát, nie je ani toto žiadne scifi. Jazyková zdatnosť angličtiny resp. nemčiny významne uľahčuje samoštúdium, nakoľko o týchto motoroch je toho na internete napísané, natočené, nafotené naozaj dosť. Nie je problém zohnať servisný manuál. Ventily sa kontrolujú, prípadne nastavujú každých 12 000 km, a práve 2-ventilové motory sú u Ducati tie najjednoduchšie na údržbu. Pokiaľ sú vôle v limite, odporúčajú sa vymeniť iba polkrúžky, ktoré spolu s podložkou zatváracieho ramena zaisťujú, aby si ventil nedal rande s valcom. Tak ako jednoducho to znie, tak naprd sa to robí. Veru prvýkrát to bol pôrod, lebo človek vôbec nemá na to grif. Po bitke je každý generál. Z technického hľadiska to nie je nič zložité, ale je to pomerne náročné na čas.

Servis ventilov sa robí podstatne jednoduchšie, keď sú rozvodové remene zhodené. Ich stav a napnutie sa aj tak kontroluje každých 12 000 km a výmena potom každých 24 000 km. Treba dať pozor aj na stav ložísk vodiacich kladiek, ktoré sa ľúbia porúčať najmä v prípade prešponovania remeňov. Okrem servisu som menil nejaký ten gumený krúžok na vekách ventilov, či gufero na hriadeli poháňajúcom rozvody. Som asi čudný, ale ja teda nechcem mať motor otečený od oleja ani na Ducati. Zatiaľ sa mi to darí.

O elektrike sa môžeš toho dočítať dosť vďaka hrôzostrašným príbehom konkrétnych majiteľov. Ruku na srdce, koľko spokojných majiteľov napíše do fóra o tom, akí sú spokojní? Skôr vypisujú tí, ktorí hľadajú pomoc, takže máš možnosť dozvedieť sa hlavne o problémoch. Mne sa zatiaľ vyhýbajú s výnimkou jednej záhady. Palubná doska si pri zapnutí kľúčika nevie zapamätať, že je na MTS 1100 EU a vždy po odstavení sa po nejakom čase resetne na MTS 1000 EU. Niekedy cez noc, niekedy za pár minút, inokedy za pár hodín. Výsledok je, že jazdím na schizofrenickej motorke, ktorá si myslí, že je menej ako v skutočnosti je a samozrejme pravidelne meškajú hodiny. Pátral som a je to vec vnútri palubnej dosky. Nič to neovplyvňuje a pri cene palubnej dosky to naozaj nemá význam riešiť. Pri elektrike by som rád upozornil, že samotný servisný manuál hovorí, že treba pravidelne čistiť a konzervovať konektory. A veru z času na čas to aj robím. Okrem vyššie uvedenej záhady bol môj problém iba jedna vypálená žiarovka H7 (čo sa teda čudujem, že len jedna pri tých vibráciách). Keď sme už pri tom svetle, odporúčam každému do cieľa prísť za svetla. Alebo potom len na diaľkových.

S náhradnými dielmi som problém nemal, až na jednu výnimku, a aj to nebolo nič hrozné. Sľúbená dodacia lehota sa predlžovala po každom mojom telefonáte, kedy to už príde. Vtedy vedia pomôcť zahraničné stránky a do 3 - 4 dní je to doma. Pre prípadných záujemcov o samoservis ešte jedno upozornenie. Japonskú motorku v zásade opravíš s dobrou gola sadou a pár šrobovákmi. Pri Ducati to nie je celkom tak, ale opäť orechy väčších rozmerov kúpite aj tu a špecifické náradie v zahraničí cez eshopy. Z tohto pohľadu to samoservis predražuje, ale keď vás to už raz baví a radšej večer pozeráte v garáži do mašiny ako na televízor, nie je to problém.

Pneumatiky som zatiaľ jazdil dva typy. Hneď po kúpe som obul Metzeler Z6 a teraz už druhýkrát jej sestru Pirellku Diablo Strada. Obe sú už vývojovo dávno za tým najlepším, čo sa dá na trhu teraz kúpiť. V prípade Z6 som bol opatrnejší na vode a v chladnom počasí, ako na Pirellke, ktorá je mäkšia. To sa prejavuje aj na výdrži Z6 cca 10 000 km a Diablo Strada max 8,5 tisíc km. Ostávam naďalej pri tejto Pirellke, berúc do úvahy pomer cena/výkon za celú sadu a okrem toho tieto gumy tam boli obuté od prvovýroby a úplne v pohode stíhajú podvozku a mne. Nové papučky však musia byť na každú sezónu.

