Husqvarna TE 630 IE 2011

Tak hoši, udreli nočné mrazy, cez deň 1 stupeň nad nulou, popíjam tu Plzeň v hube mám cigáro a uvažujem nad tou nádherou, čo som splašil do mojej promiskuitnej garáže. Na tacháči má 460 km, z toho 410 km bez značky a teda idem sa jej povenovať aj písomne.

Čo ma k nej priviedlo? Cesta už dávnejšie skončila tak GSR 600 je parknutá v chodbe, je skoro tma, čiže ísť po práci kamsi na dráhu s RMZ 250, zbaliť sa, prepraviť sa, zajazdiť do zošerenia, nie je vždy časovo možné. Už jedine cez víkend. Niekedy zostane po práci do tmy len 60-90 minút času a to je parketa pre túto slečnu. Za 10 minút som oblečený, prehodím nohu cez sedlo a poďme. Hodinku poťahať plyn po cestách tretej triedy a nejakých poľných a lesných skratkách. Náš kraj je na toto ako stvorený. Teším sa keď bude teplo a pobrázdim aj horské oblasti do 100 km vzduchom a "ňekdy i více". Jedným z motívov sú i rally závody v partii dobrých ľudí a kamarátov. Tak poďme na ňu.

Hm... kde začať? Je to univerzálna výborne vyzerajúca Talianka, vlastne už Nemka so švédskymi génmi nízkootáčkového jednobucha a má svoje Ja. Ja som kedysi písal, že univerzál už nikdy nechcem, ale vyššie menované prechodné obdobia, obdobia tesne po daždi keď sú dráhy úplne naliate vodou a odpočinkové jazdy ma k nemu znova priviedli.

Pri pohľade z pár metrov vidím červeno-bielo-čiernu vysokú mašinu s dvomi laufami a rukopisom BMW prispôsobenému priamej konkurencii v klase KTM 690 Enduro. Ponechali hodne južanských kriviek z obdobia keď ju vyrábali taliani, ktoré vytvárajú eleganciu, ale aj hodne originálnych znakov severanov, ktorí túto značku porodili, keď začali montovať svoje motory z motorových píl do motoriek. Aj v techničáku nájdete za menom Husqvarna skratku SWE. Som rád, že to tam je. Netreba zabúdať odkiaľ človek alebo stroj vyšiel. Proste ma vzrušuje to spojenie mašiny s poctivým severským národom a motorovou pílou. Medzinárodnou fúziou vykrištalizovala do celku, ktorý som si bol ochotný kúpiť. Medzinárodnosť po zhodení sedla podčiarkuje riadiaca jednotka Mikuni a aj zapaľovanie od tejto spoľahlivej legendy. Made in Japan. Čomu som skutočne veľmi rád. Pokusy na elektronike motorky by som nechal iným značkám. Keď už teda tá elektronika musí byť.

Okej, toto by bol ten celkový dojem, teraz k nej prídeme a sadnime si. Mašinu len vyrovnáš, stojan sám treskne ku kyvke, nohou musíš hodne švihnúť, aby si zapadol tam kam máš. Sedíš. Obe strany úplne na špičkách. Toto mám moc rád. Vysoké endurá, Vysoké Tatry a dlhonohé baby. Hneď sa opreš na pravú, pohľadáš neutrál a s dekompresorom štartuješ. Samozrejme elektrickým štartérom. Treba podržať cca. 1,5-2 sekundy, kým nenaskočí, netreba jej naletieť na bublanie, štartér držať až kým očividne nepracuje sama. Neutrál je veľmi citlivý, v mx čižme ho treba občas hľadať, dokonca viac ako na ostrom mx stroji, ale to nie je problém. Ako stojan sám pleskne ku kyvke, tak vystrieť ho chce radšej najprv zliezť z mašiny a dať ho na istotu dolu nohou a mašinu naň oprieť. Pre vysedávačov na stojane je v návode napísané, že je konštruovaný len na váhu motorky. Posed je už na mieste perfektný. Sedlo aj keď je to výzorovo ostrá endurová lavica, je nepochopiteľne pohodlné, rozmaznalo by aj spotené konečníky čoprákov. Úchop rajdov je magurácky, gripy sa k stredu mierne kónicky zužujú, čo dáva viac istoty v úchope. Navyše sú krásne logované, červené písmená v čiernej gume. Posed dáva dojem, že mašina je pod vami, je tam kde patrí a nikam sa bez vás nezberá. Aby som to vystihol ako, že je kompaktne pod jazdcom. K tomu prehľadný displej, hydraulická spojka Magura, no radosť žiť. Nádrž v mieste kde ju zviera jazdec je priam ostro endurová, čiže optimálne úzka. Potešia kovové madlá vzadu, keď treba mašinu odhodiť, stočiť, cúvať. Gumy zo stupačiek šli preč ako prvé. Tak to by bolo zo statiky. Poďme na dynamiku stroja.

