Test ortodoxného endura BMW F 800 GS

Dobrý dojem mi mohlo pokaziť jedine premenlivé počasie, ale nestalo sa. Veď uznaj: 13 stupňov a dážď na juhu Slovenska, 25 stupňov v Budapešti, cestou späť znova silný dážď a kosa, to je na slučku. Stále však žijem. Bavoráčik mal u dodávateľa počasia asi nejaké kontakty, lebo aj po iné dni som musel na ňom mávať zapnuté vyhrievané rukoväte, ale hneď po odovzdaní udreli skoro tridsiatky.

Zoznámenie

Že je to bavorák, bolo známe na prvý pohľad asi aj mojej babke. Motorku s takými čudnými tvarmi si nedovolia postaviť nikde inde. Napriek tomu sa mi zdá, že dizajnéri asi brali sedatíva, lebo F 800 GS má veľký podiel normálnych línií, o ktorých sa napríklad R 1150 GS nemôže ani snívať. Osemstovka je už pri prvom ohmatkávaní tvrdo pôsobiaci stroj, v porovnaní s akoukoľvek ryžou je zreteľný rozdiel asi ako medzi drevorubačom a informatikom. Spracovanie je na vysokej úrovni, komponenty sú kvalitné... Ale to je vykúpené aj vysokou cenou.

Ovládače sú od staršieho géeskového súrodenca, takže aj ovládanie blinkrov je klasické bavorácke. Treba pochváliť veľmi dobrý výhľad zo zrkadiel, ani pri obsadení dvoma ľuďmi v nich nie je vidieť takmer žiadne oblečenie, iba cestu za sebou. Do očí bije nádobka brzdovej kvapaliny, ktorá sa počas jazdy tak trasie, že človek má chuť vpáliť do nej päsťovku. Spínacia skrinka má atypické umiestnenie – v plaste medzi riadidlami a jazdcom, bližšie ku riadidlám. Hneď vedľa nej je 12 V zásuvka, samozrejme tradičná bavorácka, teda úzka, ku ktorej treba použiť buď adaptér alebo prerobiť koncovku na spotrebiči. Tankvak sa dá použiť iba originálny, lebo priestor na jeho umiestnenie je plastový a má tak trochu špecifické proporcie (najmä kvôli tej spínačke – cez tankvak je k nej sťažený prístup).

Jazda

Pred jazdou mi bolo jasné, že malé GS bude veľmi dobre postavená motorka. Ale to je napríklad aj veľké GS, ktoré ma však nechytilo za srdce tak, ako by teoreticky mohlo. Teraz je situácia iná a ja sa v sedle F 800 GS sám seba pýtam, či mi naozaj vlieza pod kožu bez toho, že by som protestoval. Vlieza. A dosť. Najväčší podiel má na tom vydarený motor a nadpriemerný podvozok. Strojovňa ťahá už od neuveriteľných 2000 otáčok bez odvrávania, šklbania reťazou alebo trhania celou motorkou. Ukrižujte ma, ale tak sa správa aj pri obsadení dvoma osobami a na šiestom kvalte... Pri turistickej jazde by úplne stačilo, keby otáčkomer končil pri číslici 5. Fakt, motoru sa páči najmä v režime 3 000 - 5 000 točiek. A v rámci toho so spolujazdcom de luxe predbiehaš aj kamióny na okreskách. Na výkonový deficit sa nikto sťažovať nemôže, k dispozícii je 84 koní (chalani z Fastbikes nám namerali dokonca o takmer 8 koní viac, než udáva výrobca).

Posed je o niečo menej pohodlný než na veľkom GS, menej pohodlný než na Africe Twin. To kvôli úzkemu a tvrdému sedlu. Výrobca ponúka dva voliteľné typy sedla (vyššie a nižšie), ale aj tak sú oba rovnako tvrdé. Kónické a kvalitné riadidlá sú optimálne široké, o výške sa dá polemizovať až pri konkrétnom jazdcovi. Ja mám 188 cm a aspoň o tri cenťáky by som ich zdvihol, najmä pre pohodlnejšiu jazdu v stupačkách (tá je na tomto modeli menej pohodlná než napríklad na Xchallenge). Vtedy sa zídu aj tradičné zubaté stupačky (stačí z nich za pár sekúnd vybrať gumenú vložku).

Sedlo mi cez môj zadok dáva vedieť, že fakt sedím na endure a že by som sa mal viac vzchopiť, opustiť asfalt a lietať v teréne. Tam mi určite príde vhod aj nejaký ten vánok naviac, ktorému sa bavoráčik vôbec nebráni. To malé plexi vpredu by som mohol rovno zahodiť a hádam by som to ani nespoznal. Fakt, osemstovka nemá žiadnu ochranu pred vetrom, čo znova jasne poukazuje na mimoasfaltové zameranie. Skromný dodatok – na tejto motorke som spravil aj 650 km za deň. Bez ohľadu na to, že väčšinu z toho v daždi a so spolujazdcom, na druhý deň by som to radšej neopakoval.

