Suzuki DR-Z 400 SM a 10 000km - chuligán alebo neškodná jednotka univerzálnosti?

Prečo DR-Z? Z núdze cnosť?

Od 12 rokov som jazdil motokros, až kým prišiel čas, kedy to pre rodinu nebolo finančne únosné a vedel som, že všetky výdavky spojené s motorkou si musím platiť sám. Keďže upratať všetky peniaze z brigád iba na motorku nebolo úplne podľa rozumu, prišiel čas na zmenu. Pôvodne som chcel KTM EXC, druhú sadu kolies, ale servisné a aj prvotné náklady by boli stále vysoké na študenta s obmedzeným rozpočtom. Rozmaznaný z dlhodobo požičanej čínskej 125ky, na ktorej som čo-to polietal ( Dlhodobý „test“ Keeway Superlight 125 – 10 000km v sedle Čínskeho romantika ), som už začal pokukovať aj po niečom na cestu. Nechcel som sa však vzdať pocitu z jazdy v teréne.

Chcel som teda bike, ktorý by mi splnil za rozumné prachy všetky moje požiadavky - vyblbnúť sa (na ceste aj v teréne), na druhej strane vziať dievča za seba a ísť pokojne aj na výlet. Po zvážení všetkých mínusov ostatných „ostrejších blízkych“ (servisné intervaly a absencia dvoch miest na sedenie) prišla voľba práve na DR-Z. V hľadáčiku bola aj verzia S, ale keďže nič schopné som na inzercií nenašiel a SM-ko je predsa len viac sexy, nakoniec padlo rozhodnutie mrknúť práve tieto verzie. Prvá čo som našiel a šiel pozrieť nebola tá pravá a svoju „princeznú DRZaňu“ narodenú v roku 2006 som našiel až na druhý pohľad. Spolu sme prežili viac ako 13 000 kilometrov a tak prišiel čas napísať recenziu na moju slečnu.

Príď ku mne rytier

Čo vidíš? Hmm slečna....Nie si tučná, ale taká Husqvarna TE, alebo KTM EXC sú vyšportovanejšie od teba a majú tak o 20kg menej. Oproti Yamahe XT660X si zasa stále celkom štíhla. DR-Z 400SM váži s náplňami 147kg. No nevadí, však aj ženy, ktoré je za čo chytiť to vedia niekedy viac rozbaliť ako tie úplne chudé. Pokračujme. Archaický kukuč predného svetla spôsobuje to, že motorka vyzerá možno staršie než aká v skutočnosti je, ale inak aj tak dizajnom mašina, ktorá dokáže s peknými doplnkami aj zaujať. V motorovom priestore je to klasický jedno buch s karburátorom a pár vecami navyše oproti ostrým súrodencom. Od laikov počúvam stále to, že je to terénna motorka – nie, toto je supermoto. Každopádne vyššie zdvihy a „enduro stavba“ je sexy. Princezná má však aj malú „bradavičku“ na pod sedlovom ráme – zámok na prilbu (v živote som ho nepoužil, ale je tu). Topánočky - klasika, vypletané dušové sedemnástky, vzadu 150/60, vpredu 120/70.
Po usadnutí do sedla cítim jasný rozdiel od ostrých endúr/motardov, posed nie je až taký „crossový“ ale viac uvoľnený a povedzme, že vhodnejší na dlhšiu cestu. Po otočení kľúčikom sa rozsvieti na oranžovo digitálna prístrojovka kde nájdeme tachometer, dva tripy (aj s možnosťou odpočítavania zo záporných hodnôt), hodinky, stopky – užitočné a jednoduché veci. Otáčkomer tu chýba, ale ten pri motorke tejto kategórie nikto nepotrebuje. Z kontroliek je to klasika, neutrál, prehriatie vody, smerovky, diaľkové. Kontrolka mazania tu chýba, čo považujem za chybu, pre ktorú už pár majiteľov DR-Z zadrelo. V noci panel nebije do očí, akurát kontrolka napr. smerovky áno, takže ju určite nezabudneš vypnúť. Viac tu nehľadaj, odkladacie priestory žiadne.

Štart v meste

Žiadna nakopávačka tu nie je. Štartér roztočí 390 kubíkový motor. S populárnym 3x3 modom, pretryskovaným karburátorom a laďákom pripomína zvukom motokrosový 4 takt. Vlastne – všetky otvorené jedno valce znejú veľmi podobne. Radíme potichu 1 a ideme do mesta.

