Prvý test novej Honda Africa Twin Adventure Sports 2018 zo španielskych šotolín 2/3

Tá pravá zábava – offroad na Adventure Sports

Po obedňajšej prestávke vymieňame motorky. Na kolesách máme obuté štuple TKC80, ktoré sú teraz plne homologované v rozmeroch na Afriku vrátane rýchlostných indexov. Púšťame sa do terénu, a to hneď za hotelom. Krátka spojovačka vedie suchou poľňačkou s množstvom výmoľov a celkom slušne sa práši. Od prvého postavenia do stupačiek som spokojný. Pod nohami mám nové širšie zubaté stupačky (guma zo stupačiek sa dá demontovať) a do rúk skvele sadnú dvihnuté riadidlá. Postoj teda už nie je taký zhrbený ako na štandardnom modeli. Terajšia ergonómia mi príde skvele vyladená na človeka s výškou 180 cm (ja mám 182).

Začínam svoje jazdenie na automate, a už zo skúsenosti z Tuniska volím športový režim prevodovky a G-mód. S automatom sa jazdí dobre, pretože netreba nič riešiť, iba točiť šúlcom na pravačke a užívať si rýchlu odozvu, rovnako pri brzdení netreba riešiť spojku a kľudne si zadné koleso hodiť aj do šmyku. Je to to taká bezstarostná jazda, až kým sa z prachu predo mnou nevynorí pomerne hlboký šikmý rigol cez cestu. Na reakciu nie je veľa času. S manuálom by som si tu pomohol spojkou, aby som odľahčil predok, tu mi zostalo len pridať plný a čakať ako si s tým podvozok poradí. Ten to zvládol dobre, dostal som síce mierny kopanec do riadidiel, ale nič, čo by sa nedalo zvládnuť. Na to, že Afrika nemá tlmič riadenia, má veľmi stabilnú geometriu podvozka a nenechá sa ľahko rozhádzať.

Presúvame sa pod nádherný kopec na ktorého vrchol vedie poriadne dlhá šotolina. Dávam sa dokopy s Gasom (Motohouse) a Vláďom (motorkari.cz) a robíme skupinku. Na čele predo mnou ide Gas a nechávame si slušný odstup, lebo nie všetci jazdci v skupine si jazdu v teréne vychutnávajú tak ako my. Tu spomeniem rituál vypínania elektroniky, ktorý má na automate pre mňa takýto priebeh: mám zvolený režim USER (1-1-1), po naštartovaní podržím tlačidlo trakčnej, čím ju vypínam a na palubovke ťuknem do G-módu a držím ABS na jeho vypnutie. Vedľa prístrojovky svietia dve žlté kontrolky (vypnutá trakčná a ABS) a viem, že všetko je pripravené na to, aby som si užil zábavu bez zbytočného kibicovania elektroniky :-) Už len zaradiť režim S a vyrážame.

Cesta na kopec je pomerne dlhá šotolina s množstvom zákrut a serpentín. Terén ale nie je nejako extra náročný, je to taký rally vypaľovák – podklad kamene a šotolina – sem tam nejaká väčšia diera alebo skok. Pomerne dosť sa práši, tak sa držím čo najtesnejšie za Gasom, ale mimo jeho stopu, aby ma nezasypával odletujúcimi kameňmi. Musím povedať, že toto bolo rozhodne to najlepšie na tejto testovačke. Letíme bežne viac ako 100 km/h a potom dobrzďujeme v šmykoch do zákrut. Napriek tomu, že sme si nechali dosť odstup, dobiehame aj predbiehame ďalších jazdcov. Gas ťahá za plyn z každej zákruty v sprievode ukážkových driftov a my za ním. Niekedy sa obzerá či stíhame... :-)

Nová Afrika sa na tomto podklade cíti ako doma. Postoj v stupačkách je oveľa lepší, a tvrdší podvozok s vyššími zdvihmi tiež žerie všetko čo sa dostane pod kolesá. Na prekvapenie mi neprekáža ani vysoké turistické plexi, lebo v stoji nahnutý dopredu pozerám s prehľadom ponad neho. Zadné koleso vo výjazdoch neustále hrabe, tak často prisadám, aby som zaťažil zadok a oceňujem sedlo zarovnané do roviny. Dobré je aj to, že si nijako neuvedomujem väčšiu nádrž – v priestore kolien je rovnako úzka a motorky sa perfektne drží. Na konci tohto kopca ľutujem len dve veci: že už to skončilo a že som nemal manuál s quickshifterom.

