Honda Varadero XL 1000 V 1999 vs BMW R 1150 GS 2001

Vzhľadom k tomu, že jazdím teraz len 4 sezónu, sa považujem za laika v oblasti hodnotenia motoriek. Ale napriek tomu by som sa rád s vami podelil o pár informácií, ktoré môžem vyhodnotiť z tých asi 30000 km, ktoré som za ten čas nabehal.

PEUGEOT VIVACITY 50

Moja prvá motorka, ktorú som si doprial bol malý PEUGEOT Vivacity 50 cm3. Splnila všetko čo som od detstva o motorkách len tušil, nieto ešte čo chcel zažiť. Bola spoľahlivá, mala 1500 km a dva roky. Jazdil som na nej od apríla do jesene a boli to nezabudnuteľné zážitky. Víkendy aj všedné dni, vraj prečipovaný skútrik šlapal po rovine aj 70 vzhľadom na moju 75 kg podváhu. Mali z neho radosť všetci moji známi čo mali VP A,B a najviac moja neter. Lenže prišla zima a milý PEUGEOTIK som vytlačil 10 schodov po rampe a zamkol v paneláku do pivnice.

Na konci sezóny na dovolenke na Kréte, z ktorých jeden deň som deň strávil v sedle Suzuki 250 Majesty a tri dni na BMW 650 GS mi dávali pocit už skutočného motorkára. Cez zimu som pribral 10 kil a rozhodol som sa, že na jar si kúpim väčšiu motorku. Od jari som začal zháňať motorku – cestné enduro a keďže HONDA predáva vraj viac ako 50 percent jap. motoriek, značka bola istá. Nie som maximalista, ale AFRIKA a VARADERO sa mi veľmi páčili.

HONDA VARADERO XL 1000 V

Nakoniec som sa rozhodol pre Varadero 99 s 37 tis. kilometrami od 2 majiteľa kupované na SK. Krásna tehlová metalíza v obrovskom rodinnom dome ma oslovila ihneď svojimi pompéznymi rozmermi a plnou výbavou.

Originál kufre, hl stojan, vysoké plexi, plachta a dva nové vozy v garáži mi nedali zapochybovat o 100 percentnej kvalite a starostlivosti viac ako 40 ročného majiteľa. Ľahký pád, ktorý bol opravený v HONDE mi dával garanciu dobrej kúpy. Bol začiatok marca. Pri prvotnom predvádzaní však motorka nechcela naštartovať a neprehovorili sme ju, ani kým po 10 minutách nebola baterka úplne prázdna. Pár slov na vysvetlenie a dohoda o cene 235000,- bola istá. Viete si predstaviť ten týždeň, kým som zohnal peniaze a kým sa baterka dobila. Lietal som v oblakoch. Bol fakt studený marec. Pri druhom zhliadnutí motorky a zároveň pri jej preberaní, už bola naštartovaná. Pocit strachu, radosti, nedočkavosti a prekvapenia z vykuchaných výfukov poporil skúšobnú jazdu. Hrdo som si doviezol 5 km motorku pri malom poletovaní snehu do kamošovej garáže. Okrem malého trhania pri brzdení v minimálnej rýchlosti s vymačknutou spojkou som nepostrehol žiadny problém. Ako keď máte zjazdené kotúče na aute. Po 2 mesiacoch státia a jednom nabití batérie som sa rozhodol sa na začiatku sezóny vyskúšať svojho 100 koňového tátoša naozaj. Aké sklamanie nastalo, keď nechcela naskočiť. Po dvoch dńoch čakania na suseda – technika od dovozcu bolo skonštatované, že padol benzín. Keď naštartovala som sa tešil. Asi to malo byť normálne.

