Porovnanie starého a nového modelu Hondy XL 1000 Varadero

Sám som majiteľom starého modelu a tieto diskusie sledujem. Na Varadere už mám najazdený nejaký ten kilometrík, preto nasledujúce riadky vyznejú inak, než keby ich písal človek, ktorý sa naraz a po prvýkrát zoznamuje s oboma modelmi.

História

Výroba Varadera sa začala koncom roka 1998 a do predaja išlo v roku 1999. Srdcom sa stal agregát zo superšportovej VTR, ale samozrejme trochu scivilizovaný. 996-kubíkový dvojvalec, rozkročený v pravom uhle, dostal mierne upravený zotrvačník, inú olejovú vaňu a z prevodovky zmizol šiesty kvalt. Keďže tento motor bol už z VTR známy svojím veľkým smädom, nádrž musela byť vzhľadom na turistické zameranie stroja objemovo nadpriemerná – má 25 litrov. O nič skromnejšie nie sú ani ostatné časti motorky, všetko je v porovnaní s inými strojmi veľké.

S veľkými vecami súvisí aj patričná hmotnosť. Tá pohotovostná sa pri Varadere zastavila kdesi nad papierovými 250 kg (realita je iná, o tom nižšie). Hmotnosť v spojitosti s výkonným motorom potrebuje aj silného krotiteľa a tým je brzdový systém CBS. Ten v tomto modeli funguje tak, že stlačením pedála zadnej brzdy brzdí okrem zadku aj časť predku a stlačením páčky prednej brzdy zas brzdí predok aj zadok. Posledná menovaná možnosť je koordinovaná dynamickým piestom, ktorý je zatlačený iba v prípade, že je stroj v pohybe. Ak je teda stlačená páčka prednej brzdy pri stojacej motorke, zadný strmeň nebrzdí – dá sa gumovať.

Fanúšikovia úspešného modelu Africa Twin mali dôvod na radosť, keď vyšlo najavo, že Varadero nenahrádza Africu. Tá je predsa svojím zameraním niekde inde. Africa sa vyrábala po boku Varadera ďalšie štyri roky (do 2003), až odišla do večných lovíšť kvôli emisným limitom. Chvíľu predtým prišlo inovované Varadero. V roku 2001 síce dostalo zopár decentných a málo viditeľných zmien (zabezpečenie HISS, nové farby a upravené zadné pruženie), ale od 2003 išlo o veľké zmeny. V rámci trendu konštruktéri pochovali karburátory a nahradili ich vstrekovaním PGM-FI, do prevodovky sa vrátil šiesty kvalt, stúpla kompresia, o jeden newtonmetrík klesol krútiak, výfukové plyny prechádzajú cez katalyzátor, stroj dostal ostrejší a agresívnejší dizajn a opticky schudol. Za prístrojovku sa schovala malá zázračná krabička – bezpečnostný senzor, ktorý automaticky vypne motor pri páde motorky (pri preklopení). Majitelia starého modelu boli vyslyšaní a dostali aj toľko očakávané drobnosti ako nastaviteľné plexi, nižšie sedlo, lepšiu ochranu nôh pred vodou, lepšie usporiadanú prístrojovku, prepracovaný bočný stojan a letecký uzáver nádrže. K tomu prišli aj nové farebné kombinácie, automatické zapnutie svetiel a výstražné smerovky.

Rok sa s rokom zišiel a od jari 2004 vo Varadere začalo pracovať aj príplatkové ABS a trošku sa preusporiadali kontrolky na prístrojovke. Nuž a medzičasom bolo aj ľuďom vo fabrike jasné, že smútok za Africou je veľký, a tak ročník 2006 prichádza v peknej „africkej“ trikolóre.

Zoznámenie

V mojom prípade bolo zoznamovanie veľmi rýchle, lebo ako som spomínal, som majiteľom Varana z prvých sérií a jazdil som takpovediac na všetkých ročníkoch, z ktorých boli niektoré v sériovom stave a niektoré slušne upravené.

Nová trikolóra posunula Varadero z decentnej elegancie do športovejšieho charakteru. Po prvý raz tak tento stroj prichádza inak, než len v dvojkombinácii či jednej farbe a navyše už prezrádza aj svoj objem nálepkou na podsedlových plastoch.

Na prvý pohľad je novší model o niečo chudší a to aj pri pohľade zo sedla. Logicky by tak malo na jazdca viac fúkať, ale nie je to pravda. Nové plexi je výškovo nastaviteľné v rozmedzí 5 cm (k nastaveniu treba krížový skrutkovač a asi 5 minút) a v najvyššej polohe je vyššie než na starom modeli.