Ten si ale beriem potom na spiatočnú cestu. K tomu nemám veľmi ani čo dodať. Dobrzďovanie do zákrut spojené s podradením o dva až tri kvalty dole je doslova návykové. Motorka parádne pláva a samotné podraďovanie dáva zadok do príjemného driftu. Je to neskutočne zábavná tancovačka – hra s brzdou a plynom. Akože bez quickshiftera sa dá žiť, to je jasné, ale je to naozaj veľmi návyková hračka... Honde rozhodne palec hore za to, že ju Afrike dopriala.

A čo tu nájde cestovateľ

Adventure Sports je vylepšenou verziu štandardnej Afriky. Väčšina vylepšení je nasmerovaná na zlepšenie už tak veľmi slušného potenciálu motorky v teréne. Turista ocení určite hlavne o 5 litrov väčšiu nádrž, ktorá posunie dojazd stroja až niekam ku 500 km. Spolu s tým tu nájde lepšiu ochranu pred poveternostnými podmienkami – vyššie plexi a mierne širšiu prednú kapotáž. Za zmienku stojí aj lepšia ochrana spodku motora či padacie rámy, vyhrievané rukoväte a 12V zásuvka, ktoré sú tu v sérii.

Paradoxne práve vyššie zdvihy a vyššie sedlo môžu ale niektorých turistov odradiť. Ak totiž nejazdia v teréne športovo, aj štandardná Afrika im poskytne parádne jazdné vlastnosti a s istotou nižšieho posedu. Tu môže trochu pomôcť voliteľné znížené sedlo v prevedeniach – 30 a – 60 mm.

Plusy, mínusy

vyvážený pomer výkonu, hmotnosti, skvelá ovládateľnosť na ceste aj v teréne, veľká nádrž, zvýšený enduro podvozok, vyšší posed, bohatá výbava (plexi, kryt motora, rámy, vyhrievané rukoväte, 12V zásuvka)

prístrojovka sa leskne, pre niekoho vysoké sedlo, dušové kolesá

Štandardná Africa Twin

Nasledujúci deň sme testovali štandardnú verziu Africa Twin. Tá prešla tiež inováciou a má množstvo vylepšení, viď začiatok tohto článku. V podstate sa dá povedať, že v Honde po dvoch rokoch zareagovali na množstvo pripomienok od majiteľov a novinárov a vylepšili alebo vyladili mnohé drobnosti. Aj štandardná Afrika má dnes elektronický plyn, jazdné režimy, 7-stupňovú trakčnú kontrolu, novú prístrojovku, širšie stupačky a lepšie uchytené zadné stupačky. Jazdci sa sťažovali, že zadné stupačky zavadzali jazdcovi a niekedy o nich zavadil zadnou stranou nohy. Je aj ľahšia a má lítium-iónovú batériu.

Jazdili sme na podobných trasách ako Adventure Sports, boli sme aj v teréne, ale len na cestných pneumatikách. Je to o poznanie iná motorka ako Adventure Sports. Je nižšia, takže v pohode oboma chodidlami na zemi, a to som nemal sedlo v nižšej polohe. Posed je iný, ale hlavne riadidlá sú nižšie. Celkovo po priamom presadnutí je to akoby viac na cestu zameraná motorka, ale pritom je plne porovnateľná so svojím predchodcom. Jednoducho povedané žiadna revolúcia – len evolúcia.

