Test vyzlečeného mastodonta BMW K 1200 R

K 1200 R bol prvým strojom, ktrorý dostal v roku 2005 do vienka úplne nový bavorácky štvorvalec. Prvé lastovičky hovorili o výkone 170 koní. Toto číslo postupne klesalo, pri Erku sa zastavilo na hodnote 163 koní a pri Esku, o ktorom bude reč neskôr, bol výkon o štyri kobyly silnejší. Odvtedy je to najsilnejší naháč na trhu.

A ako to už pri bavoráku býva zvykom, mal čudné tvary. Predok je neskutočne členitý, má milión záhybov a medzier, ktoré sú miestom posledného odpočinku množstva hmyzu, ktoré neodolalo náporu takej výkonovej porcie.

Zoznámenie

Panenko skákavá, je to dlhé jak týždeň pred výplatou! Zadné koleso by mohlo byť pokojne aj o 20 centi bližšie k motoru. Celý stroj je akýsi pretiahnutý, nádrž od nevidím do nevidím, sedlo ako pre troch... Čudná predná vidla, škuľavé okále, motora je tam akosi veľa, všade pretŕča. Prístrojovka je rovnaká ako napríklad na rade GS, čo je pri typicky bavoráckej cene dosť čudné.

Posed predklonený, nohy pod zadkom, ale zápästia našťastie netrpia ako pri ortodoxných športovcoch. Cvaknem kľúčikom, motor sa nezvyčajne dlho čekuje, potom prichádza klasický kovový buchotavý štart. Všetky bavorácke motory majú rovnaký zvuk pri štartovaní! Šikovný výmysel je to, že svetlo sa rozsvieti automaticky až vtedy, keď beží motor, takže sa zbytočne nežerie baterka.

Pre neznalých treba zopakovať, že bavoráky majú neštandardné rozmiestnenie ovládačov. Blinkre sa zapínajú každý pri príslušnej rukoväti, vypínajú sa pri pravej rukoväti (niekedy je problém ovládať aj plyn, aj vypnúť blinker). Presne na mieste, kde majú Japonci húkačku, sa zapína ľavý blinker. Takže na auto, čo ti nedalo prednosť, možno najprv párkrát blikneš blinkrom. Na to si treba zvyknúť, len aby nebolo neskoro.

Za necelé štyri litre si k Erku môžeš objednať palubný počítač. Ten ti ukazuje priemernú spotrebu, priemernú rýchlosť, dojazd na nádrž, teplotu vzduchu, DVD a MP3 prehrávač, videohry, tetris a podobne. Teda pardón, nechal som sa uniesť, končí to tou teplotou vzduchu.

Jazda v meste

Mesto prejdeš rovnako rýchlo na dvojke alebo šestke. Len na prvých dvoch stupňoch si treba dávať pozor na citlivý plyn a s ním súvisiace stádo koní, ktoré sa každú chvíľu pýta von. Stačí milimetrové posunutie a motorka letí dopredu alebo silne brzí kompresiou. To sa dá korigovať spojkou, ktorá je trochu dosť tuhá, takže po mestských vybavovačkách budeš mať ľavačku ako Stallone vo svojich zlatých rokoch.

Erko nie je motorka do mesta. Tam kone nedostanú výbeh, hmotnosť bude na obtiaž a nemáš si ani kam dať peňaženku s mobilom (zadný držiak kufra je za mastný príplatok 4100 Sk - a to ešte nemáš kufor). Motorka aj ty budete radi, keď opustíte mesto.

Šport

Na športovanie má Erko jeden z najslušnejších základov. Nemci nový štvorvalec navrhli excelentne - brutálny výkon, brutálny krútiak, suchá olejová skriňa, vydarená prevodovka. Udržaniu stáda musí napomáhať dobrý rám (v tomto prípade hliníkový odlievaný s motorom ako nosným prvkom) a podvozok. Niečo iné ako Paralever vzadu asi neprichádzalo do úvahy (od roku 2005 s doživotnou náplňou v kardane) a dopredu šupli dovinku Duolever, čo je vlastne vylepšený Telelever. Podvozku sekunduje nenastaviteľný tlmič riadenia. S touto vecou však treba vedieť jazdiť - motorka v zákrutách pôsobí dosť tuho, v náklonoch si žiada kontrovanie riadidlami. Dosť ma prekvapilo vlnenie motorky pri nabehnutí na nerovnosť. Sakra, tak načo je tam ten tlmič?