Úpravy na moto sa nekonali žiadne. Mala všetko čo potrebujem, dokonca viac. Pre spomínané turbulencie išiel dolu deflektor na prednom plexi. Rovnako som zhodil originál bočné kufre, lebo nemám potrebu v nich nosiť vzduch a hyzdiť jej pekný štíhly zadok. Keď treba, idú na moto, ale len v nutných prípadoch, t. j. keď berieme aj šminky. Zvažujem iba jednu úpravu, a to výmenu koncoviek výfuku. Nechcem zasahovať do riadiacej jednotky, ani odstraňovať katalyzátor, keďže som suchár a mám rád moto tak, ako vyšli z výrobnej linky. Takže jedine slip-on riešenie koncovky a v zásade sa rozhodujem medzi Termignoni alebo Leo Vince. Prvá varianta lebo jazdím na Ducati, druhá lebo fakt dobre znejú. No a keďže ako som spomenul, vraj som suchár, tak som si nie celkom istý, či tie peniaze chcem počúvať alebo prejazdiť.

Oplatí sa ísť do 1100 alebo stačí 1000?

Porovnanie tabuliek nech si urobí každý sám. Tých pár koníkov naviac poteší, krúťak je cítiť ešte viac. Ale nie je to nutnosť. Podvozok je, dovolím si tvrdiť, pre bežného užívateľa identický. 1100 má pridaných pár silentblokov, ako som spomínal širšie späťáky a hlavne, spojku v oleji. Áno, stratila charakteristický zvuk hrkotavej suchej spojky, čo mi naozaj chýba k dokonalému koloritu pokazenej talianky s motorom otečeným od oleja (čo samozrejme nie je môj prípad). Určite, keď je možnosť, radšej 1100, ale povozenie na 1000 je rovnako dobré. V zásade platí, radšej starú 1000 v dobrom stave ako novšiu 1100 s nedôveryhodným servisom. To ale platí pre všetky motorky.

Záver

Niekedy mám pocit, že keď tu motorku v Bologni vymýšľali, tak postupovali asi takto: najprv si povedali, čo tak urobiť niečo iné ako naháč a superšport? Máme ešte sporttourera, ale predsa by to chcelo niečo ešte univerzálnejšie, niečo na čom sa dá ísť aj do roboty a čo najdlhšou zkratkou z roboty. A keď príde víkend, tak zaobliť hrany na gume z mesta. Dobre teda, ale čo na to potrebujeme? Samozrejme motor, lenže máme len zo superšporta, resp. športového naháča. A to je problém? Šup sem s ním! Čo ďalej? Predsa rám a podvozok. Dobre, tak choďte niečo pozvárať z tých našich trubiek. Podvozok dáme osvedčený Marzochi, Sachs, Öhlins, čo tu už len navymýšľame. Chýba ešte niečo? Jááááj brzdy. No tak asi Brembo nie? No jasné! Super máme motorku. Ehm, nezabudli sme na niečo? Nemala by tam byť nejaká kapotáž, sedlo, plasty, svetlá? No dobre, ale zbytočne sa s tým neondite, hlavne nech to nie je ťažké a nech to upúta (pozitívne, či negatívne, to je jedno) veď to je talianska motorka! Voilá, zrodila sa Multistrada a hneď s ňou utekali na výstavu, no kde inde ako do Milána.

Teraz som rád, že som sa rozhodol doviezť domov túto čiernu potvoru. Vyslovene ma baví, a to prejavom motora, istým podvozkom a výbornými brzdami. Proste musíš pochopiť, ako bola postavená. Najlepšie sa cíti na kľukatej ceste plnej za sebou nasledujúcich zákrut, kde sa naplno prejaví jej úzka a ľahká stavba. To mi v súčasnosti presne vyhovuje, lebo takto si predstavujem pre mňa to pravé motorkovanie. Ak však hľadáš motorku, na ktorej po výjazde z garáže zaradíš 6 a vyradíš ju až po pár hodinách jazdy v pohodlí v penzióne v Alpách, či Dolomitoch, tak radšej rýchlo utekaj opačným smerom. Boli by ste nešťastní dvaja.

A na úplný záver otázka: prečo Multisranda? Jednoducho na základe nasledujúcich vyjadrení, ktoré som na jej účet postrehol počas môjho doterajšieho vlastníctva. Ten dizajn s tými zváranými rúrkami a kyklopovským svetlom, to si snáď tí Taliani urobili srandu, nie? Však to sa celé úplne srandovne trasie! Prosím nesranduj a naskoč už. Tie spätné zrkadlá sú tam akože na srandu? Ty máš akvárko v smerovke na zrkadle? Sranda, vždy som si myslel, že na takých miestach by malo byť v drážke po obvode tesnenie... Tak na takomto niečom srandovnom som ešte nesedel (pred tým ako sa dotyčný odviezol). Kurňa tak to je fakt sranda toto celé! Môžem ešte jedno koliečko prosííííím?! (Po tom ako sa odviezol...)