Suzuki SV 650S 2004 / SV 1000N 2004

Relic: Kúpa novej motorky určite nie je každodenná záležitosť, preto som výberu venoval pár mesiacov strávených nad časopismi, internetom a na internetových fórach. Najväčšiu dilemu som mal snáď s reláciou financií, ktoré by som bol ochotný a schopný do nej investovať. Po tom, čo som sa dopracoval k rozhodnutiu v tejto otázke a zmieril sa s následkami, ktoré nesiem doteraz a zrejme ma ešte nejaký ten čas sprevádzať budú, som sa začal venovať výberu typu motorky. Ktorý variant by bol pre mna najvhodnejší? Mno, z každej kategórie (samozrejme cestnej) mi pasoval nejaký ten kus. Vždy sa však našiel nedostatok, ktorý by som bol síce schopný akceptovať, ale stalo sa niečo čo rozhodlo v prospech Super V-Twinu.

CAT: SV som si vlastne kúpil po rozhodovaní medzi Apríliou Tuono a Suzuki. Chcel som vyskúšať nejaký dvojválec, ale Ducati je veľmi drahé tak som hľadal. Potom som bol na výstave vo Viedni a tam som sa rozhodol. SV bolo krajšie spracované a tiež servis a náhradné diely sú prístupnejšie. Rok pred tým som mal KTM Duke. Na tom sa dalo šantiť, ale pre dvoch na výlet to nie je. Tak som chcel niečo, čo má pekný spodok a na špici je ešte stále jedovatá. Vyskúšal som viac strojov, ale potom som sa presťahoval na vidiek a začal som po čase s endurom, crossom. Po čase mi ale chýbali tie výlety na biku tak preto znovu cesťáka. Samozrejme enduro jazdím stále. Myslím si, že SV je kompaktný stroj, na ktorý sa majiteľ stále teší. Neviem o nejakom nedostatku, ktorý by mi veľmi vadil. Je tu ale pár drobností, ktoré som si všimol, ale je to subjektívny názor.

Dizajn

Relic: Čím mi na prvý pohľad ulahodila (a určite nie som jediný) bol každopádne nezamniteľný dizajn. Ten si zmýliť nemôže azda nik. Prvá vec, ktorá udrie do očí je masívny duralový rám chladnej matnej farby, jeho dokonalý zvar v strednej časti a jeho ' výplet ' z profilov, žiadne trubky. Ďalšou pútavou vecou na 650-tke je jej robustný sériový výfuk. Nerezový lesk a jeho hrúbka, teda vzhľad, sú pre mňa hlavnou prekážkou prečo nerozmýšľam nad laďákom. Ten výfuk mi veľmi imponuje a to je snáď aj dôvod prečo nepachtím za dunivejším (už aj tak pre mňa dosť dunivým) zvukom laďáku. Predná kotúčová ' dvojšajba ' vzbudzuje oprávnene rešpekt nie práve obyčajnej šest-sto-päťdesiatky. Delené sedadlo vyzerá štýlovo, no na pohľad neprezradí, aký nedostatok skrýva. Svojím celkovým vzhľadom si ma úplne získala. Ako som tak nasýtil svoje oči, prebehla pomaly sa preberajúcim rozumom otázka ... Čo to stojí? Odpoveď bola pre mňa veľmi príjemné prekvapenie, no očakával som zradu v motorickej časti. Našťastie mi jej srdce za pravdu nedalo. V skrátenom podaní z letáku : 650 ccm v kombinácii so vstrekovaním dá zo seba 72 koní, 64 Nm, max. 205 kmh, zrýchlenie 0-100 km.h - 3,7 sekundy. Tu som sa dostal tak trochu do pomykova, pretože sa mi pomer cena : výkon zdal takpovediac proti kapitalistickému zmýšľaniu. Nastali časy zbesneného surfovania na webe a šprtania sa v časopisoch. Dostala má úplne až som sa zaťal, že ju budem u seba parkovať, aj keby som nemal čo žrať : )_ Kúpil som ju v Čechách. Čo ma dosť rozčarovalo bol rozdiel ceny u dílera v CZ a na SK. Rozdiel ceny po prepočte cca 30 000 Sk k dobru pri kúpe u našich bratov.

