Krátky test BMW lokomotív R1200RT a K1300GT

Dostať takéto motorky do naozaj krátkodobého testu nie je zrovna to pravé orechové. Ako tak pozerám na rozľahlé partie RT-čka, moja dávno stratená duša motocestovateľa sa znova hlasno ozvala. Chcel by som ho zobrať niekam poriadne ďaleko, aspoň na týždeň, uvelebiť sa na pohodlnom sedadle, skryť sa za veľkú a hlavne neskutočne účinnú kapotáž a pomalým tempom sa prepletať krajinou.

Štvorvalcové GT-čko ako aj dvojvalcové RT sú jednoznačne motorkami na veľkú turistiku bez nejakých kompromisov a rozpočtových riešení. Typicky pre BMW ponúkajú neskutočné množstvo príslušenstva a sú schopné svojho pána doslova a dopísmena „spanštieť“. Je vôbec potrebné žiť si ako kráľ a nechať sa rozmaznávať rôznymi elektronickými pomocníkmi, audiom, vyhrievaním zadku a omnoho viac? Je? No nie je a život bude pokračovať ďalej aj bez toho, ale ak raz niečo podobné skúsite, len ťažko sa budete vracať do „bežného“ života.

RT-čko podstúpilo pre rok 2010 niekoľko zmien, o ktorých sme písali už v tomto článku. Vpred ho poháňa inovovaný boxer od BMW s rozvodom DOHC a objemom 1170 kubických centimetrov a v tomto cestovnom korábe je naladený na slušných 110 koní a 120 Nm pri 6000 otáčkach za minútu. Nemusí sa to zdať veľa, ale na turistiku je to dokonalosť sama, čo početní GS-káči asi s radosťou a rozžiarenými očami potvrdia a ja s nimi musím len súhlasiť. Má charakter a vyžaruje z neho priam nadanie upokojiť myseľ a ani náhodou vás nenechať na pochybách, či to bola správna voľba.

GT-čko na to ide úplne z iného konca. 160 koní a 135 Nm pri 8000 otáčkach za minútu dávajú už na papieri jasný signál, aký životný štýl tento kolos vyznáva. Jeho výhodou oproti dvojvalcu je jednoznačne väčšia pružnosť a prechádzať cez dediny predpisovou rýchlosťou môžete kľudne aj na päťke, zatiaľ čo boxer k tomu potrebuje trojku.

Klasikou u BMW je použitie všakovakých špeciálnych a neobvyklých riešení, akými je v prípade podvozku RT-čka vpredu Telelever a vzadu Paralever a GT-čko drží na ceste vpredu Duolever a vzadu rovnako Paralever. Moja babka by sa v tom určite nevyznala, ale zase vie uštrikovať pekný farebný pulóver :-). O týchto systémoch už bolo toho popísaného viac než dosť, preto sa nebudem opakovať, no zdôrazním, že azda najväčším prínosom nepoužitia prednej teleskopickej vidlice je zanedbateľné ponáranie „predku“ motorky pri brzdení. A to má najväčší význam práve pri takýchto veľkých turistických motorkách, neponára sa to a spolujazdec vám nebúcha neustále do prilby.

Je v tom asi mágia

Stojac vedľa RT-čka mám prirodzený rešpekt. Objemná kapotáž, valce vystrčené do strán, kufre po bokoch, nie je to žiaden kompaktný superšport. A pozrime sa, rádio! Nie, nie, to nebude potreba zapínať, vystačím si so zvukom motora. Ešte pred samotnou jazdou máme s Cacaom jasno, RT-čko je to, o ktoré bude dnes bitka, vyžaruje z neho akási pohoda skĺbená s nenúteným luxusom.