Od tej doby nastala radosť z jazdy v pravom zmysle slova. Motorka sa správala aktívne, priateľsky a mohutne. Mal som pred ňou stále a dodnes mám veľký rešpekt. Pozitívne vlastnosti, ktoré preferujem, boli hlavne: vysoké pohodlie pri jazde pre jazdca aj spolujazdkyňu, obrovské funkčné kufre, do ktorých sa zbalíte Vy a aj Vaša priateľka. Všetko doplnené GIVI turistickým plexi štítom, ktorý dovoľoval počas celej sezóny jazdu s otvorenou prilbou. Môžem s pravdou tvrdiť, že za celý čas mi do tváre nevletel žiaden lietajúci hmyz počas jazdy. Spray na čistenie štítu prilby som neskôr podaroval tatkovi na choppra. Vizír prilby bol stále čistý. Vysoký štít si plnil svoju funkciu dokonale. Dokonca aj pri jazdách nad 160 km / h, som mal pocit bezpečnej ochrany tváre. Obtekanie vzduchu bolo ideálne. Vysoký výkon a agilnosť bola pre mňa vždy príjemným prekvapením. Vzpriamený posed, dobré pruženie a hlavne radosť z jazdy dávali príležitosť k absolvovaniu stoviek kilometrov bez únavy. Žiadne chyby počas prvých 2000 km sa nevyskytli. Jediné, na čo som si nezvykol, bol mohutný zvuk doma ladených výfukov, a preto som pri štartovaní a zahrievaní motorku vždy odtlačil do bezpečnej zóny spod okien paneláku. Postupne mi ten zvuk začal vadiť natoľko, že som ich vymenil za používané originály 2 ks za 9000 Sk, pre ktoré som si bol v Třebíči. Pozor originál jeden výfuk nový stál 27000 a treba 2. Po výmene mala motorka o 1 liter menšiu spotrebu. To znamená, pri mojej dôchodcovskej jazde priemerne 120 km/h, som znížil spotrebu na priemerných 7 litrov. Samozrejme podľa spôsobu jazdy sa motorka šplhala aj do výšky 8-9 litrov, čo som však nikdy exaktne nezmeral. Jediné, čo mi vadilo, že kamarát, ktorý si následne kúpil Hondu 750 Africa twin, mal na ceste do Chorvátska pod 5. Aj keď som na motorke neabsolvoval žiadnu dlhú trasu do okolitých štátov nepretržite, sa mi podarilo na nej urobiť cca 12 tisíc km za sezónu.

Avšak približne v polovici používania však začala robiť netradičné veci, ako napríklad pri jazde pod 3000 otáčok hlavne na prevodovom stupni 2 a 3 znížila výkon a otáčky, ako keby som išiel len na jeden valec a samovoľne zastavila. Viete si predstaviť moje prekvapenie. Keďže sa táto chyba postupne prejavovala približne raz za plnú nádrž, rozhodol som sa obrátiť na autorizovaný servis. Výsledok si iste viete predstaviť, keďže sa chyba neprejavovala permanentne, povedali, že v riadiacej jednotke chyba nie je a motorka mi bola vrátená späť. Uvedená závada sa prejavovala napríklad aj vtedy, ak som sa začal rozbiehať na semaforoch a hneď po prvých metroch skapala na jednotke. Za to, že ma zozadu žiaden vodič plechovky nepotlačil, im všetkým dodnes ďakujem. Pri výjazdoch alebo dlhodobejšom ponechaní motoru na voľnobehu, približne po 1 minúte, taktiež sama od seba skapala. Znovu naštartovanie bolo vždy rovnaké – sústavné štartovanie približne od 2 do 5 minúť bolo normálne, kým znovu naskočila. Niekedy sa to podarilo so sytičom, niekedy bez. Až do jej predaja túto chybu nevedeli v ani jednej Honde v BA odstrániť. Pri celkovom hodnotení záporných vlastností vyplývajúcich zo spomínanej chyby motorky bola mne pri 184 cm a vtady asi 84 kg na obtiaž jej váha a manévrovateľnosť na nerovnom povrchu. Akonáhle bolo potrebné potlačenie dozadu na tráve alebo otočenie v malom priestore bez použitia motora, to bola syzifovská práca.