CAT: Vybral som si naháča, lebo sa mi páčil ako je moto otvorené a trošku mi pripomína klasiku a možno nepodlieha tak móde mačacích reflektorov. Chcel som, aby mi vydržala nejaký rok a nemusel som hľadať niečo iné. Vôbec to ale nefunguje, stále som nespokojný a bojím sa, že zase prídu s nejakým pekným strojom a budem zase blázniť. : )

Motor

Relic: Ten pochádza TL1000. 300 dielov bolo zmenených pre použitie u modelu SV, takže okrem vzhľadu tieto motory nemajú toho až tak veľa spoločného. SV650N je naháč s vyššími riadidlami. U SV650N je uvádzané v katalógu, že má špeciálne upravenú prevodovku pre jazdu v meste. Rozdiel je ale v skutočnosti iba v počte zubov na rozete, 45 zubov oproti 44 zubom u SV650S. Už pri prvých metroch je motor prekvapivo čulý. Spokojne ťahá odspodu až do 9000. Spolu so vstrekovaním odpovedá v zlomkoch sekundy na požiadavku zrýchlenia úplne presne. Okamžite vystrelí motorku vpred. Spočiatku, ako som si na ňu zvykal, mi bolo nepríjemné cukanie ak som motoru v záťahu povolil otáčky a naopak. Nepríjemný pocit sa vytratil akonáhle som dostal do ruky cit pre plyn. Už u šesťstopäťdetiatky je z tlače známe, že sa na druhom prevodovom stupni pri prudkom otočení plynu škriabe na zadné. Potvrdzujem. Raz ma skoro šľahlo uprostred križovatky, ako som sa toho zľakol. Slušné newtonmetre. Osobne som nepotreboval vytáčať motor do extrémov, len raz a to sa pri 9000 ot.min-1 začala chovať ako utrhnutá z reťaze až som sa jej zľakol : )_ Čo sa týka ladenia motora, hneď výrobca ' ponúka ' možnosť tuningu bez akéhokoľvek náradia. U eSVa je totiž kvôli hlukovým a emisným normám znížený výkon na 2. a 3. prevodovom stupni. Odškrtenie je veľmi jednoduché, otestované na modeloch do roku 2002, návod a popis správania sa po odškrtení tu v angličtine.
Celkovo motoru nemám čo vyčítať. Spotreba 5 - 5,5 l/100 km.

CAT: Motor je veľmi pružný, ťahá od spodu až do vypínača, dá sa jazdiť aj úplne pomaly a vychutnávať pekný zvuk a brblanie motora. Človek nemusí každému dokazovať, že má silný stroj, tak sa nechávam kľudne predbiehať, hlavne keď sme dvaja. Ináč motor má udávaný väčší kruťák ako Tuono, tak to tiež zavážilo. Rozmýšľal som nad výmenou výfukov, ale nie je to lacné a tiež som nechcel, aby ma niekto v zahraničí buzeroval. Na endure mám Akrapoviča a s tým mám tiež problémy, hlavne pokiaľ sa nedostanem mimo obce. Motor ťa krásne vytiahne z každej zákruty. Ak ju začneš točiť od 8000 ot./min. vyššie a jazdíš iba na dvojke a trojke, stane sa z nej divoká kobyla, čo je schopná všetkého. Normálna zbraň. Musím sa priznať, vtedy mám pred ňou rešpekt a ešte som nepodržal trojku do konca. Nie že by som nešiel na nej rýchlejšie ako 190 km, ale v tých otáčkach a tej rýchlosti je to fakt sila. Dal som motoru čip, ktorý otvoril dvojku a trojku, teraz to na dvojke spraví asi 160 km/h. Motor má stále dosť sily na každom kvalte, jazdí sa s ňou perfekte. Mal som aj CBR 600, CBR 1000, viem to trošku porovnať. Spotreba je dobrá ak jazdím výletne, samozrejme občas jej vytnem, dostanem sa aj pod 5l/100km.