Nová prístrojovka prišla ako na zavolanie. Starý model mal kontrolky rozložené pod budíkmi, teda pri použití vyššieho tankvaku ich nebolo vidieť. A to je pri vážnej turistike absolútne nežiaduce. Konštruktéri si to dobre uvedomili a vytvorili peknú novú prístrojovku, v ktorej teraz nad budíkmi trónia kontrolky a aj nový palubný počítač. V ňom sa dá prepínať medzi dvoma dennými počítadlami km a momentálnou spotrebou uvádzanou v litroch na sto km, ale aj v kilometroch na liter. Celkové počítadlo je zobrazené stále a hodiny, našťastie, aj po vypnutí zapaľovania. Teplomer vody, na starom modeli analógový, teraz pozostáva zo šiestich digitálnych dielikov a svoje miesto našiel pri palubnom počítači.

Pre nezainteresovaného prebieha zoznamovanie často s komentárom typu „kúúúa to je veľké!“ a ešte častejšie „fúúúha to je vysoké!“. Veru tak, zo sedla pohodlne na zem dočiahnu iba osoby vyššie než povedzme 175 cm. Nižší s tým budú mať problém, rovnako aj s manipuláciou stroja na mieste. Papiere hovoria o pohotovostných 250 kg, ale priemyselná váha namerala vyše 280 kg pri sériovom a plne natankovanom stroji. Keď sa k tomu pripočíta prípadná batožina a príslušenstvo, k manévrovaniu na mieste to už chce buď správny grif alebo veľkú silu.

Každá Honda je však známa tým, že veľká hmotnosť sa stratí hneď po rozbehu. Varadero nie je výnimka, ale to už patrí do iného odstavca.

Jazda v meste

Jazde v meste sa nebudem veľmi venovať. Nie je to stroj pre kuriérov či na rozvoz pizze, Varan jednoducho pri každom naštartovaní čaká, že s ním spravíš aspoň 100 km vkuse. Iba spomeniem, že v meste sa veľmi hodí vysoký posed (na všetko je výhľad zhora) a podvozok dobre vychytávajúci nerovnosti, o ktorom bude reč aj v iných odstavcoch.

Šport!

Toto už je vážna téma. Varan svojou konštrukciou a zdvihmi do okruhovej atmosféry veľmi nezapadá, ale ten motor svoj pôvod nezaprie. Aj po znížení výkonu oproti VTR je to paľba na šľaktrafenie. Osobne som nejazdil na stroji, ktorý by sa ľahšie klopil do zákruty. Bez strachu sa dá vysadnúť, ísť až na koleno a preklápať pekne od stupačky k stupačke. Výkonový vrchol je pri ôsmich tisícoch, krútiaci vrchol o dve tisícky nižšie. A presne v tomto rozmedzí je to pri športe najväčšia zábava.

Subjektívne sa mi zdá, že nový model so striekačkami je športovejšie naladený. Pýtal som sa aj iných, čo mali možnosť porovnať oba modely, a ich názory sa rozchádzali. Papierové údaje tomu nenasvedčujú, takže možno ide iba o pocit a psychiku (štíhlejšia stavba, športovejšie vyzerajúce budíky).

Nastaviteľnosť podvozku spočíva v nastaviteľnosti predpätia pružiny zadnej centrálnej jednotky. To sa dá spraviť pohodlne otáčaním kolieska v 36 polohách. Od roku 2001 je centrálna jednotka mierne upravená a tvrdšia, čo je pre účely športovania vyhovujúce. Všeobecne sa dá povedať, že podvozok dokáže byť pre šport dostatočne tvrdý (nejaké to zavlnenie na nerovnosti občas príde...), ale vie byť aj dosť mäkký pre iné účely. Predné pruženie je bez možnosti nastavenia.

Turistika

Práve turistiku Varadero priam vyžaduje. Zadný nosič volá po montáži kufra a konštruktéri mysleli na pevné body pre uchytenie nosičov bočných kufrov. Na veľkej nádrži je dosť miesta na tankvak a to je už všetko, čo je k veľkej turistike potrebné. Ešte naložiť spolujazdca a vyraziť na dvojtýždňovú dovolenku nie je problém. Človek sediaci vzadu ťažko nájde negatíva na svoj posed, lebo sedlo je široké, dobre tvarované a pri osadení kuframi je pocit bezpečia vysoký.

Nové nastaviteľné plexi je užšie než na starom modeli, ale v najvyššej polohe je jeho horná hrana vyššie. Aj v sérii teda na novom Varadere takmer vôbec nefúka na prilbu. Ja mám 188 cm a prúd vzduchu pri vyšších rýchlostiach smeroval akurát nad priezor prilby. Starý model trochu zaostával v ochrane nôh pred vodou. Na novom modeli je to o poznanie lepšie, chránené sú aj špičky chodidiel. Do veľkých prelisov na nádrži zapadajú celé nohy, takže kombinácia plexi – chrániče rúk - prelisy – spodný plast zabezpečuje pre osoby nižšie než 180 cm takmer absolútne bezvetrie a tým pádom aj ochranu pred dažďom.

