Súbory cookie nám pomáhajú poskytovať služby. Používaním našich služieb vyjadrujete súhlas s tým, že používame súbory cookie. Ďalšie informácie Dobre

ISSN 1336-6491 | Online: 506 | Redakcia

motoride.sk :: Články | Videá | Tipy | Foto | Klub | Inzercia | Firmy | Fórum | Kalendár

mx-open-2018-side DS auto Sumoto Brno MOTOQUAD www.foxracing.sk Indian - www.klasikmoto.sk choppermania.sk

Anketa:

Jazdil podľa teba Marc Márquez na VC Argentíny 2018 v súlade s predpismi:

Spolu odpovedi: 898
Áno, bolo to v pohode: 47% (424)
Nie, bolo to ďaleko za: 53% (474)

Pre vás:

Povinné zmluvné poistenie - vyber si najlepšiu cenu!

Hodnotenie: (30 hodnotení) Diskusia Diskusia k článku (62)  [Verzia pre tlač] Tlač

Test vyzlečeného mastodonta BMW K 1200 R

pošli na vybrali.sme.sk

Pridané: 26.06.2007 Autor: Peter Herghott Fischer
Čitatelia: 22089 [Testy a predstavenia - Test]

"Ty vole, toho by som nechcel čistiť od múch!" Asi také vety sa hovorili, keď sa ukázali prvé fotky tohto stroja. Prešiel nejaký čas a ja som dostal možnosť vyskúšať si to umývanie naživo...

K 1200 R bol prvým strojom, ktrorý dostal v roku 2005 do vienka úplne nový bavorácky štvorvalec. Prvé lastovičky hovorili o výkone 170 koní. Toto číslo postupne klesalo, pri Erku sa zastavilo na hodnote 163 koní a pri Esku, o ktorom bude reč neskôr, bol výkon o štyri kobyly silnejší. Odvtedy je to najsilnejší naháč na trhu.

A ako to už pri bavoráku býva zvykom, mal čudné tvary. Predok je neskutočne členitý, má milión záhybov a medzier, ktoré sú miestom posledného odpočinku množstva hmyzu, ktoré neodolalo náporu takej výkonovej porcie.

Zoznámenie

Panenko skákavá, je to dlhé jak týždeň pred výplatou! Zadné koleso by mohlo byť pokojne aj o 20 centi bližšie k motoru. Celý stroj je akýsi pretiahnutý, nádrž od nevidím do nevidím, sedlo ako pre troch... Čudná predná vidla, škuľavé okále, motora je tam akosi veľa, všade pretŕča. Prístrojovka je rovnaká ako napríklad na rade GS, čo je pri typicky bavoráckej cene dosť čudné.

 BMW K 1200 R
BMW K 1200 R

Posed predklonený, nohy pod zadkom, ale zápästia našťastie netrpia ako pri ortodoxných športovcoch. Cvaknem kľúčikom, motor sa nezvyčajne dlho čekuje, potom prichádza klasický kovový buchotavý štart. Všetky bavorácke motory majú rovnaký zvuk pri štartovaní! Šikovný výmysel je to, že svetlo sa rozsvieti automaticky až vtedy, keď beží motor, takže sa zbytočne nežerie baterka.

Pre neznalých treba zopakovať, že bavoráky majú neštandardné rozmiestnenie ovládačov. Blinkre sa zapínajú každý pri príslušnej rukoväti, vypínajú sa pri pravej rukoväti (niekedy je problém ovládať aj plyn, aj vypnúť blinker). Presne na mieste, kde majú Japonci húkačku, sa zapína ľavý blinker. Takže na auto, čo ti nedalo prednosť, možno najprv párkrát blikneš blinkrom. Na to si treba zvyknúť, len aby nebolo neskoro.

 BMW K 1200 R
BMW K 1200 R

Za necelé štyri litre si k Erku môžeš objednať palubný počítač. Ten ti ukazuje priemernú spotrebu, priemernú rýchlosť, dojazd na nádrž, teplotu vzduchu, DVD a MP3 prehrávač, videohry, tetris a podobne. Teda pardón, nechal som sa uniesť, končí to tou teplotou vzduchu.

 BMW K 1200 R
BMW K 1200 R

Jazda v meste

Mesto prejdeš rovnako rýchlo na dvojke alebo šestke. Len na prvých dvoch stupňoch si treba dávať pozor na citlivý plyn a s ním súvisiace stádo koní, ktoré sa každú chvíľu pýta von. Stačí milimetrové posunutie a motorka letí dopredu alebo silne brzí kompresiou. To sa dá korigovať spojkou, ktorá je trochu dosť tuhá, takže po mestských vybavovačkách budeš mať ľavačku ako Stallone vo svojich zlatých rokoch.