Podvozok

Relic SV je často kritizovaná za príliš mäkké predné tlmiče. Model roku 2003 už má predné tlmiče nastaviteľné. Avšak aj to je subjektívna vec, viď CAT. V prípade, že niekomu príde eSVo mäkkšie, tak jednou z možností je vymeniť sériové pružiny za tvrdšie s progresívnou charakteristikou. To znamená, že pružina vďaka rozdielnemu stúpaniu je pri menšom zaťažení mäkkšia (lepšie vyrovnáva nerovnosti) a pri vyššom zaťažení tvrdšia (pri brzdení sa motorka toľko ' nepotápa '). S tvrdšími pružinami v predu je rozdiel viac než markantný. Mašina by sa mala ukľudniť a už to nie je taká gumová hojdačka, od ktorej neviete čo sa deje vpredu pod vami. Ďalšou z možností je na eSVo nižšieho ročníku namontovať horné matky ('špunty') tlmičov na nastavenie predpätia. Hlavnou výhodou tohto riešenia je možnosť jednoduchej zmeny predpätia. Ale použitie tvrdších progresívnych pružín je zrejme lepšie. Najideálnejšie by bolo teda použiť ako nastaviteľné matky, tak progresívne pružiny. Zadok - ten je nastaviteľný v 7 hladinách prepätia pružiny. Tu som sa na webe dopracoval ku kitu na zdvihnutie zadku, link tu. Pod kyvkou pod centrálnym tlmičom sú také 2 tiahla, ktoré pripomínajú tvar kostí. Tieto kosti, ak sa zmenšia o cca 11 mm, tak sa zadok motorky zdvihne o cca. 30-32 mm. Aj z fóra na sajtoch kade-tade viem, že sú tým ľudia nadšený. Potom si možno dovoliť prechádzať zákruty omnoho rýchlejšie ako predtým. Žiaľ, keď je zadok zdvihnutý, tak sa zdvihne motocykel asi o 10-15 mm aj v mieste stojanu a pri postavení motocykla na bočný stojan je motocykel potom viac naklonený a viac vratký. Zdvihne sa tým samozrejme taktiež výška sedadla o cca tú istú výšku.
CAT: Moto je na mňa trošku tvrdé, aj keď ho nastavím na najmäkšie. Je to možné aj našimi cestami, samozrejme, kde je povrch cesty dobrý tak je to super. Predná brzda je perfektná , zadná veľmi málo učiná, ale nevadí, dá sa brzdiť aj v zákrutách, čo je plus. Hoci má namontovaný tlmič riadenia (sériová záležitosť litra), stáva sa mi, že keď vytáčam jedna, dva, tri, tak pri rýchlosti nad 160 km/h je háklivá na rozkmitanie, hlavne na zlých cestách. Ale to iba pri naozaj paľbe. Pri normálnej jazde sa to neprejavuje.

Pohodlie

Relic: Už aj na fóre motoride-u sa vyskytli špekulácie o tom, či je eSVo vhodnou motorkou pre vyšších ľudí alebo nie. Ja so svojimi požehnanými 190 cm si myslím, že mám k tomu čo povedať. Pri svojich cestách z Prahy na Slovensko 600 km sa mi nestalo, aby som pociťoval nepohodlie kôli postave, veľkosti motorky alebo uložením stupačiek. Ruky, nohy, chrbát – všetko v poriadku. Jediná vec, ktorá mi je nepohodlná pri dlhších trasách je sedadlo, dizajnovo síce podarené, ale nie príliš pohodlné. S týmto problémom som sa stretol aj u ostatných ľudí a takisto s jeho riešením. Jedným z nich je prečalúnenie sedadla , ktoré je bohužiaľ nevratnou záležitosťou a je tu riziko zníženia posedu, čo nie je veľmi žiadané. Ďalším riešením je výmena celého sedadla (aj so spolujazdcovým) za pohodlnejšiu náhradu ako napr. na tejto linke. Ako je to vo dvojici, žiaľ, neviem. Zatiaľ sa rozvážam sám a bohatšie skúsenosti s tým nemám.
CAT: Moto sedí pekne na ceste aj s dvomi. Bol som sa pár krát ponahánať na Babe, nebol problém drať pneu až na hrane a skrývať nohy na stupačkách.