V motorickej oblasti jednoducho netreba nič riešiť. Litrový motor si poradí s hocičím, na ceste sa dá za každých okolností predbehnúť všetko, na čo si jazdec zmyslí. Maximálka je na starom Varane okolo tachometrových 200 km/h, na novom tachometer ukazuje 210 km/h. Pridanie šestky do nového modelu sa dá len uvítať. Šestka je myslená ako rýchlobežný stupeň, takže zaradiť ju má zmysel tak asi pri diaľničných predpisových rýchlostiach. V 130 km/h nový Varan točí 4500 ot./min, čo je približne o 600 otáčok menej než starý. Ak vezmeme do úvahy, že motor je kŕmený úspornejšími vstrekmi, palivo sa klesnutím otáčok šetrí dvakrát. Palubný počítač pri tejto rýchlosti ukazuje momentálnu spotrebu okolo šesť litrov na stovku. Pri stošesťdesiatke ukazuje osem litrov a pri 190 desať. (Merané za normálneho počasia, bez batožiny a spolujazdca.) Motor veľmi nerozlišuje či sa ide sólo alebo v plnej poľnej, jednoducho ťahá ako drak.

Vstrekovanie je dobre naladené. Žiadne šklbance ani oneskorenie, pekný plynulý ťah. Pozitívne sa to odrazilo aj na chode motora – aj keď krivky výkonu a krútiaku sa veľmi nezmenili, objektívne nový model lepšie ťahá v nižších otáčkach. So starým modelom nie je žiadna reč do 3500 otáčok, s novým sa dá v pohode jazdiť od 2500 otáčok. Vstreky v neposlednom rade znížili veľký smäd litrového motora. Počas testu sa spotreba pohybovala od 6,7 do 7,2 litra na stovku, ale dá sa spraviť aj menej. V priemere spotreba paliva oproti starému modelu klesla o jeden až dva litre, čo pri nezmenenom objeme nádrže zvýšilo dojazd nad 300 km do rozsvietenia rezervy.

Keď asfalt skončí, Varadero si vychutná šotolinku aj poľnú cestu. Možno sa dá povedať, že starý model zvláda terén vďaka mäkšiemu zadnému pruženiu lepšie, ale tieto veci vie posúdiť iba skúsený jazdec. Kvôli veľkej hmotnosti, objemnej stavbe a liatym kolesám to však v teréne funguje iba odtiaľ-potiaľ. Najhoršie je blato, ktoré je samozrejme rovnako šmykľavé aj pre ostatné motorky v triede, skôr ide o ovládateľnosť a zraniteľnosť. Sériové riadidlá Varadera sú na oboch modeloch skôr cestné, teda úzke a nízko položené – málo vhodné pre jazdu v stupačkách (postojačky). Bez dodatočných padacích rámov by som s Varaderom do terénu vôbec nešiel. Pri každom páde totiž hrozí, že bočné plasty sa polámu a chladiče pod nimi sú tiež pekne na rane.

ABS a terén nie sú veľkí kamaráti, preto by som pred jazdou v teréne uvítal vypínač tohto systému. Varadero ho však nemá, čo je na škodu – konkurencia touto funkciou disponuje. Kupovať si verziu bez ABS len kvôli jazde v teréne (ktorej je vždy podstatne menej než na asfalte) nemá zmysel, na druhej strane riskovať nedobrzdenie na prachu či blate psychickej pohode nepridá.

S jazdou v teréne nepriamo súvisia aj cesty do ďalekých krajín, zväčša smerom na východ, kde nepoznajú pojem bezolovnatý benzín. Olovnatý benzín starému Varaderu nerobí problém, keďže nemá katalyzátor. Nový model ho má umiestnený v koncovkách výfukov, teda nevyberateľný, preto padá možnosť natankovať olovnatý benzín.

Konkurencia

Tej je veľa a je silná. V podstate sa skladá z troch európskych značiek a jednej japonskej, ktorá so svojím modelom prišla len nedávno a ten je očividne stavaný ako konkurencia Varaderu. Hovorím o Suzuki DL 1000 V-Strom. Nemal som ešte možnosť jazdiť na tomto stroji, preto viem posúdiť iba jeho jasnú zbraň namierenú proti Varaderu – nižšia cena. V-Strom ako jediný spolu s Varaderom majú odlievané disky kolies, pred ktorými sa všetci enduráci prežehnávajú a modlia sa za zázrak v podobe vypletaných kolies. Spomínané tri európske konkurenčné značky majú na modeloch v tejto triede vypletané kolesá. Ide o BMW R 1200 GS, ktoré je modelovo najstaršie zo všetkých, Apriliu Caponord s litrovým motorom z RSV Mille a najterénnejšiu KTM 990 Adventure, ktorá má ako jediná v tejto triede 21-palcové predné koleso.