A preto ma trochu prekvapujú príplatkové funkcie, ktoré sa hodia skôr na väčších hltačov kilometrov – napríklad palubný počítač alebo ABS. Počítač, ako je u tejto značky zvykom, ukazuje nadpriemerne veľa informácií (zaradený stupeň, priemerná a momentálna spotreba, dojazd na nádrž, teplota vzduchu...), okrem toho v základnej verzii ukazuje stav palivovej nádrže, teplotu chladiacej kvapaliny, čas a obligátne kilometrové údaje. A to ABS je akosi čudne nastavené, spína strašne skoro, a tak musím brzdiť hádam aj očami. Našťastie je vypínateľné, po novom aj pri naštartovanom motore.

Silný protiklad k citlivému ABS je divoký plyn. Evidentne sa tvári, že pozná len dve polohy, a to „plný kotel“ alebo „rýchle vypnutie plného kotla“. Podľa mňa je to zmesou nízkej hmotnosti, veľkej porcie newtonmetrov a hrubo nastaveného vstrekovania. Ktovie, ako by si s tým poradil jemnučký karburátor. Lebo toto je zdutá nasratá koza! Predstav si toho spolujazdca vzadu, ktorý nemá možnosť oprieť sa o kufor... Ak ešte máš tričko s nápisom „If you can read this, that bitch fell off“, daj ho mame oprať, určite sa ti zíde. Takýto plyn je extra nevítaný v teréne, lebo s tým paradoxne hladkým obutím zadné koleso driftuje jedna radosť alebo s jazdcom v stupačkách cvičí ako s panáčikom na hrazdičke. Hladkým obutím myslím tie cestné gumy, ktoré sú v sérii na každom stroji. Nie, zákazník nemá na výber. A to je, vzhľadom na určenie stroja, veľmi čudné.

Ak si teda odmyslíme sériové obutie ako limitujúci faktor pri jazde v teréne, všetko ostatné je tip-top pripravené na prach, blato, skoky, drifty a s tým súvisiace pády. Oceľový rúrkový rám je asi to najlepšie, čo sa v stroji s týmto určením mohlo objaviť. Nádrž je pod sedlom, čo značne znižuje ťažisko. Predná obrátená vidla (nenastaviteľná) je už na pohľad svalovec a rada si poriadne zamaká. Veľmi dobre vychytáva menšie nerovnosti a s väčšími si bez odvrávania poradí tiež. Našťastie aj ten divoký plyn sa dá riešiť, a to prestavením palivovej mapy v autorizovanom servise. Motor potom nepohrdne ani 91-oktánovým benzínom, ale lepšou pridanou hodnotou bude pokojnejšia reakcia plynovej rukoväte (diskutované s majiteľom). To ocení aj spolujazdec, ak už náhodou majiteľa nepresvedčil s nožom v ruke ku kúpe zadného kufra.

Palubný počítač hlásil pri rôznych režimoch jazdy a častom nulovaní spotrebu 5,2 litra na stovku. Test zahŕňal presun po diaľnici, po okreskách, výlet do terénu, prejazd plnou Budapešťou, väčšinou vo dvoch a v daždi. Určite sa dá spraviť menej, ale aj viac, napríklad pri pomalom prejazde ťažkého terénu. Ako som spomínal, nádrž je pod sedlom. Veko je na pravej strane sedla, takže pri tankovaní treba zosadnúť. Najlepšie sa tankuje, keď je motorka na bočáku (hlavný stojan za príplatok...).

Ako je u bavorskej značky zvykom, ku 800 GS ponúka kopu doplnkov a príslušenstva. Zvykom Touratechu zase je rozšíriť túto ponuku o ďalšie neuveriteľne veľké množstvo položiek. Až sa čerstvému majiteľovi môže zakrútiť hlava... Skromne odporúčam investovať hlavne do padákov a ochrany motora. Zospodu síce šusplech je, ale chýba hlavne v prednej časti, kam pri jazde na šotoline odlietajú kamene z predného kolesa.

Konkurencia

Približne do polovice testovania som si myslel, že medzi konkurentov ef osemstovky patria stroje ako Transalp, V-Strom alebo Versys. Dnes nad tým krútim hlavou a tvrdím, že okruh konkurentov sa zúžil na novú Tenere a blízkeho súrodenca F 650 GS. To kvôli tomu príliš terénnemu zameraniu. Kto si totiž kúpi o sto litrov drahšieho bavoráka na to, aby s ním jazdil po stopách transalpistov alebo v-stromistov, musí byť buď ortodoxný fanúšik BMW alebo človek neznalý veci. Osemstovke nestačí len dobrodružná cesta do menej civilizovaných krajín, ona chce aj jazdu naľahko niekde na trati, skoky a drifty. Veľké GS, najmä 1150, pri nej v teréne vyzerá ako tuleň.