Relic: eSVo je podľa mňa veľmi vhodná motorka aj pre začiatočníka vo vyššej kubatúre, vrele odporúčam. Hlavné parametre, ktoré by pre ňu mali rozhodnúť sú cena, výkon, krúťak, údržba a hlavne výborná manévrovateľnosť.

Ďakujem CAT-ovi za jeho postrehy ku litru a všetkým prajem mnoho mnoho úspešných kilometrov a nech je v nadchádzajúcej sezóne o 110% menej pádov ako bolo vtej predošlej...

NEVER RIDE FASTER THAN YOUR ANGEL CAN FLY ...

Technické parametre

SV 650S K4

Motor:

• Typ: štvortaktný kvapalinou chladený dvojválec do V (90°), DOHC, 8-ventil
• Zdvihový objem: 645 ccm
• Maximálny výkon: 53kW / 72 PS pri 9000 min-1
• Maximálny točivý moment: 64 Nm pri 7200 min-1
• Maximálna rýchlosť: 205 km.h
• Palivový systém: vstrekovanie, SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), katalyzátor
• Zapalovanie: digitálne tranzistorové
• Štartér: elektrický

Prevodovka:

• Spojka: v olejovom kúpeli, viaclamelová
• Prevodovka: 6-stupňová, so stálym záberom
• Sekundárny prevod: reťaz

Podvozok:

• Vpredu: teleskopická vidlica s vinutou pružinou a olejovým tlmičom, nastaviteľné predpätie
• Vzadu: kyvná vidlica s vinutou pružinou a olejovým tlmičom, nastaviteľné predpätie
• Predná brzda: dvojitá kotúčová 290 mm, 4-piestová čeľusť
• Zadná brzda: jednokotúčová 220 mm, 2-piestová čeľusť
• Pneu predné: 120/60 ZR-17
• Pneu zadné: 160/60 ZR-17
• Suchá hmotnosť: 171 kg
• Objem nádrže: 17 l

SV 1000 K4

Motor:

• Typ: štvortaktný kvapalinou chladený dvojválec do V (90°), DOHC, 8-ventil
• Zdvihový objem: 996 ccm
• Maximálny výkon: 88kW / 120 PS pri 9000 min-1
• Maximálny točivý moment: 102 Nm pri 7200 min-1
• Maximálna rýchlosť: 245 km.h
• Palivový systém: vstrekovanie, SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), katalyzátor
• Zapalovanie: digitálne tranzistorové
• Štartér: elektrický

Prevodovka:

• Spojka: v olejovom kúpeli, viaclamelová
• Prevodovka: 6-stupňová, so stálym záberom
• Sekundárny prevod: reťaz

Podvozok:

• Vpredu: teleskopická vidlica s vinutou pružinou a olejovým tlmičom, multinastaviteľná
• Vzadu: kyvná vidlica s vinutou pružinou a olejovým tlmičom, multinastaviteľná
• Predná brzda: dvojitá kotúčová 310 mm, 4-piestová čeľusť
• Zadná brzda: jednokotúčová 220 mm, 2-piestová čeľusť
• Pneu predné: 120/70 ZR-17
• Pneu zadné: 180/55 ZR-17
• Suchá hmotnosť: 185 kg
• Objem nádrže: 17 l