Medzi ďalšie negatíva Varadera by som jednoznačne zaradil nefunkčný centrálny stojan, na ktorý sa mi počas celej svojej éry ju podarilo postaviť asi len 5 krát, aj to len za optimálnych podmienok. Raz som čítal tu v diskusii, že chalani sa stavili, či ten čo v živote nesedel na Varadere, ju na hlavný stojan postaví na prvý krát. Neviem výsledok ale asi prehral. Avšak, ak ho aj naň dostanete, máte pocit, že vám padá dopredu a ľahko sa skĺzne. Je to tak. Keď som staval motorku na bočný stojan, mal som pocit, že zákony fyziky absolútne neplatia a padne presne tým smerom, ktorý som vôbec nepredpokladal. Aj na bočnom stojane bola silne labilná. Ale to vraj na všetkých Varanoch. Radšej to opierajte o strom ako crossu. Ďalším negatívom, ktorý dodnes vidím aj na nových typoch, je hrúbka rukovätí riadidiel. Synovcova trojkolka ich má jednoznačne hrubšie. Ako začínajúci jazdec som sa spočiatku učil pomer otáčok a rýchlosti naspamäť, keďže som nevedel identifikovať zaradený rýchlostný stupeň. Verím tomu, že táto funkcia by v takých chvíľach potešila.

Medzi kladné charakteristiky zaraďujem všetky tie ktoré som čítal v hodnotiacich článkoch tu na motoride a aj tie, o ktorých si prečítate v časopisoch a iných hodnoteniach Varadera. Pohodlie pri cestovaní, pružný motor, pocit bezpečnosti, vzpriamený posed, prehľad sú nezabudnuteľné charakteristiky Hondy Varadera. Ja by som ale zvlášť vyzdvihol duálny systém bŕzd, pričom klasickú zadnú brzdu som až na pár prípadov takmer vôbec nepoužíval. Ani nebolo treba.

Na motorke som za ten čas spadol dvakrát, a to vždy iba pri zaradenom prvom rýchlostnom stupni a mimo pevný asfaltový povrch (tráva, blato). Preto určite neodporúčam s touto motorkou skúšať čo i len malé netradičné enduro vložky. A preto Awiovo 1. stretnutie majiteľov ťažkých endúr motoride.sk/?ID=1213 vždy pozerám s rovnakým nasadením ako Moto GP. To ja isto nedokážem. Na tejto motorke jednoznačne čo len trochu mokrá trať nie asfaltového povrchu vás poriadne rozhádže a mnohých isto aj položí. Ale po tých mojich 2 pádoch sa plasty bez padákov polámali iba asi na 5-8 cm. Takže ich stačilo zavariť a mierne pregitovať. S lakovaním som si nerobil starosti. Následne som dokúpil padáky a už som ju nikdy nepoložil. Keď som si Varadero s kamarátom pár krát vymenil za Afriku Twin, vždy som mal pocit ako keď z Felície presadnete do Favorita. Asi taký skok vo všetkom. A po všetkých týchto skúsenostiach som ju začiatkom nasledujúcej sezóny predal.

BMW R 1150 GS

Po predaji som stratil skoro 4 mesiace hľadaním novej motorky. Poviem pravdu, že z hľadiska cestovných endúr sú najväčšie kladné ohlasy na nete na BMW. Je pravda, že nielen referencie v tomto výbere hrali úlohu. Vec ovplyvnila aj otcova záľuba v tejto značke: „Tie boxre sa osvedčili už pri Stalingrade, neváhaj“. A predsa, komu sa nepáči ich bielo modré logo. Chcel som BMW, ale jazdeniek bolo na Slovensku málo. V tom čase na trhu boli minimálne lastovičky na tieto značky v inzerátoch, BMW som v motocyklových novinách, na motoride.sk/?P=inzercia a avíze videl ozaj len zriedka. Dal som prednosť kúpe BMW tu na Slovensku, ako dovozu. Nepoznám nikoho kto vozí osobne a dovozu na slepo som nedôveroval. Možno aj preto kúpa trvala tak dlho. Ale nakoniec na základe odporúčania M. Fraňa z BMW som našiel nádherný stroj na prvý pohľad. V špeciálnej doplnkovej úprave a lakovaní modro bielom.