Pri športovom využívaní Erka treba pamätať na spotrebu gúm. Pri tomto výkone nie je nezvyčajné, že zadná guma ostane hranatá po štyroch až šiestich tisícoch kilometrov.

Motor je spasením motorkárových zmyslov. Otáčky lietajú ako na šesťkile, ručičky sa idú zblázniť, zvuk tomu všetkému dáva krásny podmaz. Červené pole začína v jedenástich, výkonové maximum je papierovo pri 10 250, ale zdá sa mi, že v praxi je už kdesi okolo ôsmich tisícok (a práve tam je vrchol 127-newtonmetrového krútiaku). O raketovom ťahu azda nemusím písať - išlo mi to ruky odtrhnúť! Bavoráci sú známi aj silou v nízkych otáčkach, Erko nie je výnimkou. Šestka potiahne v pohode aj od troch tisíc, motor síce znie ako rozladený trolejbus, ale derie motorku silne vpred.

Raz príde aj čas brzdiť. K 1200 R má brzdy s posilovačom, na požiadanie aj s ABS Teilintegral (príplatoček 41 500 Sk). Je málo motoriek, ktoré brzdia naozaj dobre a bezpečne. Tento stroj k nim rozhodne patrí. Všetko sa dá kontrolovať jedným prstom, pri krízovke to chmatneš všetkými štyrmi a stojíš doslova na metri. Treba spomenúť, že všetky hadice vrátane spojkovej sú pancierové.

Dobrou doplnkovou výbavou, aj keď už nadpriemerne luxusnou, je elektronické nastavovanie podvozku ESA (ďalší príplatoček 28 litrov). Jazdec si môže zvoliť z troch režimov - normal, comfort a sport, z toho všetky buď na obsadenie sólo alebo aj so spolujazdcom. Prepínať sa dá aj počas jazdy a zmena je hneď citeľná. Otázne je, či bežný smrteľník skutočne potrebuje takýto luxus, alebo sa len bude pred kamošmi chváliť, že nič nemusí robiť manuálne.

Turistika

Ak si zvykneš na spomínanú tuhosť celej motorky a riadnu hmotnosť, budeš zvládať aj turistiku dlhšiu než na zmrzlinu o dve mestá ďalej. Motor, pohodlie a spotreba ti budú príjemnými spoločníkmi. Zvlášť tá spotreba je niečo neskutočné - počítač ukazoval v priemere od 4,8 do 5,5 litra na stovku! Do riti, veď to dnes majú motorky s o dve tretiny menšími motormi! Toto sa Nemcom tiež podarilo.

Ale sú tu aj menej praktické stránky - napríklad toľko preklínaný spojkový karter zavadzajúci pravej nohe pri manipulácii s motorkou. Noha sa oň opiera už vtedy, ak ju dáš zo stupačky na zem. Práve preto je tam aj kus ochranného plastu v inkriminovanom mieste dotyku, aby si si nespálil oblečenie. Druhou nepeknou vecou je spomínaný tlmič riadenia, s ktorým je otáčanie na mieste úkonom vyžadujúcim dobrú kondíciu (mohol by byť aspoň nastaviteľný). Malý rozsah riadidiel manipuláciu ešte sťažuje, do toho ten tlmič, karter, hmotnosť... Nie, už sa nechcem otáčať!

Konkurencia

Človek by neveril, aká tlačenica v tejto triede môže byť. Začnime hneď protivníkmi z vlastných radov: pre turistickejšie zameraných jedincov je tu K 1200 GT (nižší výkon, vyššia cena, väčšie pohodlie, kufre), pre športovcov K 1200 S (o štyri kone vyšší výkon, väčšia hmotnosť, vyššia cena, športová polokapotáž).

