Niečo medzi malým a velkým Zedom - Kawasaki Z 750 R

Pár slov na úvod

V už spomínanom článku, aj v reklamných prospektoch a letákoch sa píše, že malý Zed dostal podvozok tak trochu podedený od veľkého brata. Predná vidlica je totožná, teda plne nastaviteľná, ktorej do tandemu vypomáha taktiež plne nastaviteľný zadok s Uni-Trak zavesením. Zadné, pre mňa absolútne preškaredé obyčajné „jokle“ nahradilo hliníkové lisované rameno, ktoré ako aj píšu, vyzerá minimálne o triedu lepšie. Čo ma teší ešte o niečo viac, sú konečne radiálne brzdy, o ktorých ešte niečo napíšem a majú pancierovky už v sérii. No a za príplatok aj s ABS. Takže k ponuke klasickému sedempäťkovému zedu pribudol o liter drahší eRkový. Pri ABSkovej verzii už len o deväťkilo viac.

Motoricky po starom

Motoricky zostal malý Zed nezmenený, teda 104 koní pri 10500 a 78 Nm pri 8300 otáčkach. Ja sám sa radím medzi jazdcov, čo na bežnú jazdu – každodenné dochádzanie od niekal niekam, víkendové blbnutie, či občasné návštevy okruhov nepotrebujú viac ako 100 koní a 100 Nm, ale sem tam ma pochytí niečo a tvrdím, že čím viac, tým lepšie. No a tu by som chcel aspoň o trochu viac. Možno preto, lebo som už pred tým pojazdil litrového brata, teda aj nechcene porovnávam. A to bol asi kameň úrazu a môjho počiatočného sklamania.

Ďalšie zmeny

Niečo sa pomenilo na dizajne, hlavne pribudol štítok, ktorý holý Zed nemá, niečo na rozmeroch, napríklad svetlá výška išla o centi hore, teda z pôvodných 155 na 165 mm, sedlo taktiež o centi, t.z. na konečných 82,5. Zdalo by sa, že je to už dosť vysoko, ale zrejme tvarovanie sedla niečo dopomáha tomu, aby som so svojou výškou 176 dočiahol bez problémov celými chodidlami na zem. Váha spadla o dve kilká pri klasike a o tri pri ABSkovej verzii. Otáčkomer dostal čierny podklad, čo podľa mňa nie je bohvie aká paráda. Stráca tak tú prirodzenú prehľadnosť a orientáciu polohy ručičky. A to ani nehovorím o absencii ukazovateľa zaradeného kvaltu. No a pri takomto motore, ktorý bohužiaľ nedisponuje zásobou takmer nekonečnej sily ako vo veľkom Zeďálovi, to znamená točiť, točiť a točiť. A ešte aj radiť. Takmer do zblbnutia.

Síce sú tu klasické údaje ako tripy, hodiny, teplota a palivomer, ktorý sa mimochodom pri zapnutí kľúčika načítava z vrchu nadol a potom ukáže stav zospodu nahor, čo síce poteší, ale aj tak nezmení nič na sklamaní s čierneho otáčkomera.

Dosť teórie, poďme jazdiť

Zeda preberáme a prevážame spolu s ďalším strojom, ktorý je ale v zábehu. Musíme sa presúvať teda kultúrnym tempom. Žiadne točky, žiadne bujačiny. No a na to je predsa tento stroj stavaný, on si to aj pýta. Načo by mu boli také brzdy a ten podvozok?

Nevadí, aspoň si povšímam, čo-to treba aj pre slušnú civilnú jazdu. Mestom sa kľudne presúva na šestke, ale je poznať, že pri myšičkovaní, rezkejšom predbiehaní to motor nechápe a pýta si minimálne o dve dole. Spojka ide ľahúčko, ani rýchlostka nie je až tak tvrdá a ak by som nebol taký lenivec, tak by som ani falošný neutrál nikdy netrafil. Aháá, tak na teba musím byť trochu hrubší. Zase to možno trochu porovnávam s tým druhým strojom čo sme mali (aký to bol, sa dozviete až na záver). Rajdy sú síce naháčovské, ale mierne zahnuté k jazdcovi, čo je síce na prvý posed prirodzené, možno neskôr v premávke málinko únavné, ale znova mimo mesta pohodlné. Zato spätné, ako skoro tuším na väčšine mašín ktoré som jazdil, takmer nepoužiteľné. No nech nežerem, tak na 50% fungujúce, ale mňa nezaujíma pohľad na moje lakte či ramená. Kašlem na to, presúvam sa vďaka kultúrnej jazde plynulo, bez trhancov a poskakovačiek von z mesta. Škoda v strede zjazdenej zadnej D210 v rozmere 180/55, pretože aj tá prispela určite k tak trochu násilnému preklápaniu. K tomu uhol 24,5°, rázvor 1440 mm, hmotnosť 224 kg a sme doma.