Tam v rámci limitov vystriedam na pár metroch 4 kvalty z piatich, ktoré sú pri sebe blízko, takže o radenie naozaj nie je núdza. Motorka svojim prejavom núti okamžite po zahriatí na chuligánske správanie. Zastavujem v kolóne, ale dlho mi to nevydrží a medzi autami sa s takto obratnou motorkou okamžite pretlačím dopredu. Veľký rejd, nízka hmotnosť, dobrý výhľad z vyššieho podvozku a veľmi slušné odpichy. Aha semafor, je čas streliť tam stoppie. Oporu na to hľadám v prednej brzde Nissin, ktorej robí spoločnosť v mojom prípade radiálna pumpa a pancierová hadica (sériovo axiálna pumpa bez pancierovej hadice). Aj napriek tomu je to však v porovnaní s brzdami Brembo či Beringer používaných na ostrejších motorkách úplne neškodná a bezpečná výbava vhodná aj pre začiatočníka. Preto pri úvodnom kopnutí na predok treba poriadne zatlačiť na brzdu a nebáť sa – nehryzie. Keď to však preženieš, samozrejme, že ťa prehodí cez predok, na to musíš byť však antitalent alebo veľmi pokúšať. Zadok je na tom podobne, avšak to je dobré, pretože pri jazde po zadnom a pri brzdných šmykoch je tam dostatok citu na jemné dávkovanie sily, ale k tomu sa ešte dostaneme. Vlastne hneď ako opúšťame náš semafor a jednotku preplynujeme, prípadne prespojkujeme dvojku. Predné letí k oblohe a teraz je čas na zadnú brzdu aby sme neležali na chrbte. Po zadnom to ide skoro samé. Postupne sa však upokojíme, mestom sa plazíme na 4ke a kocháme sa okolím. Prichádza kruháč, je čas ešte pridať a následne tam kopnúť o dva kvalty dole, jemne pribrzdiť zadkom, guma zapiští v šmyku a užívame si prvé snahy o „asfalt surfing“. Druhé snahy prichádzajú hneď na výjazdoch, napríklad zo stopky, kde sa pod plynom na hladkom asfalte utrhne zadok a polovicu križovatky prejdem bokom.

V meste je skrátka s DRZaňou zábava, krátke prevody výhodou a celkový charakter provokuje k tomu jazdiť občas ako prasa. Sem-tam aj schodmi, zoskok z chodníka, otočky okolo nohy a podobné kúsky pri ktorých budú ľudia nad tebou krútiť hlavou. Ale ono to iba tak vyzerá, jazdec má všetko pod kontrolou a takéto somariny sú niekedy jednoduchšie než sa zdajú.

Mimo mesta

Volá mi frajerka, že chce ísť na kávu. Jasné, o chvíľku som u teba. Je čas vypadnúť z mesta a zaradiť aj päťku. Tá sa dá radiť už od 65 km/h, ale pri potrebe zrýchliť je lepšie si podradiť a trošku motor vytočiť. Nie, že by to nezvládol, ale nie je to kladivo, ktoré vystraší záťahom už odspodu. Rozbiehame sa na povolenú deväťdesiatku a už je vo mne akási vnútorná potreba zaradiť šestku, ktorá tejto motorke veľmi chýba. Preto rýchlejšie človek ani dlhodobo necestuje, nad povolenú rýchlosť je skrátka veľa hluku, veľa na jazdca fučí a celkovo by to ani nepasovalo ku charakteru motorky. Dynamika a ťah motora je pritom dostačujúca. Keď chcem turistikovať, tak by to chcelo menšiu rozetu, alebo sa obmedziť tak, že rýchlejšie ako tých 90 dlhodobo nepôjdem, vtedy sa to dá zvládať. A čo vibrácie? Samozrejme jednobuch – sú, ale od kľuky je poháňaný vyvažovací hriadeľ, ktorý nejaký ten efekt má a tým pádom to netrieska do rúk nejako veľmi.

Krátkodobo nie je problém naháňať sa aj v rýchlostiach okolo 140 km/h, to už sú však otáčky +/- v oblasti maximálneho výkonu. Pri športovejšej jazde je sprevodovanie zrazu úplne super a točivý charakter si zamiluješ.
K prevodovke ešte doplním – žiaden falošný neutrál sa tu nekoná, je presná a funguje tak ako má aj po 40 000km. Po pokrútených okreskách si užívam aj vlastnosti podvozku. Vpredu USD vidlica Showa, ktorá vychádza koncepčne z RMZ, avšak má užší priemer. Vzadu tlmič s 277mm zdvihu, prepákovanie a rovnako ako vpredu, plná možnosť nastavenia. Sériový podvozok je príjemný na nerovnostiach, ale pritom dokáže byť v zákrutách tak presný, že aj rýchlejší presun zvláda s prehľadom. Ak sa na veľmi pokrútenej ceste stretnete s jogurťákom, tak bude občas pozerať čo ho to v zákrutách nechalo za sebou. Čím budú zákruty prudšie a asfalt rozbitejší, tým budú misky váh naklonené ku tebe.

