Malý hooligan z ostrovov - Triumph StreetTriple 675R

S kým mám to dočinenie?

Menší brácho legendárneho Speeda, k mojej radosti v eRkovej verzii. V čom je ale iný ako holý Street? Takže oproti klasickej holej verzie ho spoznáte podľa predných radiálnych štvorpiestikov. Holá verzia má „klasiku“ dvojpiestik. Trochu sa pomenila aj geometria, síce rázvor zostal nezmenený, ale uhol riadenia sa zmenil z 24,3 na 23,9 stupňa, čo sa predpokladám podpísalo na lepšej agilite. Tej určite dopomáhajú aj širšie rajdy a môj „objav roka“, pneu Pirelli Diablo Rosso Corsa, zadná v rozmere 180/55.

Motor zostal nezmenený, znova sa pýtam prečo, aj keď viem, že je to bežné. Spraviť eRko, teda trochu exkluzívnejší stroj, ale zmeňme dajme tomu len brzdy a pruženie. Je to paráda, že je aj takáto možnosť, ale stále mi vŕta v hlave, čo s tým motorom... Netvrdím, že 106 kobýl a krúťak 68 newtonov je málo, zvlášť keď je pocitovo od štyroch tisíc k dispozícii už celý...

Aspoň, že hmotnosť zostala nezmenená. 189 kilo nie je špatné...

Najazdených 160 míľ

Stríta preberám spolu so Zedom a hneď dostávam inštruktáž, ako ho zabiehať. „Cože? To je nezabjehnuté? Chuapci a to jak toto? To mosím teda najprf zabjehnút a aš potom to možem trochu testnút...! Nakoniec som aj rád. Kto by aj nebol? Mať stríta k dispozícii skoro 14 dní, najazdiť na ňom viac ako 1300 km, to vás nestretne hocikde na rohu.

Motor točiť len do 5000, na čo ma vždy upozornili nastavené kontrolky, ktoré sa mi snažili vypáliť modrým laserom oči. Dajú sa nastaviť, aby blikali pekne postupne od jednej až všetky, alebo hneď všetky. Ten druhý, výraznejší a nepríjemnejší spôsob navolili pre mňa. Ako keby mi nedôverovali. :-)

Motor ide krásne odspodu, ale pri 4 tisícoch sa preberie viac, pri 5 ide zas o niečo lepšie, ale viac nie ... kedy budem mať možnosť konečne otvoriť tomu kotlu dvierka? Zábeh preskočme a poď v čase vpred do doby, keď som mal k dispozícii motorku po výmene oleja, kontrole a zvolení popustiť uzdu anglickému hooligan. Tedáá, takému malému.

Motor - „malej, ale šikovnej“

To sa týka nielen rozmerov, ale aj objemu a pocitu, akým na mňa pôsobil. Trojvalec, ani nie sedemstovka, je užší ako štvorhrnčeky a mám pocit, že už verím tomu, čo tu sem tam niekto spomenie. Dva je málo a štyri moc.

Priebeh výkonu by som možno opísal takto: Od voľnobehu ide krásne s okamžitým nástupom. Pocitovo by sa zdalo, že plný výkon je k dispozícii už pri 5 tisíc otáčkach. Jasné, že to tak nie je, pretože keď vám nebude stačiť to, čo motor ponúka ani nie v polovičných otáčkach, zistíte, že už pri siedmich tak trochu ako keby výkon nenarastal, do osem je to stále rovnaké a až potom sa znova preberie a je to o niečom inom. Ale nad desať a jedenásť je to znova o triedu lepšie. Ak by tam nebolo toho malého zaváhania, tak nemám výhrady. Pri prudšom pridaní to ide krásne pod plynom na zadné, po meste sa dá ísť na šestke predpisových päťdesiat a za mestom stačí pridať a ďalšia povolená rýchlosť je tu okamžite. Pri spotrebe 5,5, a to keď je motorka v zábehu, alebo tesne po ňom ... u mňa veľké plus. Keď k tomu prirátam ozaj zamatovú prevodovku, tak to malé zaváhanie mi ani nevadí. Musím znova pripomenúť, že motorka bola skoro úplne surová. Takže tá prevodovka ma fakt prekvapila.

No a jasne že som zabudol na niečo. Ten zvuk trojvalca je taký zvláštny. Chvíľu to pripomína štvorvál, na voľnobeh skoro až nespoznateľné, ale nad päť sa to zmení a to je vtedy krása. Už ani ten pišťavo-šuchotavý zvuk (asi rozvodov?) mi tak nekazil ten dobrý dojem.

Jazda v meste, zo sedla spolujazdca, ...