Nuž a nasledujúce stroje majú tiež štyri valce, ale nižší výkon aj cenu: klasika Honda CB 1300, Yamaha XJR 1300, Suzuki GSX 1400 alebo napríklad už pochovaný výstrel do tmy Honda X11. Potom je tu talianska dvojvalcová škola v podobe Aprilie Tuono a dukaťáckeho Monstra S4R, prípadne Moto Morini Corsaro 1200 (tá má zo všetkých spomínaných najvyšší výkon - 140 koní - teda o dvadsať menej než Erko) či trojvalec Benelli TNT. Výber je veľký, treba sa riadiť hlasom srdca a peňaženky.

Záver

No čo ty bavorácky mastodont, čo mám o tebe napísať? Asi to, že by ti prospela diéta, trochu strečingu a menej elektriky. Dokážeš človeka pekne prevetrať, dvihnúť adrenalín, ale treba na teba vysokú školu jazdy a pekne tučnú peňaženku - veď pol mega nemá dnes len tak hocikto (testovaný kus mal príplatkovú výbavu, kompletná cena cca 632 000 Sk). A to je vzhľadom na tvoje úzko zamerané využitie celkom dosť.

Tvojou cieľovou skupinou sú páni dávno za vodou, maximalisti. Tí musia vedieť prečo si kupujú teba s vrtuľou v znaku a nie ľahšiu, obratnejšiu a lacnejšiu konkurenciu. Málokto ťa využije naplno.

Plusy a mínusy

motor, brzdy, podvozok, spotreba

cena, “preelektrizovanosť“ príplatkovej verzie, tuhosť, vytŕčajúci spojkový karter

Motocykel na test poskytla spoločnosť Tempus.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	BMW	Honda	Yamaha	Suzuki	Honda
Model:	K 1200 R	CB 1300	XJR 1300	GSX 1400	X-Eleven
Rok:	2006	2007	2007	2007	2003
Kategória:	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)
Objem:	1157 ccm	1284 ccm	1251 ccm	1402 ccm	1137 ccm
Max. výkon:	163.2 k (120.0 kW) / 10250 ot.	117.8 k (86.6 kW) / 7500 ot.	97.8 k (71.9 kW) / 8000 ot.	107.5 k (79.1 kW) / 6800 ot.	138.0 k (101.5 kW) / 9000 ot.
Max. krútiaci moment:	127 Nm / 8250 ot.	117 Nm / 5500 ot.	108.4 Nm / 6000 ot.	126 Nm / 5000 ot.	113 Nm / 7000 ot.
Kompresný pomer:	13:1	9,6 : 1	9.7:1	9.5:1
Vŕtanie x Zdvih:	79 mm x 59 mm	8 x 67,2 mm	79.0 x 63.8 mm	81.0 x 68.0 mm	79.0 x 54.0 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	vzduchom	vzduchom
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová
Sekundárny pohon:	kardan	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	115 mm		130 mm	130 mm
Zdvih vzadu:	135 mm		120 mm	123 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	310 mm	298 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70-ZR17	120/70ZR17	120/70-ZR17	120/70-17	120/70-17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	265 mm	256 mm	267 mm	220 mm
Pneu vzadu:	180/55-ZR17	180/55ZR17	180/55-ZR17	190/50-17	180/55-17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	211 kg	224.4 kg	222 kg	226 kg	222 kg
Hmotnosť s náplňami:	237 kg
Výška sedla:	820 mm	790 mm	795 mm	790 mm	795 mm
Rázvor:		1510 mm	1500 mm	1520 mm
Dĺžka:	2228 mm	2220 mm	2175 mm	2160 mm
Šírka:	856 mm	790 mm	765 mm	810 mm	750 mm
Výška:	1095 mm	1120 mm	1115 mm	1140 mm
Svetlá výška:		135 mm	125 mm	130 mm
Objem nádrže:	19 l	21 l	21 l	22 l	22 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5.5 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 259 km
Poznámka:
Poznámka:	Za príplatok ABS, ESA