Endura sú u BMW značené ako GS (Gelande und Strasen). Väčšina skratiek u BMW charakterizuje jednotlivé typy použitia. Okrem inej výbavy aj s padákmi, originálnymi bočnými kuframi a maxinou od GIVI ako top. A tu sa začína prvé hodnotenie. Za jazdenú 4 ročnú motorku s 27000 km som dal o 100 - 150000 viac ako za podobnú Hondu Varadero. Samozrejme, jedná sa aj o to, či kupujete posledný vyrábaný model a o množstve výbavy.. Na staršom bežnom Varadere, ak sa snažíte, nájdete okrem kolies a motora najčastejšie hlavný stojan, komplet originál kufre, väčšie plexi - to som mal ja. Asi tak všetko. Padáky som nemal.

Na BMW 1150 GS je vždy súčasťou okrem kolies a motora aj kardan, hlavný stojan, núdzové alebo výstražné blinkre, výškovo nastaviteľné sedadlo jazdca, odnímateľné sedadlo spolujazdca. V 90 percentách predávaných jazdeniek nájdete aj ABS, originál bočné kufre, turistické plexi, vyhrievané rukoväte, vypletané kola, väčšie pleci,. padáky, el. prípojku, zámok na helmu, takmer komplet náradie na opravu, sadu na lepenie, dosť podrobný manuál a F.I.D. (Fahrer information display) – dig. ukazovatel teploty, paliva a zaradeného prevodového stupňa. Ja som dostal motorku plus aj s novou nenahodenou prednou gumou, dobrou zadnou, zámkom na kotúč integrovanom na ráme, zadnou maximou – do ktorej sa oproti originálke zmestia dve helmy, bielymi blinkrami a šnúrkou na prepážke riadidiel na prichytenie plánu trasy. Niekto hovorí Full. Môžete si predstaviť ten pocit keď máte pred sebou motorku, na ktorú keď nasadnete môžete isť hneď, priamo, veľmi, veľmi ďaleko. Cena nadobúdacia bola 350 t, pričom oproti internetu na nemeckych strankach predajcov bola priblizne o 20000,- vyššia. Ale to bola daň za stroj „ z dobrej ruky“.

Úsudok na rozdiely na pohľad si môžete prosím urobiť sami. Model HONDA VARADERO 99-2003 má sytič, motor do V, karbec, reťaz. BMW R 1150 GS má sytič, vstrek, boxer, kardan. Ale hneď pri štarte zistíte základný rozdiel. Pri naštartovaní sa boxer správa ako keby Vám chcel újsť spod rúk. Mikne s ním zľahka do prava, vzhľadom na činnosť vyvažovacieho hriadeľa. Nečakaný stav pre laika. Varaderko štartuje krásne, bez pohnutia, Keby ste nechali Bavorák na kachličkách na bočáku mierne dole kopcom – neviem či by vám po neušiel .-). Na boxri počkáte na zohriatie kým sa 2 ledky nerozsvietia, na Varane počkáte. A ide sa. Boxer motor má spoje rozdiely aj pri jazde. Jeden motorkár z Maďarska hovoril, že keď na tom pridá v zákrute cíti tiež trhnutie do strany. Čiastočne s ním musím súhlasiť. S Varanom som ten pocit nemal nikdy.

