Honda CBX 1000 (1979) - legendárny šesťvalec na vlastné oči

Text: Tomáš Hajduch - Awia, za pomoc pri vzniku článku a tiež množstvo informácií ďakujem Retro-vi.

Zrodenie šesťvalca na veľkých cenách

Keď sa vrátime do 60. rokov minulého storočia, svetu Grand Prix vtedy vládli dvojtakty. Soičiro Honda bol však presvedčený, že budúcnosť patrí štvortaktom, a tak jeho inžinieri dostali neľahkú úlohu. Aby mohli dvojtaktom konkurovať, začali pracovať na viacvalcových motoroch. V roku 1964 predstavili radový šesťvalec s rozvodom DOHC a 24 ventilmi s zdvihovým objemom 250 kubíkov.

Po prvotných problémoch sa konštruktéri dopracovali až ku RC166 (1966) so 7-rýchlostnou prevodovkou, s ktorou Mike Hailwood vyhral všetkých 10 pretekov ktorých sa zúčastnil, a bez problémov zabezpečil Honde titul. Motor dosahoval až 18 000 otáčok a výkon 62 koní - to znamená priam neuveriteľných 248 koní na liter objemu. O rok už bol súboj oveľa tesnejší, ale Mike to proti Yamahe sedlanej Philom Readom dokázal. Po tomto Honda opustila svet GP a zamerala sa na Formulu 1, koniec koncov už mala tituly konštrukéra v každej triede a stala sa najväčším výrobcom motocyklov na svete.

Video: 1966 Honda RC166 - to je zvuk

Pozadie vzniku sériového šesťvalca

V roku 1968 Honda predstavila radový štvorvalec CB750, ktorý bol veľkým úspechom, avšak tak trochu zaspala na vavrínoch, keď ho v podstate 6 rokov ani nevylepšila. Konkurencia nespala, prišla Kawasaki Z1 alebo Suzuki GS750. Honda síce priniesla v roku 1975 GL1000 (predchodca Gold Winga), ale to bol skôr turistický model ako športovec. Honda potrebovala niečo, čo ľudí ohúri. Soičiro Honda vedel na koho sa obrátiť - oslovil hlavného dizajnéra Shoičira Irimadžiru.

V Honde v tom čase začali pracovať na litrovom štvorvalci, DOHC - 16 ventil. Akokoľvek dobrý by tento bike bol, len by doskočil konkurenciu, a tak v Honde dostali zelenú dva projekty naraz: štvorvalec a bláznivý Irimadžirov projekt (Project 422) radového šesťvalca vychádzajúci z RC165/1655. Oba projekty mali prejsť do fázy prototypu a potom sa malo rozhodnúť, ktorý pôjde do výroby.

Dizajnéri najprv navrhovali tradičný rám s rúrkami pod motorom, avšak pán Honda požadoval, aby bol nový model nielen výkonný, ale aj "sexi". Druhým dôvodom bolo aj to, že medzi valcami bolo málo miesta na rúrky a vedenie výfukových kolien. Preto sa dizajnéri rozhodli pre motor zavesený v ráme a motor sa stal tak nosnou časťou. Pokiaľ ide o samotný motor, tam výrazne pomohol Irimadžira, ktorý sa osobne podieľal na motoroch GP RC165 a poznal všetky úskalia šesťvalca.

Motor navonok pôsobí čistým dojmom, konštruktérom sa poarilo dosiahnuť aj pomerne štíhlu stavbu, keďže bol len o 5 cm širší ako motor CB750. To sa podarilo presunutím alternátora a zapaľovania dozadu za valce. Motor mal preto pomerne komplikovanú konštrukciu vo vnútri. Od kľukovky ide reťaz hore na výfukovú (prednú) vačku a z nej druhá reťaz na saciu vačku. Ďalšia reťaz od kľukovky poháňa hriadeľ za motorom. Na nej je cez klznú spojku alternátor a na druhej strane zapaľovanie. Z tohto hriadeľa sa potom cez ozubené kolesá poháňa prevodovka.

Prvé prototypy ukázali najväčší problém CBX: hmotnosť. Motorka dostala hliníkové okuliare, riadidlá a mnoho ďalších dielov, ale aj tak sa hmotnosť plne natankovaného stroja vyšplhala takmer na 250 kg.

Video: Honda CBX 1000 - legendárny šesťvalec na vlastné oči

Rozhodnutie o výrobe a predstavenie

Konečné rozhodnutie nebolo jednoduché. Prototyp štvorvalca CB1000F bol hotový, bol ľahší a v skutočnosti rýchlejší ako CBX, hlavne na trati. CBX ale mala čosi iné, čo sa nedalo odmerať, unikátny točivý motor, jemné vibrácie, úžasnú akceleráciu a ten rev z výfukov. Prebiehala veľká diskusia čo pôjde do výroby, ale keďže Honda chcela na trh priniesť superbike ako nikdy predtým, zelenú dostala CBX. Štvorvalec šiel do produkcie tiež. Ako CB900F.

V novembri 1977 Honda zavolala dealorov do Suzuky a v miestnom kine premietla krátke video. Záber spredu na motor začal na jednej strane a postupne sa posúval: ukázal sa jeden výfuk, potom druhý, tretí a keď sa potom ukázala medzera na rozvodovú reťaz, diváci pochopili, že Honda postavila šesťvalec, o ktorom nemali ani tušenia. Hľadisko priam explodovalo nadšením a ľudia takmer vyskočili zo sedadiel.