Každá minca má však dve strany. Za mestom sa to mení k lepšiemu. Stabilita vo vyšší rýchlostiach prebíja menšiu obratnosť pri preklápačkách. A tak je to stále dokola. Niečo na úkor niečoho.

No pozrime sa aký si ty športovec...

Konečne sme sami dvaja. Ja a Zed, na ktorého som počul samú chválu. Ten podvozok je z litra. Ten podvozok je suprový. Ten podvozok je k „pohledáňí“. No mne sa zatiaľ po pár kilometroch zdalo, že pri bežnej, kľudnej a hlavne predpisovej jazde sa snaží jazdca vyhodiť zo sedla a keď sa mu to nedarí, tak aspoň keby mu mohol utrhnúť ľadviny. A to som prešiel len cez pár spojov na nadjazdoch a trafil zopár výtlkov, ktoré sa fakt nedali minúť.

Čo ale motor? Prečo mi nikto nevychvaľuje motor? Asi to bude tým, že sa na ňom nič nezmenilo. A je aj tak akýsi ospalý, tak zrejme asi nie je ani čo vychvaľovať. Uvidíme. Naplánoval som si jeden okruh po okolí, kde budem jazdiť všetko, čo sa mi dostane pod ruky a zadok. V rýchlosti: je tam aj nový, aj starý asfalt, rovinky, dlhé aj krátke zákruty, preklápačky, rozbité cesty... Myslím, že vhodná trasa na to, čo potrebujem.

Utrhnutý z reťaze

Poďme teda na „trať“. Vyrážam z mesta, stále plný sklamania, ba až apatie k tomuto stroju. Ani dizajnovo sa mi už tak nepáči, keď nejde tak, ako som si myslel...

Pred koncom mesta sa už chystám na preradenie o dva dole. Cvaknem to tam, následne ale pozorujem, že motor chce ešte o jednu dole. Dobre, keď myslíš, bude po tvojom. Pred nami novučký asfalt plný zákrut, tak rob ako uznáš. Hoho hóó. Tak ti to víš pjekňejší tuším rozbalit, jak sem si o Tebje misleu. No ale neviprávjaj. Podráždim ho ešte viacej a takto nahuškaného chcem vypustiť, no ani som to nestihol. Sám sa utrhol a ja sa ledva stačím držať. Ide ako bez rozumu. Nechce sa mi ani veriť, že toto je tá istá motorka, ktorá ma vozila doteraz. Predný malý štítok čo to rozráža, ale je to stále málo. Zed sa hrnie dopredu a vôbec na mňa nehľadí. Drzo sa mu rozvibruje sedlo niekde okolo sedem tisíc. Je to také niečo medzi vibráciou a šteklením. Chvíľku to je možno aj príjemné, neskôr otravujúce, zvlášť pri ubratí plynu, no nakoniec to aj prestanete vnímať.

A už sa blíži prvá dedinka. Stláčam páčku prednej brzdy, okamžite zisťujem, že jeden prst mi stačiť nebude. Sila ktorá stačila doteraz, je už málo. Priblížim si páčku bližšie k rajdu, nech mám väčšiu silu. Je to o niečo lepšie, ale pre istotu aj tak brzdím dvomi prstami.

Obratnosť a stabilita

Za dedinou znova rezkejšie, pár preklápačiek a utiahnutých zákrut preverí jeho obratnosť a moju zladenosť s jeho frekvenciou. Ako sa už v meste ukázalo, prehadzovanie zo strany na stranu nie je jeho silná stránka. Tu sa to potvrdilo. S geometriou nič neurobím, ale určite by som prezul minimálne na Diablo rosso corsa. Myslím, že by takáto gumka posunula obratnosť o niečo vyššie.

Po pár krátkych uťahovačkách ale zisťujem, že ak sa viac vykloním, ide to tiež o niečo lepšie. Tak sa tam vešám skoro ako opica, blížim sa k tiahlejším zákrutám a tam som spokojnejší. Dokonca ani podvozok nejako neotravuje. Ideme po krásnom asfalte, tak si to zrejme užíva. A mám pocit, že aj ja.