Varan má naproti tomu 94 (70kW) koní, BMW o 9 menej 85 (63kW). Na modely s ABS vás čaká hneď po rozbehnutí zvuk klepnutia na prednom kolese – znak aktivovania systému. Staré Varadero ABS nemá ani ako doplnok Po rozbehnutí sa obe endurká správajú relatívne podobne, kludný pravidelný chod, pohoda. Pri radení sa ale na Varadere orientujete iba podľa skúseností v 5 stupňovej prevodke, pričom radenie je tiché, presné. Na BMW vám display ukazuje, čo máte zaradené až do 6-stky, pri radení počujete klasický klik-klak perfektne presnej nemeckej prevodovky. Nikdy som nezaradil niečo iné, ako som chcel. Čo musím pochváliť a chválim vždy a všade sú ergonomické držiaky riadidiel, mierne sa rozširujúce smerom von a vertikálne perforované. Absolútna krása. Ak ste mali niekedy pocit typu: presne mi padla do ruky, tak tieto rúčky by získali Slovak Gold bez úplatku.

Mam pocit že Varadero malo lepší ťah pri predbiehaní a pár Pejkov navyše sa prejavovalo predsa o niečo razantnejšie. Čo som už spomínal, pri Varadere na vás takmer nefučí. Na GS fúka. Aj keď máte vysoké plexi. Predlžovák na plexi, aký má Awia na svojej motorke tomu ale zabraňuje. Ja ho mám domácky vytvorený, ale Wunderlich ho ponúka približne za 2500. Mate na výber. Kým ho nemáte, tak odporúčam mať vždy prilbu zavretú. Na BMW, ale fučí aj na ramená a kolená predsa viac. I keď z boxru ide teplý vzduch priamo na narty a píšťaly, čo v prípade jazdy príjemne zohrieva. Nápor vzduchu zároveň aj chladí bloky motora v kombinácii s olejom, chladiacu kvapalinu nájdete jedine u seba v aute, na BMW GS nie. Na rozdiel s Hondou ju netreba vymieňať. Samotná jazda a pohodlie sú približne rovnaké aj pre jazdca a aj pre spolujazdca. Jeden rozdiel tu ale je. Keď idete na dlhú cestu, nabalení s originál kuframi na Varadere, frajerka sa môže chytiť nielen Vás, ale aj bočných držiakov pri kufroch. Na BMW takéto držiaky absentujú. Bez kufrov sa na boku môže chytiť jedine rámu, na ktorý sa kufre vešajú. Ale pozor. Keď idete nabalený na Varadere v bočných kufroch viac ako sú povolené kg v manuály, raz som viezol niekoľko zaváranín v sedemdecákoch , kufre majú tendenciu sa aj pri zamknutí otvoriť Príčina je v malej západke a ich mäkkosti. Ak sa Vám podarí naplno naložené umelé kufre zavrieť na GS-ku, máte istotu. A poznáte, ženy. Oni si myslia, že sú to ich kabelky. A keď to neustrážite nabombujú ich ako sa len dá. Aj vtedy sa vám budú na Honde otvárať Tento poznatok ma dosť vydesil pár krát. Čo je parádička a dnes už asi neodmysliteľná nutnosť je zaradenie 6-tky na dlhých tratiach. Pri 100 vke sa tak vaša spotreba tlačí hlboko pod 5 litrov na 100 km. Priemerka mi nestúpne nikdy nad 6,3 l / 100 km. Možno aj vďaka dlhé krútiacemu momentu. Ale jedinečná vlastnosť, o ktorej musíte vedieť je pri jazde a brzdení. Je to úplne najdôležitejšie. Na rozdiel od 95 iných bežných motoriek pohybujúcich sa po našich cestách, BMW využíva vpredu pruženie Paralever. To pocítite ihneď pri prvom brzdení. Motorka Vám nejde na predné kolo, neponára sa takmer vôbec. Keď zabrzdíte BMW, ako keby ste zabrzdili električku. Nepohupávate sa dopredu a dozadu. Mne sa to javí ako pocit istoty, jazdy po koľajniciach. Prejazd v zákrute sa prejavuje, ako keby ste išli po presne vytýčenej čiare. Aj pri väčších rýchlostiach. To bolo čo som si všimol ako prvé. Neskôr som si na to zvykol. Odporúčam všetkým vyskúšať. Na otcovom choppri sa vždy hojdám. Na BMW sa to takmer nedá.