Erko nie je motorka do mesta. Tam kone nedostanú výbeh, hmotnosť bude na obtiaž a nemáš si ani kam dať peňaženku s mobilom (zadný držiak kufra je za mastný príplatok 4100 Sk - a to ešte nemáš kufor). Motorka aj ty budete radi, keď opustíte mesto.

Šport

Na športovanie má Erko jeden z najslušnejších základov. Nemci nový štvorvalec navrhli excelentne - brutálny výkon, brutálny krútiak, suchá olejová skriňa, vydarená prevodovka. Udržaniu stáda musí napomáhať dobrý rám (v tomto prípade hliníkový odlievaný s motorom ako nosným prvkom) a podvozok. Niečo iné ako Paralever vzadu asi neprichádzalo do úvahy (od roku 2005 s doživotnou náplňou v kardane) a dopredu šupli dovinku Duolever, čo je vlastne vylepšený Telelever. Podvozku sekunduje nenastaviteľný tlmič riadenia. S touto vecou však treba vedieť jazdiť - motorka v zákrutách pôsobí dosť tuho, v náklonoch si žiada kontrovanie riadidlami. Dosť ma prekvapilo vlnenie motorky pri nabehnutí na nerovnosť. Sakra, tak načo je tam ten tlmič?

Pri športovom využívaní Erka treba pamätať na spotrebu gúm. Pri tomto výkone nie je nezvyčajné, že zadná guma ostane hranatá po štyroch až šiestich tisícoch kilometrov.

Motor je spasením motorkárových zmyslov. Otáčky lietajú ako na šesťkile, ručičky sa idú zblázniť, zvuk tomu všetkému dáva krásny podmaz. Červené pole začína v jedenástich, výkonové maximum je papierovo pri 10 250, ale zdá sa mi, že v praxi je už kdesi okolo ôsmich tisícok (a práve tam je vrchol 127-newtonmetrového krútiaku). O raketovom ťahu azda nemusím písať - išlo mi to ruky odtrhnúť! Bavoráci sú známi aj silou v nízkych otáčkach, Erko nie je výnimkou. Šestka potiahne v pohode aj od troch tisíc, motor síce znie ako rozladený trolejbus, ale derie motorku silne vpred.

 BMW K 1200 R
BMW K 1200 R

Raz príde aj čas brzdiť. K 1200 R má brzdy s posilovačom, na požiadanie aj s ABS Teilintegral (príplatoček 41 500 Sk). Je málo motoriek, ktoré brzdia naozaj dobre a bezpečne. Tento stroj k nim rozhodne patrí. Všetko sa dá kontrolovať jedným prstom, pri krízovke to chmatneš všetkými štyrmi a stojíš doslova na metri. Treba spomenúť, že všetky hadice vrátane spojkovej sú pancierové.

Dobrou doplnkovou výbavou, aj keď už nadpriemerne luxusnou, je elektronické nastavovanie podvozku ESA (ďalší príplatoček 28 litrov). Jazdec si môže zvoliť z troch režimov - normal, comfort a sport, z toho všetky buď na obsadenie sólo alebo aj so spolujazdcom. Prepínať sa dá aj počas jazdy a zmena je hneď citeľná. Otázne je, či bežný smrteľník skutočne potrebuje takýto luxus, alebo sa len bude pred kamošmi chváliť, že nič nemusí robiť manuálne.

Turistika

Ak si zvykneš na spomínanú tuhosť celej motorky a riadnu hmotnosť, budeš zvládať aj turistiku dlhšiu než na zmrzlinu o dve mestá ďalej. Motor, pohodlie a spotreba ti budú príjemnými spoločníkmi. Zvlášť tá spotreba je niečo neskutočné - počítač ukazoval v priemere od 4,8 do 5,5 litra na stovku! Do riti, veď to dnes majú motorky s o dve tretiny menšími motormi! Toto sa Nemcom tiež podarilo.

Ale sú tu aj menej praktické stránky - napríklad toľko preklínaný spojkový karter zavadzajúci pravej nohe pri manipulácii s motorkou. Noha sa oň opiera už vtedy, ak ju dáš zo stupačky na zem. Práve preto je tam aj kus ochranného plastu v inkriminovanom mieste dotyku, aby si si nespálil oblečenie. Druhou nepeknou vecou je spomínaný tlmič riadenia, s ktorým je otáčanie na mieste úkonom vyžadujúcim dobrú kondíciu (mohol by byť aspoň nastaviteľný). Malý rozsah riadidiel manipuláciu ešte sťažuje, do toho ten tlmič, karter, hmotnosť... Nie, už sa nechcem otáčať!