Možno blbosť, že to spomínam, ale ak si to bude čítať niekto, kto sedlá bobíka, (nie, druhú časť tej frázy som nemusel podstupovať) si z tohto niečo zoberie. Bola by asi škoda nenapísať to, keď som si to už musel „vytrpieť“. V úvodzovkách to je ale preto, že som ku podivu vôbec netrpel. Teda tak trochu som mal strach, ale sedadlo sa mi v rámci typu motorky nezdalo nepohodlné. Dokonca ani celkový posed nebol hrozný. Ale jasné, keď som sa presadol dopredu, bolo to lepšie. A čo s tým chcem povedať? Neviem, možno len, aby reč nestála.

...neskôr konečne za rajdami

Konečne sedím za rajdami, ktoré sú dostatočne široké a prirodzene mi padnú do rúk. Aj keď je pravda, že na križovatke som siahol mimo, neviem, či to bolo tým, že tam nie sú závažia, ale potom to už bolo OK. Stúpačky by mohli byť vyššie, ako spomenul neskôr Cacao, no mne to vyhovovalo aj takto bez výhrad. Čo mi ale trochu prekážalo, zvlášť keď som presadal zo Zeda, bolo sedlo. Bola to skôr výška ako tvar, pretože je nižšie, ale aj tak som dočiahol iba na špičky. Zrejme to bude tým tvarom, je tak trochu ako keby prevalené a ja som sedel viac pri nádrži, ale možno aj vďaka tomu som si našiel polohu okamžite a nemenil som ju celý čas. Takže kašlať na špičky, aj tak sa viac-menej opieram na semafóroch len o jednu nohu.

Z mesta sa prekľučkujem s ľahkosťou ako s málo čím. Ovládateľnosť a obratnosť sa tu prejavila okamžite. Žiadne zvykanie si na seba, žiadne kompromisy. Street robil presne to, čo som chcel ja. Kontrolka radenia, ktorú si viete nastaviť na vami zvolené otáčky, vás upozorní na včasné preradenie a ukazovateľ zaradeného stupňa (ten už by mohol byť štandardom na všetkom) pripomenie aj takej hlave deravej ako mám ja, že šestku tam mám dávno.

Športovec, alebo skôr mestský chuligán?

Vlastne prečo by aj chuligán nemohol byť športovec, že? Motor na to má dosť energie, podvozok je ľahko ovládateľný, sedí sa tu ako v perinke, tak čo by mi mohlo pokaziť ten dobrý dojem? Asi len tá padavosť pri pomalých otáčaniach, čo má na svedomí zrejme aj uhol riadenia. V rýchlostiach pod 5 km/h má motorka tendenciu zalamovať sa a padať do stredu otáčania. Párkrát ma to preskúšalo a vždy som capol nohou o zem ako keď ide ožratý a má tie takzvané kotviace kroky. Takže zas niečo, čo je na druhej strane toho dobrého. Ale povedzme si popravde, komu z nás to vadí? Takáto drobnosť by ma určite neodradila od toho, aby som ho mal doma. Ani znova a zase polofunkčné späťáky a stagnácia výkonu medzi siedmimi a ôsmimi tisícmi. Sú to drobnosti, nie je to nič hrozné, dokonca ani ten vietor nie je taký strašný. Ochrana pred ním tu je nulová, čo by sa dalo riešiť kúpou doplnkového štítka, ale keď nad tým uvažujem teraz, tak radšej by som sa diaľniciam vyhol a mimo nich mi to už tak nevadilo. A ten pohľad na „chýbajúcu kapotu“ je na nezaplatenie.

Trochu som odbočil, tak už to dokončím. Keď som uvidel túto verziu prvýkrát na fotkách, nadával som ako pohan. Prečo vymenili tie klasické guľaté oči za toto modernum? No hnus velebnosti. Ale teraz, keď som pri ňom stál, už to tak neberiem. Nie je to ono, ale tuším to nie je ani také zlé. No a čím sa naňho pozerá dlhšie, tak tým sa mi to viac páči. Pripadá mi to ako keby odtiaľ niekto iba zhodil lamináty a dal druhé rajdy. A kontrast bielej lesklej trblietky s čiernou matnou...tak to mi dokáže zahrať na city.

Brzdy či kotvy?

Vráťme sa ale späť do sedla. Motor ide krásne, to už vieme. Podvozok je ľahko ovládateľný, popapá veľa nerovností a spolu s pohodlným sedlom sa starajú o moje pohodlie. Ale čo brzdy? Sú tu oproti holej verzii už štvorpiestiky, dokonca radiálne, s pancierovkami. A ako to brzdí?