Veľmi rýchlo sa na tento pocit zvyká a občas to skončí naozaj tak, že po návrate domov si poviem: „No, zasa som šiel raz ako idiot a som rád, že mám ešte papiere.“ Na druhej strane, dá sa veľmi dobre zabávať bez toho aby som porušoval MPR, len skrátka, ťažko policajtom vysvetlíš, že ten predok sa dvihol omylom a ostal tak 300 metrov. Sen o naháňaní jogurtov sa však rozplynie v momente, kedy príde prvá rovina a čokoľvek čo ide nad 160 km/h vám ujde. Taktiež dlhé tiahle zákruty v trojciferných rýchlostiach. Hmm...tu by to chcelo kubíky, kone, alebo aspoň tú chýbajúcu šestku.

Batôžtek/Ľadvinka

No nič, blonďavý batoh za seba a „bublačkou“ na to kafé. Sedlo je trochu širšia MX lavica, takže komfort – nie je...lepšie ako ostrejšie mašiny, ale aj tá stará, čínska 125 čo som spomínal na začiatku bude pohodlnejšia. Ja to zvládam do 100 km s prehľadom a so sebazaprením tých 200 za deň urobím, čokoľvek nad túto hodnotu už riadne cítiť. Ale ak si masochista, tak ti DR-Z príde celkom...nie. Ľadvinka spustí náklady už po prvej dvadsiatke, ale občas to pretrpí do tých 100 kilometrov za deň. Na druhý deň sa však sťažuje, že ju bolí zadok. Ale má to pozitíva, výlet síce nebude tristo kilometrov ďaleko, ale môže byť aj na miesta, kde sa s bežnou motorkou nepozrieš, pokojne aj na rozhľadňu hlboko v horách, kde sa stretneš s endurákmi. Keď už výletujeme, tak je fajn spomenúť spotrebu, tá je pri opatrnom bublaní s frajerkou tesne nad 4,5 litra. Keď jazdím sám tak sa motám okolo 5,5. Okruh potom znamená 8. Výlet na pumpu teda bude zasa ďalší z kompromisov – častejšie ako s naháčom, ale menej ako s ostrou mašinou.

Malý okruh – Dlhá

Dá sa povedať, že práve vďaka tejto motorke som sa ocitol posledný rok dvakrát v Dlhej. Tlaky dole a poďme zohriať dvoj-zmesové športové pneumatiky. Po úvodnom zoznámení s traťou a chytení motorky do rúk, sa prejavuje ozajstný duch „Drzane“. Plyn začne ísť častejšie na doraz, otáčky vo vrchnom spektre, medzi-plyn pri podradení sa často stráca v prudkom brzdení v náklone a iný nájazd ako šmykom skoro ani neexistuje. Povieš si, že na toto bola stvorená. Sem-tam odstreliť z pomalej zákruty po zadnom a poď ideme naháňať omnoho novšie a výkonnejšie stroje, napr. 690tky a 701tky. A že sa ich dá držať – sem, tam sa podarí aj nejakú predbehnúť. Napriek deficitu v pomere hmotnosť/výkon, technológiách a vo veku. Vlastne aj na okreskách sú to najlepší parťáci na spolu-jazdu. Tiež robia somariny a jazdia podobným štýlom – na výjazdoch a na rovine im ale nestíham. Hmotnosť je síce rovnaká, akurát necelých 40 koníkov výkonu v sérií nie je bohvie čo na naháňanie s tými čo majú 70+ (moja má o trošku viac ako séria, ale aj tak). Stačí to však na zábavu, svalovicu na predlaktí a zadýchanie sa.

Šestka tu zrazu nechýba, pretože ledva roztočím 4ku po 120 km/h už musím ísť na brzdy. Tie vydržia 15-20 minút ostrej jazdy (okruh), ale myslím, že viac už by to nechcelo. Dlhšie na 90% nevydržíš ani ty a keď toto párkrát zopakuješ, tak na druhý deň budeš aj tak umierať - takže je to v pohode. Akurát začne liezť na nervy fakt, že na predok treba viac zatlačiť aby brzdil a vtedy túžim po tom, aby som sem teleportoval radiálne viac-piesty, skrátka niečo „kúsavejšie“ čo by dokázalo tých 150 kíl poslať na predné jedným prstom. Lenže potom začnem v hlave vymýšľať aj koníkov navyše a Ohlins podvozok....Dosť! Využil by som to vôbec pri mojom hobby jazdení? A za akú cenu? Asi nie, je to dobre postavené a v Japonsku urobili výborný kompromis.