 BMW K 1200 R
BMW K 1200 R

Konkurencia

Človek by neveril, aká tlačenica v tejto triede môže byť. Začnime hneď protivníkmi z vlastných radov: pre turistickejšie zameraných jedincov je tu K 1200 GT (nižší výkon, vyššia cena, väčšie pohodlie, kufre), pre športovcov K 1200 S (o štyri kone vyšší výkon, väčšia hmotnosť, vyššia cena, športová polokapotáž).

Nuž a nasledujúce stroje majú tiež štyri valce, ale nižší výkon aj cenu: klasika Honda CB 1300, Yamaha XJR 1300, Suzuki GSX 1400 alebo napríklad už pochovaný výstrel do tmy Honda X11. Potom je tu talianska dvojvalcová škola v podobe Aprilie Tuono a dukaťáckeho Monstra S4R, prípadne Moto Morini Corsaro 1200 (tá má zo všetkých spomínaných najvyšší výkon - 140 koní - teda o dvadsať menej než Erko) či trojvalec Benelli TNT. Výber je veľký, treba sa riadiť hlasom srdca a peňaženky.

Záver

No čo ty bavorácky mastodont, čo mám o tebe napísať? Asi to, že by ti prospela diéta, trochu strečingu a menej elektriky. Dokážeš človeka pekne prevetrať, dvihnúť adrenalín, ale treba na teba vysokú školu jazdy a pekne tučnú peňaženku - veď pol mega nemá dnes len tak hocikto (testovaný kus mal príplatkovú výbavu, kompletná cena cca 632 000 Sk). A to je vzhľadom na tvoje úzko zamerané využitie celkom dosť.

Tvojou cieľovou skupinou sú páni dávno za vodou, maximalisti. Tí musia vedieť prečo si kupujú teba s vrtuľou v znaku a nie ľahšiu, obratnejšiu a lacnejšiu konkurenciu. Málokto ťa využije naplno.

Plusy a mínusy

motor, brzdy, podvozok, spotreba cena, “preelektrizovanosť“ príplatkovej verzie, tuhosť, vytŕčajúci spojkový karter

Názor druhého redaktora:

Tomáš Hajduch (Tomáš Hajduch - Awia):

BMW K 1200 R
Awia

Erko je rozhodne mohutná motorka, nič pre japonských trpaslíkov. Veď je to Európan a možno tá správna voľba pre tých, čo stále nariekajú, že sa na Japonca nepomestia. Dizajn je pre BMW typický, kontroverzný, futuristický a pri eRku si dovolím povedať, že aj správne agresívny. Do vienka dostal najvýkonnejší motor v triede, inovovaný podvozok a kopu nových elektronických hračiek. Aj to sú veci, za ktoré platí nadváhou. Tú pocítiš hneď pri dvíhaní z bočáku, ale po rozbehu na ňu takmer hneď zabúdaš.

Motoru ťažko niečo vytknúť, azda len trčiaci kryt spojky na pravej strane, ktorý prekáža pri zastavovaní. Výkonu aj krútiaku je takmer vždy viac ako treba a ERko sa hneď hrnie dopredu. S plynom treba opatrne, hlavne v náklonoch, a tie nie sú s inovovaným podvozkom žiadnym problémom. Kto už vyskúšal osvedčený Telelever, alebo nový Duolever, vie o čom hovorím. Brzdy sú podporené elektrickým servo posilňovačom, ktorý intenzívne bzučí niekde pod nádržou. Ovládacie sily sú tak minimálne, no dávkovateľnosť brzdného účinku hlavne v dážďi môže byť už problém. To ale rieši ABS, ktoré možne len a len doporučiť. Posilňovaču bŕzd bola najviac vytýkaná jeho nefunkčnosť pri vypnutom zapaľovaní, keď brzdy brzdia naozaj vlažne a robí to problémy pri presune motorky bez naštartovaného motora niekde na parkovisku. Toto už ale v Bavorsku doriešili a modely od roku 2007 týmto neduhom netrpia.

Za zmienku stojí ešte trojica písmen ESA (Electronic Suspension Adjustment) označujúca elektronický systém nastavenia podvozku. Kým moto stojí, nastavíš si či jazdíš sólo alebo so spolujazdcom. Za jazdy si potom vyberáš z troch režimov Comfort, Normal alebo Sport. Comfort je podľa mňa vhodný na prejazd rozbitými ulicami mesta a mení motorku na pohodlný cesťak. Normálny mód sa dá využiť takmer všade, kým Sport zmení eRko na extrémne tvrdého športovca, ktorí ti dá do tela. Je zaujímavé ako intenzívne je jednotlivé nastavenia cítiť, je to ako tri motorky v jednom. Kto si však nepriplatí za tento systém, ten si musí podvozok nastavovať ručne pred jazdou.