Hovorte si kto chcete čo chcete, myslite si že preháňam a že mi za to platia, tie brzdy sú akoby pre mňa vytesané! Jednoprstovky, agresívne, vulgárne, presné, tvrdé, čitateľné. Bez zaváhania, bez kompromisov. Všetko, čo chytím po tomto, bude mať latku hodne vysoko. Brzdí to ako veľký Tiger a ako ste už asi čítali, ten brzdil veľmi podobne čajke (okruhová 1098) a to brzdí fakt, že brutus. Možno niekto povie, že mu stačia dvojpiestiky, gumené hadice a aj tak zabrzdí. Ale jasné, áno, máte pravdu. Tak si zostaňte pri tom, ja chcem ale toto! A za to som ochotný priplatiť.

Konkurencia

Ako som písal pri malom Zedovi. Máme tu Triumph StreetTriple 675R za 8960,-, Kawasaki Z750R za 8495,-, Honda CB600F Hornet za 7150,- (s ABS 7750,-) a Suzuki GSR 750, ktorá je za 8450,-. A už spomínaná FZ8 od Yamahy za 8490,- Okrem Yamahy, ktorú zrejme nepojazdím sa posnažím zhutniť do posledného instantného porovnávacieho článku bodovo ako si ktorá moto koľko stojí.

Záver

Tak teda záver? No keď si zmyslím, ako som sa na neho pozeral z terasy na kávičke a pripadal mi nakoniec tak dokonalo, ba priam až babsky a nevinne, napáda ma toto: Hajzlík jeden, tvári sa ako baránok a pritom je to taký malý chuligán. Na zadné ide pod plynom, záťah má skoro od voľnobehu, preklápa sa až tak, že sa pri malých rýchlostiach zalamuje a brzdy ... ale radšej nič. Skrátka ,,vlk v rouše baránčiném"

V úvode som písal o dvoch predchádzajúcich zážitkoch s Triumphami a tento ma utvrdil v tom, že sú to výnimočné stroje. Som stále nad mieru spokojný

Plusy, mínusy

brzdy, motor, ovládatelnosť, dizajn

mierna stagnácia výkonu od 7 do 8 tisíc

Pozadie/Wallpaper

Text: Milan Mikulík - mikulec, polepetko
Foto: Cacao

Motocykel na test poskytla spoločnosť Triumph Slovensko. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Held prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Triumph	Kawasaki	Honda	Suzuki	Yamaha
Model:	Street Triple R	Z 750 R	CB 600 F Hornet	GSR 750	FZ8
Rok:	2012	2011	2011	2011	2011
Novinka:		NOVINKA 2011	NOVINKA 2011
Kategória:	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	radový trojvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	štvorvalec (4T)
Objem:	675 ccm	748 ccm	599 ccm	749 ccm	779 ccm
Max. výkon:	106.1 k (78.0 kW) / 11700 ot.	105.7 k (77.7 kW) / 10500 ot.	102.0 k (75.0 kW) / 12000 ot.	107.4 k (79.0 kW) / 10200 ot.	106.2 k (78.1 kW) / 10000 ot.
Max. krútiaci moment:	68 Nm / 9200 ot.	78 Nm / 8300 ot.	63.5 Nm / 10500 ot.	80 Nm / 9000 ot.	82 Nm / 8000 ot.
Kompresný pomer:	12,65:1	11.3:1	12 : 1
Vŕtanie x Zdvih:	74.0 x 52.3mm	68.4 x 50.9 mm	67.0 x 42.5 mm		68 x 53.6
Palivový system:	vstrekovanie			vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (5V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	120 mm	120 mm			130 mm
Zdvih vzadu:	130 mm	134 mm			130 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová, 4 piestik, radiálna	dvoj kotúčová, 4 piestik	dvojkotúčová	dvojkotúčová, dvojpiestik	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	308 mm	300 mm	296 mm		310 mm
Pneu vpredu:	120/70-ZR17	120/70ZR17M/C	120/70-ZR17		120/70 ZR1
Brzdy vzadu:	jednokotúčová, 1 piestik	jednokotúčová, 1 piestik	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	220 mm	250 mm	240 mm		267 mm
Pneu vzadu:	180/55 ZR 17	180/55ZR17M/C	180/55-ZR17		180/55 ZR1
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:				211 kg
Hmotnosť s náplňami:	189 kg	224 kg	198 kg		211 kg
Výška sedla:	805 mm	825 mm	800 mm	785 mm	815 mm
Rázvor:	1400 mm	1440 mm	1435 mm		1460 mm
Dĺžka:	2030 mm	2085 mm	2085 mm		2140 mm
Šírka:	755 mm	795 mm	760 mm		770 mm
Výška:	1110 mm	1070 mm	1090 mm		1065 mm
Svetlá výška:		165 mm	135 mm		140 mm
Objem nádrže:	17.4 l	18.5 l	19 l	17.5 l	17 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5 l/100km		5.2 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 261 km		cca 274 km