Pre mnoho jazdcov bude dobrou voľbou aj preto, že má nižšie sedlo dostupné širšiemu spektru jazdov. Stále je to skvelá motorka na ceste aj v teréne a myslím, že sa bude dobre predávať. Nakoniec cenový rozdiel medzi oboma verziami činí 1100 eur.

Príslušenstvo

Pre oba modely je v ponuke široká paleta originálneho príslušenstva značky Honda:

CRF1000L Africa Twin: Horný kufor a vnútorné vaky Kufre Padací rám Dymový štít Vysoký štít Horný a spodný veterný deflektor Gumové stupačky pre spolujazdca Nožná páka radenia prevodovky DCT Vyhrievané rukoväte Elektrická zásuvka 12 V Hmlové svetlá s montážnou lištou na kryt Pásy na kolesá Alarm Hlavný stojan Ochranný kryt olejovej vane Nižšie a vyššie sedadlo Rýchloradenie

CRF1000L Africa Twin Adventure Sports: Kufre Gumové stupačky pre spolujazdca Nožná páka radenia prevodovky DCT Hmlové svetlá Alarm Hlavný stojan Ochranný kryt olejovej vane Dva typy nižšieho sedadla Rýchloradenie Vak na nádrž

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda	Honda
Model:	CRF1000L Africa Twin	CRF1000L Africa Twin Adventure Sports
Rok:	2018	2018
Novinka:	NOVINKA 2018	NOVINKA 2018
Kategória:	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	dvojvalec (4T)	dvojvalec (4T)
Objem:	998 ccm	998 ccm
Max. výkon:	95.2 k (70.0 kW) / 7500 ot.	95.2 k (70.0 kW) / 7500 ot.
Max. krútiaci moment:	99 Nm / 6000 ot.	99 Nm / 6000 ot.
Vŕtanie x Zdvih:	92 x 75.1 mm	92 x 75.1 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	SOHC (4V)	SOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová (voliteľné DCT)	manuálna 6-stupňová (voliteľné DCT)
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	230 mm	252 mm
Zdvih vzadu:	220 mm	240 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	310 mm	310 mm
Pneu vpredu:	90/90-R21	90/90-R21
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	256 mm	256 mm
Pneu vzadu:	150/70-R18	150/70-R18
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	208 kg
Hmotnosť s náplňami:	230 kg	243 kg
Výška sedla:	870 mm	900 mm
Rázvor:	1575 mm	1580 mm
Dĺžka:	2335 mm	2340 mm
Šírka:	930 mm	930 mm
Výška:	1475 mm	1570 mm
Svetlá výška:	250 mm	270 mm
Objem nádrže:	18.8 l	24.2 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5.6 l/100km	5.6 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 251 km	cca 324 km
Servisný interval:	12000 km	12000 km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii
Trakčná kontrola:	áno, v sérii	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii	áno, v sérii
Palubný počítač:	áno, v sérii	áno, v sérii
Tempomat:	nie	nie
LED svetlomet:	áno, v sérii	áno, v sérii
LED denné svetlá:	áno, v sérii	áno, v sérii
LED smerovky:	áno, v sérii	áno, v sérii
El. Podvozok:	nie	nie
Anti-hop spojka:	áno, v sérii	áno, v sérii
Quick-shift:	za príplatok	za príplatok
Vyhrievané rukoväte:	za príplatok	áno, v sérii
Automatická prevodovka:	za príplatok	za príplatok
Iná výbava:	plne nastaviteľný podvozok	plne nastaviteľný podvozok
Poznámka:
Poznámka:	Cena 10/2018: 12 890 eur, príplatok za DCT 1000 eur	Oproti základnej CRF1000: vyššie zdvihy, väčšia nádrž, širšia kapotáž, ochrana motora, vyhrievané rukoväte a 12V zásuvka Cena 3/2018: 13 990 eur, príplatok za DCT 1000 eur

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.