Terén

Civilný motard do terénu? Keď je sucho, prečo nie. Vezmime to z ostra – motocrossová trať. Tak šup zhodiť zrkadlá a zagumičkovať stojan (pri otrasoch by cez spínač vypínal motor). Keďže MX bol kedysi mojou obľúbenou disciplínou, je čas postaviť sa do stupačiek a podržať to po hranu. Letíme do vzduchu a niektoré lavice sa dajú skočiť aj celé. 150 kíl letí a áno, je to ťažkopádne, ale ak trafíš správne dopad, je to bez pocitu viny a dorazov. Keď to pohnojíš, tak je to horšie. Samozrejme na motardových 17-tkach s cestnými gumami cítiš každú roletu a rozbité úseky nespáliš tak rýchlo ako s crossou. Vlastne sa to nedá porovnať. Trať jednoducho prejdeš, chvíľu sa zabavíš, zasa sa zadýchaš a odídu ti ruky, ale žiadnu naháňačku nečakaj a nebude ťa to baviť každý týždeň.
Technické pasáže endura sa tiež dajú prejsť, ale premotivovaný narazíš na vysokú hmotnosť a malé kolesá. Ak padneš, tak stále nie je až taká ťažká, aby si ju nedostal sám z akejkoľvek situácie, avšak oproti ľahkým endurám sa zapotíš. Síce s námahou ale budeš pokračovať. Veľakrát som prekvapil sám seba kam až sa dá vyškriabať s DR-Ztou. Štrkové a poľné cesty - v stupačkách päťka plný, alebo len tak na pohodu, je to na tebe. A že máš cestné gumy? Koho to trápi kým je sucho?

Len tak pre radosť

Občas sa stáva, že s motorkou nechcem hltať kilometre. Oblečiem sa naľahko a skúšam zlepšovať jazdu po zadnom, po prednom a rôzne obmeny týchto jázd (púšťať a presúvať ruky, nohy), taktiež napríklad seatstand (jazda bez rúk v stoji na sedle) či kombá týchto vecí za sebou – niečo ako taký drobný stuntriding. Pri troche snahy sa dá napríklad zadným kolesom po stoppiečku trafiť plechovka. Prípadne „pobozkať“ frajerku na prednom kolese a tak podobne. Pri takýchto disciplínach by to samozrejme chcelo niečo ľahšie a výkonnejšie (motorovo aj brzdami), ale aj tak to dokáže DR-Z robiť v rámci možností veľmi dobre a mňa ako jazdca neskutočne posunula. Možno aj vďaka krátkym prevodom a dobrej geometrií rámu na takéto veci – ten je ale stará a ťažká škola, oceľ. Potom si už začínam vymýšľať, že to chce zadnú brzdu na ruku, väčšiu rozetu, padáky a pod. Ale to by zasa ubralo z univerzálnosti.

Povestná nesmrteľnosť a rozprávka o mojej princeznej

V komunite vládne názor, že DR-Z je nesmrteľná mašina (vychádzajúca z DR350), akurát z mojich vlastných skúseností môžem povedať, že to tak vôbec nie je. Aj keď by mala mať dlhšiu trvanlivosť ako ostrejšie endurá/motardy. O tie sa ale ľudia starajú častejšie a preto je šanca, že vo finále vydržia dlhšie ako napríklad Suza. V mojom okolí boli okrem mojej, ďalšie dve DR-Ztky s podobným nájazdom okolo 40 000km. Na dvoch sa robil repas hlavy (prasknuté uloženie vačky v mojom prípade). Jedna prešla opravou kvôli povolenej skrutke v priestore rotora a následnej galiby (všetko treba dať na lepidlo). Druhá začala klepať na kľuke...a moja? Myslel som, že to menené uloženie stačilo. Motorka šla potichu a nič zlé sa nedialo, až raz mi pri úplne bežnej jazde vyskočil vyvažovací hriadeľ cez bloky von. Rana jak z dela, zablokované koleso a pod motorkou všetok olej, ešte že sa to nestalo v zákrute v náklone...brr. Oleja mala dosť, nikdy som ju studenú nevytáčal, ani jej nerobil zle obmedzovačmi na neutrál. Pravdepodobne sa rozpadlo ložisko, na ktorom sa vyvažovák točí. To bolo pôvodné...takže ponaučenie. Keď mením ojničnú sadu (tá už nebola pôvodná) tak mením aj ložiská na vyvažováku. Pôvodný nebol tým pádom ani piest a ani ventily. Buď som mohol Drzaňu zlepiť s polmotorom z Poľska a predať, alebo ju poriadne opraviť a nechať si ju. Vydal som sa tou ťažšou/drahšou cestou a Suza prešla kompletnou generálkou.