Do GT-čka sa nikto z nás príliš nehrnie a je to ťažko logicky vysvetľovať. Tá motorka má všetko, čo si môžete dnes priať, ale my stojíme bokom. Vykrúcame sa a stále pokukujeme po tom druhom „bavoráku“. Neviem, či v BMW zamestnávajú aj nejakého zaklínača šamana z Afriky, ale ak áno, rozhodne použil svoje lektvary na RT-čko, a pritom v druhej ruke nenápadne pichal ostré ihlice do woo-doo modelu GT. Preč s mystikou, ideme sa povoziť, a že to bude bomba deň, o tom nie je pochýb.

Kolotočárom na BMW-čku

Sadám za riadidlá RT-čka a neviem sa dočkať rozjazdu. Posed je relaxačný a cítim sa príjemne uvolnene. Tá motorka ma úplne pohltila, pritom ešte nedávno by som nedal za obra tohto typu ani deravý groš. A už vonkoncom nie s rádiom, kto to kedy videl. Ale čo sa to deje? Po asi kilometri jazdy moja ľavá ruka hľadá v spleti tlačidiel na boku BMW-čka tlačidlo pre zapnutie rádia. Bingo, po asi piatich minútach scrollovania vo funkciách ako napríklad okolitá teplota, tlak v pneumatikách, priemerná spotreba a ďalších, sa mi to darí. Smejem sa do prilby ako pako, tak toto nie je určite gýč, ale vypnúť ho nemienim. Ponúka aj USB konektivitu, to nemajú mnohí z nás ani v aute.

Páčilo sa mi, že prepínanie vo funkciách sa koná otočným kolieskom na konci ľavej rukoväte z pravej strany a nemusíte stláčať tlačidlo niekde na prístrojovej doske. Je to oveľa komfortnejšie a tiež bezpečnejšie, pretože namiesto venovaniu sa tlačidlu sa naplno venujete jazde. Nevýhodou tohto riešenia je však fakt, že prepínač smeroviek, ktorý má oproti predchádzajúcemu modelu "japonskú konfiguráciu" (ľavým palcom ovládate obe smerovky), máte minimálne o centimeter ďalej, čo jeho ovládanie neuľahčuje a navyše si občas do spomínaného kolieska ťuknete a preladíte rádio respektíve funkcie, ktoré chcete mať zobrazené na displeji.

Pilotujeme Airbus

Cítim sa naozaj výborne, elektronické nastavovanie plexištítu je rýchle a nemusíte zastavovať, ako je to väčšinou pri lacnejších manuálnych riešeniach. V tej najvyššej polohe plexi na mňa absolútne nefúka a vôbec celý som dokonale ukrytý pred vetrom, ešte lepšie ako je tomu v prípade GT. Nezvykom bolo pre mňa zapustenie spätných zrkadiel do kapotáže, ktoré su pomerne nízko, takže je potreba si na to chvíľu zvykať, no výhľad z nich je rovnako ako u GT výborný.

RT mi dáva pocit akejsi nadradenosti a nadhľadu. Nie preto, že je to BMW, ale pre to, ako sa chová. Nejazdíte na motorke, ale pilotujete menší Airbus, avšak perfektne ovládateľný Airbus. Hmotnosť sa nedá nikdy úplne zamaskovať, no ovládateľnosť je napriek tomu úžasná. S úsmevom cez celú tvár vyberám každú zákrutu a premýšľam, ako to tí chlapi z BMW mohli takto zvládnuť, je to pasia. GT je však v pomalých a hlavne tesne po sebe nasledujúcich zákrutách trochu ťažkopádne. Ovládanie motorky je miestami silené a mám pocit, že konštruktéri sústredili ťažisko niekam nad predné koleso. Oproti tomu RT to má vymyslené skvostne, vyslovene sa bavkáte aj v pomalých zákrutách a motorka poslúcha na slovo. K tomuto stavu určite prispieva aj výrazná nadváha GT-čka oproti RT-čku (rozmerovo máte skôr opačný dojem), ktorá činí 29 kilogramov, pričom pohotovostná hmotnosť GT je 288 kilogramov a taktiež štvorvalcová koncepcia motora, ktorá smeruje ťažisko vyššie ako je tomu v prípade boxera. Inak kvalita tlmenia na oboch motorkách je špičková, nerovnosti na ceste sú krásne pohlcované a jazda si tak drží vysoký štandard.