Začínam sa potiť, konečne nie z tepla

Myslím, že sme sa stretli, podali si ruky a teraz druhú polovicu „testovacieho“ okruhu prejdeme k spokojnosti obidvoch. Viem, že motor potrebuje vyššie, vlastne ešte vyššie otáčky, ale vtedy sa mi odvďačí veľmi slušným záťahom. Prehadzovať ho musím pri trochu násilnejšom vysadaní a ak potrebujem riadnu spomaľovačku, musím brzdiť dvomi prstami. Vlastne ono je to to, čo sa mi na motorkách páči. To, že sa musím prispôsobiť ja im a že si musím vlastnosti, ktoré ponúkajú, tak trochu vybojovať. Je to to, keď mi nevadí pot, v ktorom sa máčam. A je to to, keď sa na druhý deň ozve svalovica na chrbte. Vtedy mi ani nevadí tak trochu nepohodlné sedlo, z ktorého síce dočiahnem na zem, no po pár kilometroch musím meniť polohu. Vtedy mi prestávajú skoro všetky drobnosti prekážať. Viď otváranie sedadla spolujazdca, ktoré mi zabralo aspoň dve minúty hľadania a následné prekvapko v podobe priestoru tak akurát na peňaženku. Ale na to všetko zabúdam, pretože to, ako jazdí, je OK. A znova sa mi páči aj po dizajnovej stránke.

Konkurencia

Tu sa dostávame k tomu, čo sa pokúsim porovnať nie len v teoretickej rovine. Kawasaki Z750R za 8495,- , Triumph StreetTriple 675R za 8960,- (ktorý som preberal spolu so Zedom), Honda CB600F Hornet za 7150,- (s ABS 7750,-) a Suzuki GSR 750, ktorá je za 8450,-. Možno by sa tu dalo spomenúť aj FZ8 od Yamahy za 8490,- Všetko ostatné sa posnažím zhutniť do posledného instantného porovnávacieho článku.

Záver

Prečo aj plusy a mínusy motor a brzdy? Pretože brzdy sú radiálky s pancierkami a tu by som čakal viac brzdnej sily. Brzdia výborne, sú perfektne dávkovateľné, ale pre mňa na tento typ stroja málo vulgárne a agresívne. No a motor? Hore ide krásne, skoro ako keby nepoznal, že niekde aj končí jeho výkonové pole. Lenže tá lenivosť do 6-7 tisíc, viem, nie je to liter a nemôžem mať papu aj ham. Ostatné teda v poslednom článku...

Plusy, mínusy

podvozok, motor, brzdy

motor, brzdy, vibrácie v sedle pri 7-8 tisíc

Text: Milan Mikulík - mikulec, polepetko
Foto: Filip Kalka

Motocykel na test poskytla spoločnosť Kawasaki. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Held a prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Kawasaki	Triumph	Honda	Suzuki	Yamaha
Model:	Z 750 R	Street Triple R	CB 600 F Hornet	GSR 750	FZ8
Rok:	2011	2012	2011	2011	2011
Novinka:	NOVINKA 2011		NOVINKA 2011
Kategória:	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	radový štvorvalec (4T)	radový trojvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	štvorvalec (4T)
Objem:	748 ccm	675 ccm	599 ccm	749 ccm	779 ccm
Max. výkon:	105.7 k (77.7 kW) / 10500 ot.	106.1 k (78.0 kW) / 11700 ot.	102.0 k (75.0 kW) / 12000 ot.	107.4 k (79.0 kW) / 10200 ot.	106.2 k (78.1 kW) / 10000 ot.
Max. krútiaci moment:	78 Nm / 8300 ot.	68 Nm / 9200 ot.	63.5 Nm / 10500 ot.	80 Nm / 9000 ot.	82 Nm / 8000 ot.
Kompresný pomer:	11.3:1	12,65:1	12 : 1
Vŕtanie x Zdvih:	68.4 x 50.9 mm	74.0 x 52.3mm	67.0 x 42.5 mm		68 x 53.6
Palivový system:		vstrekovanie		vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (5V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	120 mm	120 mm			130 mm
Zdvih vzadu:	134 mm	130 mm			130 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová, 4 piestik	dvoj kotúčová, 4 piestik, radiálna	dvojkotúčová	dvojkotúčová, dvojpiestik	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	300 mm	308 mm	296 mm		310 mm
Pneu vpredu:	120/70ZR17M/C	120/70-ZR17	120/70-ZR17		120/70 ZR1
Brzdy vzadu:	jednokotúčová, 1 piestik	jednokotúčová, 1 piestik	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	250 mm	220 mm	240 mm		267 mm
Pneu vzadu:	180/55ZR17M/C	180/55 ZR 17	180/55-ZR17		180/55 ZR1
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:				211 kg
Hmotnosť s náplňami:	224 kg	189 kg	198 kg		211 kg
Výška sedla:	825 mm	805 mm	800 mm	785 mm	815 mm
Rázvor:	1440 mm	1400 mm	1435 mm		1460 mm
Dĺžka:	2085 mm	2030 mm	2085 mm		2140 mm
Šírka:	795 mm	755 mm	760 mm		770 mm
Výška:	1070 mm	1110 mm	1090 mm		1065 mm
Svetlá výška:	165 mm		135 mm		140 mm
Objem nádrže:	18.5 l	17.4 l	19 l	17.5 l	17 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:		5 l/100km	5.2 l/100km
Dojazd po rezervu:		cca 261 km	cca 274 km