Motor: 600 jednobuch, striekačka. Zvuk je nádherný, bublavý, mohutný. Spodok má veľmi plynulý, nekúsavý, na miernom plyne neagresívny, schopný ísť aj bez spojky šmykľavý terén a bočiny. Kašľať sa s plynom nemusíte, kľudne otočte plný šulec, potom ukáže silu, ale veľmi kultivovane a lineárne. Má do 60 koní, takže krásne potiahne. Plynule sa vezme už od 2200 točiek, nekucká, silu chytá od 3000. Od 4000 začne ťahať ako bejk až do 6500, dá sa potiahnuť až do 7000, ale efekt už je menší. Na max. som zatočil do 7600, ale to už nemá valný efekt. Proste tento motor je maximálne efektívny od 4000 do 6500 točiek. Spodok je zamatovejší, vrch je tupší... ako na KTM, ale nechcem ich tu porovnávať, možno na konci článku, alebo v inom článku. Aj čo sa týka motora a podvozka hlavne. Motor je pomerne nehlučný a v hore s tým nikoho nenaštvete.

Prevodovka: ťažšie hľadateľný neutrál by som nejak neriešil, je to zvyk, ostatné kvalty idú ako maslo, nie je čo viac komentovať.

Kolesá Excel Rim Takasago, bez komentára s pochvalou.

Podvozok si nechám nakoniec tak poďme k brzdám Brembo. Zadná bez komentára, klasika, dobre dávkovateľná. Predný kotúč jeden, má priemer 260 mm. Aj keď pri brzdení vydáva krásny technoidný ševeliaci zvuk, je na ostrejšiu cestnú jazdu nedostatočný. Jazdca núti myslieť vopred, čo by síce BESIP ocenil, ale uberá to jazde po asfalte gule, pritom motorka na to geometriou, podvozkom a gumami má. V dvojpiestiku problém nevidím, len v kotúči. Dať tam 290 mm a som ticho. Inak páčka krásne ovládateľná. Takže predný kotúč je moja najväčšia výčitka k tejto motorke. V teréne to samozrejme nevadí.

Podvozok: geometria - perfektná. Proste jazdec to má pod sebou, úzka nádrž a originál rajdy bez podložiek dávajú na ceste až supermotový pocit, umožňujú bez námahy si motorku pod seba hodiť, tlačiť ju dolu, prípadne regulovať späť. Aj zadok je krásne cítiť do prdele, nevlní sa neuhýba, drží lajnu, všetko viete čo mašina robí. V teréne síce rajdy bez podložiek v stoji spôsobujú komický predklon, ale našiel som na terén špeciálnu polohu, kde sa dám dozadu a čižmami stlačím dobre tvarované boky motorky a držím sa viac nohami ako rukami. Proste nie som ochotný podložkami obetovať off-roadu perfektné cestné vlastnosti tejto motorky, v ktorom ona je a aj bude len ťažké enduro na univerzálnych gumách.

Zadný tlmič: plne nastaviteľný Sachs kompresia aj rebound, po vyladení vzhľadom na váhu a určenie motorky nemám žiadne negatívne postrehy, dokonca je fakt dobrý. V teréne pekne prepruží, pekne znáša aj sériu tvrdších prekážok, pri cestnej jazde je zadok pevný, nevlní sa ani na ráme ani na kyvke. Zákruta sa dá vyrezať podľa priania s pocitom úplnej istoty.

Predný tlmič Marzocchi: no, toto je moja druhá výčitka. Rebound sa síce nastaviť dá, ale kompresia nie. Na druhej strane musím uznať, že kompresia je od výroby nastavená na univerzál optimálne, do terénu by som si 2-4 kliky ubral. Mierna tvrdosť konštantnej kompresie vás ochudobní o nejaké brutálnejšie nájazdy v teréne, ale zato na ceste je to veľmi slušná predná vidla s pevným vedením, neblbne ani na brzde ani do náklopu. Po konzultácii s kamošom, ktorý má TE 610 2001, tak tam má predné a zadné tlmiče to isté. No mohli tu trocha inovovať, hlavne nastaviteľnosť. Ale keby tam dali aj zlaté vidly, keď raz človek jazdí 98 kilovú RMZ 250, môžu tam dať čo chcú, pri 155 kilách váhy nasucho, si tie gule človek užije aj tak len na RMZ. Preto by som ten predný tlmič zbytočne nedramatizoval. Proste túto motorku treba užívať tak ako bola vymyslená. Je to dualsport a robiť z toho nejaký mrštný off pre ťažký terén je nezmysel. Navyše je strašne krásna, to akoby ste poslali Kate Beckinsale (Underground) robiť na roľu, že tu máš ty krava kýbel a zberaj zemááky.