V prípade systému ESA II druhej generácie – elektronického nastavenia charakteristiky tlmenia si môžete vybrať z troch módov, Comfort, Normal a Sport, buď sólo alebo so spolujazdcom. Výraznejší rozdiel bol medzi nimi cítiť pri vyššom tempe prejazdu zákrut a osobne mi najviac pasoval Normal respektíve Sport. Nastavenie Comfort sa mi zdalo v zákrutách hádam až príliš húpavé.

Na oboch strojoch sa nachádzal aj elektronický pomocník ASC, ktorého úlohou je zabrániť nechcenému pretočeniu zadného kolesa pri výjazde zo zákruty alebo jazde po zadnom kolese. Ešte na GT-čku jeho opodstatnenosť plne chápem, ale na RT-čku bol tento systém viac menej do počtu. Vzhľadom na výkon a určenie by sa dalo bez neho zaobísť.

Dobrá vec na dlhých cestách na diaľnici, v dedine alebo všade tam, kde si chcete viac užívať jazdu a menej sa zaoberať dodržovaním predpisov, je bezpochyby tempomat. Kto si naň raz zvykne, vie jeho služby náležite oceniť. Jeho ovládanie je jednoduché, umiestnené na ľavej rukoväti a vypína sa klasicky stlačením spojky alebo brzdy.

Historik alebo moderna

Motor boxer je dobrák od kosti a čo si budeme nahovárať, po konštrukčnej stránke siahajú jeho korene pomerne hlboko do minulosti. Objavujú sa na ňom neustále nové inovácie, ale ten pôvod nemožno ukryť. A hlavne, nie je to ani treba. Ten motor má jednoducho správny charakter - pri naštartovaní sa celý roztrasie, aby následne zahral pieseň pripomínajúcu naše domáce záhradné čerpadlo. Je iný, je zvláštny a zamilovať si ho je jednoduché, aj keď niekomu by mohol pripadať svojim prejavom mierne archaický. Oproti tomu je radový štvorvalec žijúci v GT-čku pochopiteľne úplne z iného cesta. Výkonovo má neporovnateľne navrch, čo je cítiť už od rozbehu a nemusíte na ňom toľko radiť, ak sa chcete venovať kráse krajiny a rozmýšľaniu nad úplne inými vecami. Do otáčok ho treba trochu prehovárať, no keď sa roztočí, ide ako guľa. Napriek tomu, že je silný, postráda charakter boxera. Chýba mu trocha šťavy, ktorou by dokázal poliať zákusok a urobiť ho tak naozaj delikátny. Pri predpisovom jazdení sme sa u RT-čka dostali k priaznivej spotrebe približne 5 litrov na 100 kilometrov, čo pri 25 litrovej nádrži znamená teoretický dojazd "do sucha" až okolo 500 kilometrov, zatiaľ čo GT spotrebovalo na stovku asi o liter viacej. Dojazd GT-čka je teda asi 400 kilometrov, keďže objem jeho nádrže je 24 litrov.

Dodávka výkonu, akou sa môžu pýšiť oba kolosy je príjemná. Veľmi dobre vyladené vstrekovanie a reakcia na plyn je predvídateľná, jazda plynulá a bezstarostná. Rovnako tak brzdy s ABS sú vynikajúce, aj cit, aj veľa sily, to všetko sú schopné ponúknuť, keď je to potreba, na to si majitelia BMW už určite zvykli.

Obe motorky sú v štandarde vybavené dvojicou originálnych bočných kufrov, pričom tie pre GT sme nechali u dílera a namiesto toho sme zobrali zadný topcase. Ich nasadzovanie bolo veľmi jednoduché a tradične nemecky presné, pričom zaujímavosťou určite je, že sú variabilné – teda topcase z GT pasoval bez problémov na RT.

