Mam tu jednu otazocku, na ktoru by sa bodla rychla pomoc....
Akej kubature sa rovna trieda Moto GP?
Ake obmedzenie plati v tejto triede?
Su to 500vky? Do 990 cm3? Do 1000?
Dik za pomoc.

jasne ze 500

Mixo, dik...ale potreboval by som to mat z viacerych zdrojov...
Nevies aspon nejaky link? Kde sa o tom mozem presvedcit..
Viem, ze sa to v Moto GP trosku menilo a preto si nie som isty...

350-500 ccm s max 4 valcami, alebo stvortakty 350-990 ccm s akymkolvek poctom valcov

V motoGP sú motori predsa litre nie všetko sú to 4 valce len Ducati sú 2 valce.
ak sa mýlim tak ...
r e s p e c t

To su len predpisy.
Jasne, ze 350 sa nemozu porovnavat s litrami, ale v predpisoch GP aj to su povolene masiny, takze na start sa stym mozu postavit

Jose: He-He...To sa teda myslis fakt dost ...To myslis ze by dvojvalec Ducati uspel v Moto GP???

Jose Ducati ma tiez stvorvalec a bude aj seriiovka teda asi Desmosedici
vid.
www.motorkari.cz/index.php?show=00000003565

od 2007 bude zdvihovy objem valcov obmedzeny na 800 ccm

Upravené 1 krát. Naposledy upravil temny (18.10.2006 8:48)

pluto, skus toto: www.fim.ch . Pohrab sa tam a najdes aj technical rules pre MotoGP.

pokial viem motogp su zatial litre a ducati aj suzuki a aj aprilia ma v4 honda ma v5 ale honda to chcela zmenit tak neviem a od dalsieho roka by mali byt vsetko max 800-ky

tak toto som aj ja chcel vedieť, viem že to dakedy boli do 125, 250 a 500 ale teraz neviem.
onoff, ducati a suzuki maju V4 ale honda ma R5, nie? Aspon vidlicový 5-valec som ešte nevidel, alebo ako si to myslel?

A ako je to teraz v MS Superbike???

Upravené 1 krát. Naposledy upravil misobiker (18.10.2006 10:25)

moto gp objem limit je liter, pre sezonu 2007 800 ccm.. honda pouziva V5 motor.
inak ten desmosedici L4 je zaujimavy tym, ze ide o akysi "falosny" stvorvalec, resp. zdvojeny dvojvalec.. tzn. ze su odpalovane 2 valce nachadzajuce sa vedla seba naraz, co zachovava vyhody dvojvalca, ale umoznuje dosiahnut vyssie otacky - vykon..
ide aj do seriovej vyroby, cena vraj 65 kUSD, takze si ju asi nekupim

misobiker honda ma v5 len teraz neviem ze ci tri valce su vredu a 2 vzadu alebo opacne

Misobiker, 3 vpredu, 2 vzadu. Velmi pekny motor. Ak sledujes moto GP tak sem tam zajdu do zákulisia o prezradia co to o technike, povysvetluju-poukazuju kluky, hlavy a bol tam aj ten V5, ma normalne 4 ventily a karbonove veko hlavy. Skoda ze take volaco nerobia aj vo F1. Asi preto je moto GP zaujimavejsia a preto ju aj pozeram...

Niesom si na 100% isty ale myslim ze dvojvalce maju povoleny vacsi objem tusim ze az 1200 aby sa vykonom vyrovnali 4-valcom.

Triedy su
125 ccm 2t
250 ccm 2t
990ccm 4t - MotoGP (predtym 500 ccm 2t )

ducati a suzuki maju V4
honda V5 (tri valce v predu, su mensie)
kawa R4

nove pravidla obmedzuju obsah na 800 ccm.

Dal som sem jeden zaujimavy clanok z diskusie zo stranky www.motorkari.cz/index.php?show=00000003410...

rp76 spominal "falosny" stvorvalec u ducati co sa tyka odpalovanie jednotlivych valcov. Tuto koncepciu vyuzivala svojho casu honda nsr 500 ked svoj stvorvalec do V upravovala vo dvoch variantach Big bang(ako ducati) a screamer. O co ide je vysvetlene v tejto casti diskusii:

Pro všechny, kteří ještě stále nepochopili problematiku vlivu sledu zapalování na trakci zadního kola a vlivu gyroskopického efektu, a to přes poslední příspěvek Toma a.k.a. SpeedyRexe:

Neustále zaměňujete trakci, tedy přenos síly z poháněné pneumatiky na vozovku, za dávkovatelnost výkonu, resp. rekaci na změnu polohy plynové rukojeti.
Nikdo netvrdí, že dvouválec nereaguje explozivněji a strměji, zatímco nástup čtyřválce je pozvolňejší. O tom však v tomto případě není vůbec řeč. Míněno tím je, že u big bang motoru, tedy motoru s větším odstupem mezi zápaly, což platí pro V2, ale i V4 či R4 při takto nastaveném sledu zapalování, je oproti screameru - typicky produkční R4, přenos síly z pneumatiky na vozovku efektivnější a snáze kontrolovatelný.
Uvědomme si, že výkon není na zadní kolo dodáván spojitě, ale v určitých pulsech, jejichž frekvence závisí při konkrétních otáčkách motoru právě na sledu zapalování. A teď si představme, že na zadní kolo dodáváme naprosto stejnou sílu jak u big-bangeru, tak u screameru, a že tato síla je na hranici mezi možností pneumatiky tuto sílu přenést a jejím utržením. Zadní pneumatika reaguje na tyto pulsy smršťováním a rozpínáním, tato její schopnost je však značně omezená pokud jde o frekvenci tohoto dění. Z toho vyplývá, že big-banger dává zadní pneumatice mnohem větší šanci na tyto pulsy adekvátně reagovat, přizpůsobením jejího tvaru tak dosáhnout lepší přilnavosti k vozovce a zabránit tak jejímu utržení. Z toho je tedy zřejmé, že přenos síly je efektivnějsí, neboť nedochází k tak častému prokluzu a rovněž nebezpečí vycházející z nezvládnutí utržení zadního kola není tak vysoké. Další positivum je v relativně menším opotřebení běhounu. Toto je tedy míněno, pokud je hovořeno o lepší trakci V2 a big bang motoru obecně a lepší zvladatelnosti nebo chcete-li kontrolovatelnosti přenášeného výkonu.
A není to nic, o čem tu musíme nějak moc diskutovat, protože tohle už dávno vymyslel někdo před námi a řada dalších tento poznatek neustále využívá v nejrůznějších seriálech závodů, bez omezení čistě na motocykly, podotýkám. Prostě konstruktér motoru má možnost jezdci nabídnout vyšší výkon vyplývající z vyšší frekvence zápalů u screameru nebo třeba i u závodního R4 (např. v sezóně 2005 v Moto GP Kawasaki ZX-RR a Yamaha YZR-M1) nabídnout jeho big bang variantu, která sice nedosáhne takové výkonové špičky, ovšem přináší jezdi větší jistou vyplývající z výše zmíněného. A je na pilotovi a konkrétní stáji, k jaké koncepci se přikloní, která positiva jsou pro ně významná, resp. která negativa akceptovatelná.
Pokud se to někdo chystá konfrontovat se svými bezprostředními osobními zkušenostmi, tak upozorňuji, že se tu jedná o trochu vyšší ligu. Výbušný charakter motoru a dávkování plynu u něj se špičkový pilot zvládat naučí téměř dokonale, ovšem udržovat zadní kolo na hranici smyku, tím, že se snaží přenést co největší možnou sílu a zároveň ještě motocykl zvládnout uřídit, je i pro něj mnohem větší sousto. Tím je patrný přínos uspořádání s vetšim odstupem mezi zápaly.
Jen ještě doplňuji, že tato výhoda plynoucí z lepší trakce je skutečně omezena jen na nizké rychlosti, protože se stoupající rychlostí pohybu motocyklu se rychlost smrštování a rozpínání pneumatiky vzhledem k rychlosti jejího otáčení začíná stávat zanedbatelnou a tak tento přínos mizí. Na druhou stranu jsou to právě výjezdy ze zatáček v nižších rychlostech, kde je riziko utržení pneumatiky nejvyšší.

Pokud jde o stále omílaný gyroskopický efekt, i zde se řada z vás snaží něco, co je již dávno vyloženo a empiricky ověřeno, vykládat jinak. Pokládám to z vaší strany za malicherné plýtvání časem. Proč se prostě nepoučit ze zkušenosti zkušených, zvlášť když nikdo z nás nemá možnost udělat tak zevrubné pokusy, které již byly stejně udělány.
Vliv rotujících hmot motoru je zkrátka neoddiskutovatelný, myslím, že nemusím opakovat, jak se celá věc projevuje a i praktické dopady zde již byly prezentovány. Je empiricky ověřeno, že dva téměř totožné motocykly stejné hmotnosti a geometrie, které se budou lišit pouze rotujícími hmotami motoru, budou zatáčky projíždět naprosto odlišným způsobem a vše bude hovořit pro motor s menší rotující hmotou, kterýžto motocykl bude snáze měnit směr a polohu v náklonu, tedy se bude snadněji překlápět, dosáhne vyšší průjezdové rychlosti vyplývající z menší síly "táhnoucí ho ven ze zatáčky", kterou bude muset překonávat náklonem a celkově tedy zatáčku projede rychleji.
Budete např. moci donekonečna odlehčovat litr, aby se v tomto vyrovnal šestistovce, ale dokud nezačnete ubírat na hmotnosti kliky, ojničních ložisek, vačkových hřídelí, spojky atd. až po převodovku, ničeho zásadního v tomto nedosáhnete, i když třeba motorka jako celek již bude o něco lehčí. Patrné je, že výše otáček motoru jako taková je jen dílčím vlivem, zásadněji působí hmota těch rotujících částí jako takových a jejich rozložení vůči středu otáčení, to podotýkám i k diskuzi o vlivu využívaného otáčkového spektra u různých koncepcí. Jinak je ale Tomova úvaha o vlivu zařazeného rychlostního stupně a s tím souvisijících otáček při stejné průjezdové rychlosti na velikost náklonu naprosto správná a každý si tento princip může mnohými způsoby ověřit.
Právě kvůli gyro-efektu se ve sportu a závodech tolik usílí věnuje odlehčování rotujících částí motoru, i když to obnáší značné prostředky. Samozřejmě jsou tu i další přínosy - motor se lehčeji vytáčí a má větší brzdný efekt, zkrátka mají tyto hmoty menší setrvačnost a to je znát i zde. Tam kde se ale projiždějí zatáčky je primární cíl jasný.
A konečně k diskutovanému gyroskopickému efektu u V2: Kdyby toto nefungovalo, byly by takto koncipované stroje se svou obecně vyšší hmotností a delším rozvorem ve značné nevýhodě, ale právě díky menším rotujícím hmotám motoru se jim tento handicap daří eliminovat. Ovšem zde si uvědomme rozdíl mezi obyčejným produkčním dvouválcem a nákladnou skorozávodní Ducati s odlehčenou suchou spojkou.

Každopádně platí, ať každý jezdí to, co právě jemu přináší to opravdové potěšení. Zároveň však nepopírejme ověřená fakta.

MalyMirec: suhlasim