Obutie: Metzeler Karoo. Ak by som šiel na rallye, kde treba aj bočné vedenie v náklope na šotoline, hline a blate prezul by som na drapáky. Bočné vedenie tieto gumy s kruhovitým zakrivením bez bočných vystúpených štupľov proste nemajú, odskočia naraz. Ale na suchý, mierne čoprácky off a rozbité cesty, proste vlastiveda rodného a priľahlých krajov, sú tieto gumy výborné. Len ich treba na zmiešané povrchy dať zadok na 1,5 a predok na 1,2. Nemienim stále prezúvať podľa počasia a povrchu. Pneu tam nechám a na blato si proste túto motorku na týchto gumách brávať nebudem, aj keď prejazdovo ho kľudne zvládnu.

No a keďže sa mi nechce písať ďalší článok Husqvarna 630 IE v.s. KTM 690 Enduro. Stručne tu zhrniem na záver aj porovnanie týchto mašín, keďže som mal obidve.

Motor: KTM je ostrejšia, ťahá vyššie a agresívnejšia je až do 7800 točiek, ale nemá elastický dávkovateľný spodok, nutný pre blatové enduro, dolu je kúsavá, nepríjemná, hlavne na ostrej mape, zato na ceste je to slušné delo.

Zadná kyvka bez prepákovania nebola zlá, trocha odskakovala na tvrdých priečnych prekážkach, ale tam odskakuje všetko. Sachs Husqvarny tiež v ničom nezaostáva. 10 kíl navyše u Husqvarny je mierne cítiť hlavne keď vás kdesi niečo rozkopne a potrebujete motorku upratať do kľudu alebo vo výjazdoch, keď po nezvládnutí musíte s ňou nadol cúvať a otočiť sa. Má kovové pevné madlá vzadu, na KTM mi to obrovsky chýbalo. Dali sa domontovať, ale bol som lenivý okolo toho chodiť.

Predná brzda Brembo na KTM priemeru 310mm je brutálna, úplne dostačujúca aj na cestu.

Posed na KTM bol akoby roztiahnutejší, motorka bola pocitovo dlhšia. Medzi stehnami akoby hrubšia. Motor bol váhovo navalený viac na predok, čo zvyšovalo stabilitu predku na rýchlej ceste, ale v teréne to spôsobovalo skoršie ustrelenie predku na šmykľavejšom povrchu. Na nedrapákovej gume s ňou bola jazda po blate riadny cirkus, asi to bolo tými TKC. Karoo majú jemnejšiu rezbu kociek aj sú plošne menšie a vyššie, subjektívne držia lepšie. Ale zasa nejaké blatovky to tiež nie sú.

Predné tlmiče WP boli plne nastaviteľné, mali ale o 2 cm menší zdvih a to bolo niekedy dosť cítiť.

Huska je kompaktnejšia, menej dlhá pod jazdcom, jazdec ju lepšie ovláda. Zasa je ale menej stabilná nad 120 km/hod. KTM začala mať mierny problém na rajdoch až pri 140 km/h. KTM oproti Huske oveľa viac vibrovala, Huska je veľmi kľudná, aj niektoré dvojvály vibrujú viac. Troška zle sa chytá kľúč, ktorý je zapustený medzi budíkom, lankami a maskou dosť hlboko. Rajd na KTM bol obmedzujúci u Husky je dostačujúci.

Dizajn je u mňa subjektívne jednoznačne v prospech Husky. Aj lepšie svieti, zadné svetlo je viac ako len červený tenký pásik. Budík určite viac znesie, lebo je kompaktnejší a ukrytejší, u KTM to bola achilova päta hneď po elektronike. Sedlo niekoľkonásobne pohodlnejšie. Keď si to tak všetko zosumarizujem, vyjde mi pomerne nerozhodný výsledok. Aj keď ma KTM servisne hodne potrápila, nebudem jej tu nespravodlivo nakladať. Je to dobrá motorka a Huska tiež. Veď v čase Jawy 350 sa nám takéto delá ani nesnívali, tak naozaj nebudem hrať sudcu/machra. Ja som si užil každú motorku, od pinčla, cez plejádu mašín v mojom profile až po toto krásne delo. No teda, práve som je vymyslel prezývku, ktorá ma dlho obchádzala: Delo. Toto delo si nechám už asi navždy aj neskôr miesto čopra na výlet s čoprákmi. Preto som išiel do novej, lebo takúto motorku v našom kraji treba, je to tu najvyužiteľnejší typ motorky a ak ma nebude servisne nasierať nebudem s ňou špekulovať. Preto ju plánujem aj trocha šetriť a nie kdesi roztieskať na koreňoch a šutroch, nech mi vydrží pekná a bez hrkotania. Ak by som musel mať len jednu motorku v garáži, nechal by som si túto. Snáď som zhruba yvčerpal moje dojmy a aj týmto článkom vám skrátim a spríjemním zimu.