Jednoduchšie bude napísať čo ostalo pôvodné – spojka, prevodové kolieska a mechanizmus radenia. Ostatok nový a pribudli ostré vačky Hotcams stage 2. Repasom prešiel aj podvozok. Rám vyfasoval kompletné pieskovanie a žltý komaxit. Radšej sa nebudem chváliť na koľko ma táto zábava vyšla. Ale 701 ani novú CRF450L by som za to nemal, takže pohoda. Motorku neplánujem tak skoro predať.
Ako som na začiatku spomenul – už predo mnou mala motorka 3x3 mod (zväčšený airbox a pretryskovaný karburátor) a ladený výfuk LeoVince x3. S ostrými vačkami sa ešte zlepšil krútiaci moment v stredných a vyšších otáčkach – v preklade, ide to ľahšie na trojke na zadné. Systém PAIR bol odpojený/zaslepený, aby sa ušetrilo pár gramov, odstránila sa eko-fičúrka a vzniklo viac miesta na prípadnú údržbu. Boli to dlhé mesiace trápenia, ale konečne si ju môžem užívať bez myslenia na to „kedy sa to rosype“ – konečne uvidíme či je naozaj taká spoľahlivá. Podvihol som aj estetickú stránku princeznej a dal jej eloxové stupačky, krytky motora aby bola trošku viac chránená pri pádoch a padáky do zadnej osky. Samozrejme kolieska zo skateboardu na riadidlá – pretože tam by boli padáky príliš mainstream.

Pre koho teda je a čo iné pripadá do úvahy?

Dnes už nie je v Európe v predaji (och tie emisie) a ten kto chce novú motorku podobnej kategórie tak má iba možnosť 690/701, ktoré sú predsa len inde. Cenovo aj technológiou. Medzi novými je taktiež už spomenutá CRF 450L, ktorá však prichádza na enduro kolesách. Vrámci rozpočtu pripadá do úvahy aj jazdená Huska 610, tá vyzerá naozaj celkom zaujímavo v pomere cena/hodnota. Obe sú však odlišné a vedeli by sme sa dlho o tom baviť. Kto si ju teda vezme ako jazdenku? Chalan s rozpočtom do 4000€. Buď okolo 3000€ kúpi motorku a ďalšiu tisícku do nej nasype, alebo kúpi už „zgenerálkovanú“ za viac (len či to bude naozaj generálka, alebo niekto vymení piest, skontroluje ventily, rozvod a už je motorka po GO). Je taktiež celkom prekvapivé, že tieto stroje si slušne držia cenu, ale späť k podstate.

Bude pre toho, pre koho je podstatnejšia kultivovanosť a možnosť vziať so sebou ľadvinku oproti sekundám na okruhu, ktoré by boli lepšie s ľahšími a ostrejšími motorkami. Na druhú stranu nechce pohodlnejšie, ale ešte ťažšie XT660X, s ktorým sa už tak ľahko nerobia bláznivé kúsky. Drieme v tebe športový blázon, ale potrebuješ občas aj kvapku univerzálnosti? V tom prípade je pre teba.

Rozsudok

Suzuki DR-Z400SM je priemerný študent, ktorý vie všetko „dobre“. V ničom nebude úplne excelovať, na okruhu sa nájdu rýchlejšie motardy, na dlhších okreskách tiež dostane na frak od prvého štvorvalca (kým neprídu „vracáky“), v teréne nezvládne to čo enduro, ľadvinku nevezme na dovolenku k moru. Ale vieš ísť s ňou na rande, na malý okruh, terénnu trať, na výlet po ceste či lesom. Nebudeš vyslovene trpieť ani pri jednej veci. Stále s tou istou motorkou – a večer, ak budeš mať veľa síl a ešte ťa nezničila fyzicky, môžeš ísť trénovať základné veci zo stuntridingu bez toho aby si musel byť majster sveta a vychová ťa. Zo všetkého vie dať ochutnať síce iba malý kúsok, ale ten dokáže zlepšiť všedný deň a zakaždým bude jazdcovi chutiť. No dobre, z bláznovstiev na jednom kolese bude ten kúsok možno o trošku väčší než tie ostatné.