Z dobovej tlače

“Potrebovali sme tento motocykel asi tak ako dieru v hlave. Jeho najväčšia cnosť - surová rýchlosť - nemôžete si ju ani užiť legálne.” - Dale Boller z časopisu Motorcyclist.

“Zaparkovaná CBX láka - poď si ma vyskúšať - vyzýva vaše ego, aby ste nasadli a zažili to vzrušenie zo zrýchlenia. Náš testovací kus by som hneď kúpil, ale Honda ho nechce predať, pretože je to prototyp.” - Brad Zimmerman, časopis Motorcyclist, máj 1978.

Napriek pozitívnym ohlasom tlače sa CBX nikdy nestala predajným hitom. Aj keď ľudia ju veľmi obdivovali a tešila sa veľkému záujmu, bola vnímaná ako veľká, ťažká, drahá a zložitá motorka.

Tým najlepším bol rozhodne motor, ktorý prinášal neporovnateľný výkon a zážitok z jazdy. Slabou stránkou bola jeho spotreba, ktorá sa hýbala bežne okolo ôsmich litrov a pri ostrej jazde si vedel šesťvalec vypýtať aj pätnásť. Tento výkonný motor bol na tú dobu priveľkým sústom. Motorári vtedy s dizajnérmi rámov a podvozkov moc nespolupracovali a výkonu nekorešpondoval podvozk. Nielen vyššia hmotnosť, ale aj slabá predná vidlica s priemerom klzákov 35 mm, zadná oceľová vidlica uložená v plastových púzdrach, zadné tlmiče a hlavne dobové pneumatiky nedokázali primerane vyniknúť prednostiam pohonnej jednotky.

Len štyri roky výroby

Ako športová motorka bola CBX na trhu len dva roky: 1979 - 80. Model 1980 dostal malé vylepšenia ako čierne kolesá Comstar, vzduchovú prednú vidlicu, väčší olejový chladič, ložiska zadnej kyvky a v Nemecku výkon znížený na 98 koní (kvôli legislatíve).

Pre roky 1981 a 1982 sa CBX zmenila na športového turistu. Motor dostal silnejšie stredné pásmo, odpruženie zadku centrálnym tlmičom Pro-Link, vpredu vzduchovú vidlicu s väčším priemerom klzákov 39 mm, veľkú kapotáž, nosiče a bočné kufre. Podobne ako jeho predchodca, predával sa slabo.

Aj keď to možno vyznieva že CBX nebol veľký úspech, dokázala v tej dobe to, čo Honda potrebovala. Nakopla predaje značky, ukázala technickú vyspelosť a pravdepodobe vydláždila cestu dobrej predajnosti modelov CB900F, CB1100F či V4 modelom. Z pohľadu rozumu to nebol možno najlepší kauf, ale CBX bola pre ľudí, ktorí rozmýšľali srdcom - krásna seštvalcová technika, výkon a jedinečnosť. Toto všetko robí z CBX stroj, na ktorý sa nikdy nezabudne...

Pozadie / Wallpaper

Text: Tomáš Hajduch - Awia, za pomoc pri vzniku článku a tiež množstvo informácií ďakujem Retro-vi.
Zdroj: Foto RC166, www.motomagazin.cz

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda	Honda
Model:	CBX	CBX
Rok:	1978	1981
Kategória:	Klasika	Športovo cestovná
Motor:
Typ motora:	radový šesťvalec (4T)	radový šesťvalec (4T)
Objem:	1046 ccm	1046 ccm
Max. výkon:	106.5 k (78.3 kW) / 9000 ot.	99.1 k (72.9 kW) / 9000 ot.
Max. krútiaci moment:	84 Nm / 8000 ot.	83.4 Nm / 7500 ot.
Kompresný pomer:	9.3:1	9.3:1
Vŕtanie x Zdvih:	64.5 x 53.4 mm	64.5 x 53.4 mm
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	vzduchom	vzduchom
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	160 mm	160 mm
Zdvih vzadu:	100 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	280 mm	276 mm
Pneu vpredu:	3.50-19	3.50-19
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	292 mm	296 mm
Pneu vzadu:	4.25-18	130/90-18
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	249 kg	277 kg
Hmotnosť s náplňami:	274 kg	308 kg
Výška sedla:	780 mm
Rázvor:	1495 mm	1535 mm
Dĺžka:	2240 mm
Šírka:	740 mm
Objem nádrže:	23.8 l	24 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:	220 km/h	205 km/h
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:	3.8 s
Zrýchlenie na štvrť míle:	11.5 s	12.4 s
Spotreba paliva:	9.8 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 182 km
Poznámka:
Poznámka:	Radový šesťvalec inšpirovaný GP strojmi Honda RC 165/166 (Mike Hailwood) Prvý sériový bike s výkonom viac ako 100 koní (Nebol to prvý 6-valec) vidlica priemer 35mm, vzadu dva tlmiče Cena v roku 1978 bola 11 262 DM (Nemecká marka)	Vpredu vidlica 39mm klzáky dofukovateľná, Vzadu Pro-Link odpruženie Nové ventilované dvojpiestikové brzdy Kapotáž a nosiče kufrov