Ešte sa nachvíľu vrátim k rádiu, najprv som sa z neho smial, ale kto má rád muziku a pohodu, ocení ho okamžite. Je to príjemný pocit jazdiť si krajinou a do toho púšťať kapely, ktoré máte tak radi, objavíte tak nový rozmer, ktorý ste dovtedy možno ako ja zavrhovali. Vlastne, bol som vyšklebený úplne celý čas, čo som ho počúval.

Záver

Základná cena týchto motoriek nie je nízka, R1200RT sa predáva za 16 100,- € a K1300GT za 17 500,- €. Keď si ich navyše ovešiate doplnkami z bohatej ponuky originálneho príslušenstva, vaša peňaženka horko zaplače. V základe nie je audiosystém, tempomat, vyhrievané rukoväte, vyhrievané sedadlá, kontrola tlaku v pneumatikách, ESA II ani ASC. Po odskúšaní môžem povedať, že každý jeden z nich má reálne opodstatnenie a využiteľnosť, a to tým väčšiu, čím ďalej a dlhšie pôjdete.

Naše srdcia si získalo bezkonkurenčne RT-čko, až zarážajúco vyladená motorka, balíček schopností, ktoré vás dopravia ďaleko, no pritom si budete užívať každý kilometer. Podvozok, motor, ochrana pred vetrom, pohodlie a veľká dávka optickej príťažlivosti robia z tejto motorky výnimočný kus. Môžete jazdiť pomaly aj rýchlo, horský prechod alebo diaľnica, všade bude doma. Skutočne. GT sa tvári a správa skôr ako rýchly hltač diaľničných kilometrov, oželie pomalé zákruty a predpisová jazda je u neho len nutným zlom, ktoré veľmi rado vymení za rýchlosť. Jeho revírom sú diaľnice a rýchle okresky. RT je doma všade a ako bonus servíruje úžasný pôžitok z jazdy. Je perfektné a o 1 400,- € lacnejšie.

Motocykel na test poskytla spoločnosť FMoto. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4sr a Held. Ochranu hlavy zabezpečujú prilby Suomy.

Text: Kristián Tino Dudík
Foto: Juraj Odin Klačko, Cacao

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	BMW	BMW
Model:	K 1300 GT	R 1200 RT
Rok:	2010	2009
Novinka:		NOVINKA 2009
Kategória:	Športovo cestovná	Športovo cestovná
Motor:
Typ motora:	štvorvalec (4T)	dvojvalcový boxer (4T)
Objem:	1293 ccm	1170 ccm
Max. výkon:	160.5 k (118.0 kW) / 9000 ot.	110.2 k (81.0 kW) / 7500 ot.
Max. krútiaci moment:	138 Nm / 8000 ot.	120 Nm / 6000 ot.
Kompresný pomer:	13:1	12.0:1
Vŕtanie x Zdvih:	80 mm x 64.3 mm	101.0 x 73.0 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	OHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	vzduchom a olejom
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	kardan	kardan
Zdvih vpredu:	115 mm	120 mm
Zdvih vzadu:	135 mm	135 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70-ZR17	120/70 ZR 17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	294 mm	265 mm
Pneu vzadu:	180/55-ZR17	180/55 ZR 17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	255 kg	229 kg
Hmotnosť s náplňami:	288 kg	259 kg
Výška sedla:	820 mm	780 mm
Rázvor:	1572 mm	1485 mm
Dĺžka:	2318 mm	2230 mm
Šírka:	865 mm	905 mm
Výška:	1438 mm	1430 mm
Objem nádrže:	24 l	25 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:		200 km/h
Spotreba paliva:	6 l/100km	5 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 300 km	cca 375 km
Poznámka:
Poznámka:	Servisný interval 10 000 km.