Ak zastavujete pri malých rýchlostiach sa dá ísť na veľkých endurkách rozhodne lepšie ako na chopproch. Ale keď zastavíte tak bacha. Vysoké ťažisko si svoje pýta. Mám 184 a nie je mi nikdy jedno ako a kde zastavujem. Ak treba len tak trochu popostrčiť motorku, otočiť sa, potlačiť dozadu, čo je s Hondou skoro nemožné, treba dávať pozor. S BMW je to o poznanie lepšie. Ak jazdíte superšporty to asi nepoznáte. Pre tých čo chcú mať akú - takú predstavu, ťažké ovládanie Varadero, podstatne ľahšie BMW, najľahšie Afrika Twin alebo Suzuki 650 DL. Toľko ku kropajom na čele. Ak sa rozhodnete postaviť GS na bok, tak to môžte urobiť s kľudným svedomím, na hlavný stojan rovnako ľahko a perfektne. GS je na stojanoch stabilné. Dokonca keď bolo BMW na hlavnom a na rovine, moja neter si z toho robila voltýž. Ja bežne sedávam s nohami na rajdách a hlavou na zadnom kufri. Absolútna pohoda a vo chvíľach čakania pred supermarketom alebo na frajerku vrele odporúčam.

Rozdiely, ktoré som zistil od priateľov nemotorkárov sú tiež zaujímavé. Najčastejšie asi takéto. „Tá predtým čo si mal bola ale väčšia, že? (takmer rovnaká výška) “, „ Ty máš BMW, mhm (je podstatne drahšia)“, „Honda je spoľahlivá? (hovorí sa)“, Náhradné diely na BMW sú ale drahšie“ (nemal som ten pocit, náklady a starosť s údržbou rozhodne nie) a pod. Je dobré vedieť aj sekundárne hodnotenie. Ja som laik a nerozumiem sa opravám. Ale keď som mal Varadero, musel som šponovať reťaz, mazať reťaz a čistiť reťaz A každých 10000 km vymeniť. Na BMW neviete čo to je spray a špinavé ruky od oleja. Po 50 tis kontrola doliatie asi frťana oleja do kardanu. Pre mňa na nezaplatenie. S BMW som mal, ale tiež jednu nepríjemnú skúsenosť. Po nainštalovaní baterky po zime išla len na jeden valec. V servise zresetovali riadiaci počítač a bolo všetko OK. Vraj to ešte nezažili.

Záverečné hodnotenie

HONDA VARADERO XL 1000 V 99-03

+ perfektná ochrana proti vetru, výkon, výzor, ideál na cesty

– nefunkčný stojan, manévrovateľnosť v teréne, spotreba

BMW R 1150 GS 99-03

+ kardan, výbava, spotreba, pruženie, ideál aj na prašné cesty

- cena, ochrana proti vetru

Dovolím si však upozorniť, že hodnotím dve motorky predchádzajúcich modelov dvoch špičkových výrobcov. Veľa upravila HONDA na svojom novom VARADERE 2003 viď tento článok a tiež BMW na 1200 GS www.pobys.sk/index.php?rub=test&id=42

PS

Uvedené hodnotenia sú čisto laické, ale o to písané s väčšou nestrannosťou. Vás, ktorí máte iný názor akceptujem, a rád si odovzdám informácie pri kofole. A tento rok som si kúpil aj babetu, aby som pochopil čo sú skutočné opravy.