Záver

Ááá, to zas bude hádka v diskusii... Za všetkým si stojím, F 800 GS je motorka najmä do terénu. Je veľmi moderná, s príplatkovými funkciami, ktoré sú vhodnejšie skôr na dlhé cesty, ale s ovládaním a podvozkom určeným do blata a prachu. Tomu je podriadené aj osobné pohodlie - sedlo je tvrdé ako za trest a ochrana pred vetrom v podstate neexistuje. Nový kus vyjde na ťažkých 330 000 Sk, nami testovaná verzia stála okolo 375 papierov. Za to kúpiš osemkrát pohodlnejšie japonské litrové cestovné enduro v plnej turistickej výbave a pri troche snahy ti ostane aj na dobrú dovolenku... Tu rozhodnú priority, ciele a hlas srdca.

Plusy a mínusy

záťah a výkon motora, podvozok, spracovanie, nastaviteľnosť palivovej mapy, spotreba

ostrý plyn, čudne nastavené ABS, nedostatočná ochrana motora, cestné obutie, tvrdé sedlo, nemožnosť použitia neoriginálneho tankvaku, cena

Pozadie / Wallpaper

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	BMW	Honda	Suzuki	Kawasaki	Yamaha	BMW
Model:	F 800 GS	XL 700V Transalp	V-Strom 650	Versys	XT 660 Z Ténéré	F 650 GS
Rok:	2008	2008	2006	2007	2008	2008
Kategória:	Cestovné enduro	Enduro	Cestovné enduro	Cestovná	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	radový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	dvojvalec (4T)	jednovalec (4T)	radový dvojvalec (4T)
Objem:	798 ccm	680.2 ccm	645 ccm	649 ccm	660 ccm	798 ccm
Max. výkon:	85.7 k (63.0 kW) / 7500 ot.	60.0 k (44.1 kW) / 7750 ot.	66.6 k (49.0 kW) / 8800 ot.	63.9 k (47.0 kW) / 8000 ot.		70.7 k (52.0 kW) / 7000 ot.
Max. krútiaci moment:	83 Nm / 5750 ot.	60 Nm / 5500 ot.	60 Nm / 6400 ot.	61 Nm / 6800 ot.		75 Nm / 4500 ot.
Kompresný pomer:	12:1	10 : 1	11.5:1	10.6:1	10.0:1	12:1
Vŕtanie x Zdvih:	82 x 75.6 mm	81 x 66mm	81.0 x 62.6 mm	83 x 60	100.0 x 84.0 mm	82 x 75.6 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	SOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	SOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	230 mm	177 mm		150 mm	210 mm	180 mm
Zdvih vzadu:	215 mm	173 mm		145 mm	200 mm	170 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová (voliteľné ABS)	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	300 mm	256 mm		300 mm	298 mm	300 mm
Pneu vpredu:	90/90-21 54 V	19M/C x MT2.15	110/80-R19	120/70ZR17M/C (58W)	90/90-21 M/C	110/80-R19 59 H
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	265 mm	240 mm		220 mm	245 mm	265 mm
Pneu vzadu:	150/70-R17 69 V	17M/C x MT3.5	150/70-R17	160/60ZR17M/C (69W)	130/80-17 M/C	140/80-R17 69 H
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	178 kg		190 kg	181 kg	183 kg	171 kg
Hmotnosť s náplňami:	207 kg	214 kg				199 kg
Výška sedla:	880 mm	841 mm	820 mm	840 mm	895 mm	820 mm
Rázvor:	1578 mm	1515 mm		1415 mm	1505 mm	1575 mm
Dĺžka:	2320 mm	2250 mm		2125 mm	2246 mm	2280 mm
Šírka:	945 mm	905 mm	840 mm	840 mm	865 mm	890 mm
Výška:		1305 mm		1315 mm	1477 mm
Svetlá výška:		177 mm	165 mm		245 mm
Objem nádrže:	16 l	17.5 l	22 l	19 l	22 l	16 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:	200 km/h					189 km/h
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:	4.1 s					4.3 s
Spotreba paliva:	4.5 l/100km					4.4 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 266 km					cca 272 km
Doplnková výbava:
ABS:		za príplatok
Poznámka:
Poznámka:	330 100 Sk (21. 2. 2008)	239 900 Sk, 265 000 SK s ABS (19. 2. 2008)	230 000 Sk, 245 000 Sk s ABS (19. 2. 2008)	239 900 Sk, 259 900 Sk s ABS (19. 2. 2008)	235 000 Sk (19. 2. 2008)	270 700 Sk (19. 2. 2008)

Motocykel na test poskytla spoločnosť Tempus, výkon zmenaraný na brzde vo FastBikes.

Text: Peter Fischer, Foto: Cacao