Pomer terén/asfalt je u každého z menovaných rozdielny. V prospech terénu je jasným favoritom KTM, druhým najterénnejším strojom je podľa môjho skromného názoru BMW. Varadero spolu so Suzuki a Apriliou sú, dá sa povedať, stroje všeobecnejšie na asfalt. Ten môže byť samozrejme aj rozbitý a po čase sa úplne zmeniť na šotolinu, prach či poľnú cestu, ale to je tak maximum, pri ktorom sa ešte jazdec aj stroj budú cítiť v norme.

Nuž a neposledným faktorom pri výbere stroja je cena. Tu je poradie trochu prehodené v prospech cestnejších strojov. V-Strom v tomto prípade poráža Varadero a odsúva ho na druhé miesto, nasleduje Caponord, KTM a najdrahšie je GS. Všetky tieto stroje okrem V-Stroma sa dodávajú aj s ABS, ktoré vyjde na 25 000 Sk u Aprilie a v priemere 40 000 Sk u ostatných (KTM v nižšej verzii má vypínateľné ABS v sérii).

Záver

Napísať záver k toľko diskutovanej motorke vôbec nie je ľahké, navyše ak sám na jednom Varadere jazdím. Ale aspoň môžem potvrdiť, že s touto motorkou sa dá spraviť mnoho kilometrov na západných asfaltoch alebo východných cestách-necestách, že sa dajú poslať iskry zo stupačiek a trebárs že dokáže spáchať aj nejaký ten kaskadérsky kúsok. Veru, tá využiteľnosť je široká, vrátiš sa zo šotoliny na okruh, poriadne sa tam preženieš a pokiaľ to nebude dosť, Varadero sa dá upraviť takmer na nepoznanie. A to do extrémov na oboch stranách, či už do čisto cestného štýlu alebo do diaľkového krížnika smerujúceho mimo civilizáciu.

V rámci tejto triedy sa za výhodu Varadera dá považovať aj jeho cena. Tá je stanovená na 389 900 Sk v základe a o 40 000 viac za verziu s ABS. Odhliadnuc od V-Stroma je Varan najlacnejší v triede. Sériový stav na športovanie viac či menej postačuje, ale na vážnejšiu turistiku to už chce zopár príplatkových vecí, ako napríklad kufre, padacie rámy či hlavný stojan. Absencia stojana v sérii je prekvapujúca (veď napríklad NTV Deauville ho v sérii má, a to je čisto cestný stroj s kardanom). Ale aj po zakúpení spomínaných vecí zostáva Varadero rovnako cenovo výhodné oproti konkurencii. A k tomu si treba uvedomiť, že táto motorka ťa neomrzí zo sezóny na sezónu - výkon aj pohodlie sú nadpriemerné, využiteľnosť široká, spoľahlivosť samozrejmá, takže nie je čo riešiť.

Plusy a mínusy starého modelu + motor, jazdné vlastnosti, širšia využiteľnosť - spotreba, hmotnosť, chýbajúci hlavný stojan v sérii

Plusy a mínusy nového modelu + motor, ochrana pred vetrom a vodou, jazdné vlastnosti - nevypínateľné ABS, hmotnosť, chýbajúci hlavný stojan v sérii

Technické údaje (1999) motor: štvordobý, kvapalinou chladený dvojvalec do V, 90 stupňov obsah: 996 cm3 rozvod: OHC, 8 ventilov kompresný pomer: 9 : 1 výkon: 94 k (69 kW) pri 8 000 ot./min. krútiaci moment: 99 Nm pri 6 000 ot./min. plnenie: karburátory Keihin, 42 mm prevodovka: päťstupňová rám: chrbticový, oceľový predná/zadná pneu: 110/80-19, 150/70-17 palivová nádrž: 25 l pohotovostná hmotnosť: cca 270 kg

Technické údaje (2006) motor: štvordobý, kvapalinou chladený dvojvalec do V, 90 stupňov obsah: 996 cm3 rozvod: OHC, 8 ventilov kompresný pomer: 9,8 : 1 výkon: 94 k (69 kW) pri 8 000 ot./min. krútiaci moment: 98 Nm pri 6 000 ot./min. plnenie: vstrekovanie PGM-FI prevodovka: šesťstupňová rám: chrbticový, oceľový predná/zadná pneu: 110/80-19, 150/70-17 palivová nádrž: 25 l hmotnosť bez náplní: 235 kg, 242 kg s ABS pohotovostná hmotnosť: cca 280 kg

Honda XL 1000 Varadero (2006) na test poskytla spoločnosť Honda Slovakia, s. r. o.