Záver

Nuž komu eRko odporučiť? Určite nie začiatočníkovi. Budúci majiteľ bude asi človek za vodou, ktorý hľadá výkonné povozenie kombinované so slušným pohodlím. Nebude to asi turista a ani človek s kaskadérskymi ambíciami. Erku musí odpustiť nadváhu oproti konkurencii a s tým spojenú menšiu obratnosť v meste a vyššiu cenu ospravedlniť pokrokovými technickými riešeniami ako posilňovač bŕzd, elektronický podvozok alebo odpruženie typu Duolever/Paralever.

Plusy a mínusy

podvozok, motor, imidž, rozmery a pohodlie, ESA, kardan nadváha, preelektrizovanosť, cena

Motocykel na test poskytla spoločnosť Tempus.

Foto:
 BMW K 1200 R 2006 Honda CB 1300 2007 Yamaha XJR 1300 2007 Suzuki GSX 1400 2007 Honda X-Eleven 2003
Všeobecné informácie:
Výrobca:BMWHondaYamahaSuzukiHonda
Model:K 1200 RCB 1300XJR 1300GSX 1400X-Eleven
Rok:20062007200720072003
Kategória:NaháčNaháčNaháčNaháčNaháč
Motor:
Typ motora:štvorvalec (4T)radový štvorvalec (4T)radový štvorvalec (4T)radový štvorvalec (4T)radový štvorvalec (4T)
Objem:1157 ccm1284 ccm1251 ccm1402 ccm1137 ccm
Max. výkon:163.2 k (120.0 kW) / 10250 ot.117.8 k (86.6 kW) / 7500 ot.97.8 k (71.9 kW) / 8000 ot.107.5 k (79.1 kW) / 6800 ot.138.0 k (101.5 kW) / 9000 ot.
Max. krútiaci moment:127 Nm / 8250 ot.117 Nm / 5500 ot.108.4 Nm / 6000 ot.126 Nm / 5000 ot.113 Nm / 7000 ot.
Kompresný pomer:13:19,6 : 19.7:19.5:1
Vŕtanie x Zdvih:79 mm x 59 mm8 x 67,2 mm79.0 x 63.8 mm81.0 x 68.0 mm79.0 x 54.0 mm
Palivový system:vstrekovanievstrekovanievstrekovanievstrekovanie
Rozvod:DOHC (4V)DOHC (4V)DOHC (4V)DOHC (4V)
Chladenie:kvapalinoukvapalinouvzduchomvzduchom
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:manuálna 6-stupňovámanuálna 5-stupňovámanuálna 5-stupňovámanuálna 6-stupňovámanuálna 5-stupňová
Sekundárny pohon:kardanreťazreťazreťazreťaz
Zdvih vpredu:115 mm130 mm130 mm
Zdvih vzadu:135 mm120 mm123 mm
Brzdy vpredu:dvojkotúčovádvojkotúčovádvojkotúčovádvojkotúčovádvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:320 mm310 mm298 mm320 mm
Pneu vpredu:120/70-ZR17120/70ZR17120/70-ZR17120/70-17120/70-17
Brzdy vzadu:jednokotúčovájednokotúčovájednokotúčovájednokotúčovájednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:265 mm256 mm267 mm220 mm
Pneu vzadu:180/55-ZR17180/55ZR17180/55-ZR17190/50-17180/55-17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:211 kg224.4 kg222 kg226 kg222 kg
Hmotnosť s náplňami:237 kg
Výška sedla:820 mm790 mm795 mm790 mm795 mm
Rázvor:1510 mm1500 mm1520 mm
Dĺžka:2228 mm2220 mm2175 mm2160 mm
Šírka:856 mm790 mm765 mm810 mm750 mm
Výška:1095 mm1120 mm1115 mm1140 mm
Svetlá výška:135 mm125 mm130 mm
Objem nádrže:19 l21 l21 l22 l22 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:5.5 l/100km
Dojazd po rezervu:cca 259 km
Poznámka:
Poznámka:Za príplatok ABS, ESA

Pridané: 26.06.2007 Autor: Peter Herghott Fischer pošli na vybrali.sme.sk

Súvisiace články:

Ďalšie články tohto autora:

Hodnotenie: (30 hodnotení) Diskusia Diskusia k článku (62)  [Verzia pre tlač] Tlač

Galéria ku článku:

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria