Triumph Thunderbird 1600 - Chuligán po päťdesiatke alebo Hasta la vista bejby 1/2

Jednoduchá a svalnatá elegancia

T-Bird 1600 bol verejnosti predstavený v roku 2009 a hneď v tom istom, ako aj v nasledujúcom roku vyhral prestížne ocenenie cruiser roka podľa časáku Cycle World. Kto by náhodou nevedel - je to americký magazín, čo hovorí za veľa. Tento cruiser bol tak trochu na americký trh aj mierený. Samotný dizajn má na starosti kalifornský dizajnér Tim Prentice, ktorý sa podieľal na vzhľade takých zaujímavých mašín ako Honda Rune a VTX, Triumph Rocket III alebo aj Yamaha Road Star. Cieľom bolo využiť Timove cruiserácke zanietenie ako aj znalosť US trhu pre ľahší vstup Téčka na americký trh, kde medzi cruisermi dominuje H-D.

Aj keď sa vo svete chrómu a nadmerných hmotností neorientujem tak dobre ako náš bývalý redaktor Enem, musím uznať, že sa to podarilo. Puristické poňatie tohto štýlu, masívna stavba, čisté línie bez zbytočných “cingrlátok“ tak trochu pripomínajú H-D Dyna Super Glide. Triumph si však zároveň ponechal svoju tvár – ako pohonnú jednotku nepoužil skoro “povinný” V-twin, ale dvojvál radový a to priam najväčší, s objemom 1597 ccm.

Mašina je už na prvý pohľad kus poriadneho “železa”, tu sa na diéty nehralo (pohotovostná hmotnosť 339 kg). Všetko je tu tak nejako väčšie, „Árniofské”. Počnúc motorom, cez veľký vertikálny kvapalinový chladič, 19” predné koleso, rozmerné a pohodlné jazdcove sedlo a dlhé laufy, až po 200 mm širokú zadnú Metzelerku. K tomu veľa chrómu, krásne päťlúčové disky a elegantné čierne lakovanie – čo viac si pri cruisri priať? Klasika na snívanie! Jedinú výtku k dizajnu by som mal ohľadom veľkosti predného svetla - je skrátka malé a pôsobí disproporčne, ako hlávka detí alkoholikov. A ak by som mal byť úplný detailista, zadné koleso by som viac zapustil do blatníka, ktorý sa mi zdá trošku “krosovo” vysoko.

Pri bližšej obhliadke náročný motorkár ocení vysokú kvalitu spracovania, cit pre detail (napr. mnohé dielce sú označené značkou Triumph), solídnosť materiálov a jednoduchú eleganciu. Dizajn je skôr konzervatívnejší. Angličan sa nezaprie.

Kultúra pretavená do stroja

Do testu sme Birda dostali v neskorú jeseň, pár týždňov po testovanej MG Californii a keďže je to prakticky rovnaká kategória, občas sa priamemu porovnaniu nevyhnem. Dokonca som sa na oboch vozil aj v jeden deň a preto boli rozdiely v poňatí tej istej triedy mašín neprehliadnuteľné. Talian sa vyjašil na dizajne, mal športovejší motor hladný po otáčkach a rád sa vrhal do zákrut. Ukecane vibroval a bol celkovo drzejší. Naproti tomu Brit vyzerá uhladenejšie, má prebytok sily, ale nepotreboval to hneď vykričať a správal sa síce drsne, ale kultivovane. Fakt mi to pripomenulo starého chuligána – každý vie, že zabíja aj pohľadom, ale vedomý si svojej sily, odrastený od pubertálnej roztopaše, si nemusí nič dokazovať. Ale pekne po poriadku.

Pri prvom osedlaní tohto oceľového vtáka ma oblial pocit že rešpekt. Predsa len jedna šestka a cez tri metráky váhy verzus mojich chabých 80 kg... Váhu je samozrejme cítiť, ale nízko posadené sedlo (700 mm) a celkovo nízke ťažisko umožňuje mašinu nohami pevne stabilizovať. Prdel som si rozvalil na priestrannom kresielku, ruky aj nohy predkopnuté mierne dopredu, radím za jedna. Už tu je cítiť precíznosť – jednotka klapne, ale ide zaradiť hladko, no a ostatne prevody už idú ľahučko, s presne vymedzenými krátkymi dráhami. Falošný neutrál tu nehrozí.

Rozbeh je vďaka mamutiemu krútiaku (145 Nm už pri 2750 otáčkach)možný doslova bez plynu. Keďže tu sa s elektronickými “fičurami” ala kontrola trakcie neoperovalo a v deň D bolo tak 10 stupňov, idem na plyn zľahka. Klišé o tom, ako je hmotnosť centralizovaná a ako sa pri jazde stráca vynechám, ale to, ako sa na svoju triedu motorka ľahko ovláda, spomenúť musím. Skutočne, ani mesto jej nerobí problém, naopak užívam si pozornosť, autá ma vďaka rozmerom a zvukovému prejavu rešpektujú. A ten zvuk! Samozrejme je utlmený, ale niekde je tam počuť mix amerických “muscle cars” a drapľavého V-twinu. Zimomriavky – ale ako je to možné, keď ide o radový motor? V motore bol pre vyšší krútiak od najnižších otáčok aj pre žiaduci zvukový prejav použitý 270-stupňový uhol kľukového hriadeľa. S laďákmi to musia byť orgie!

Jazda mestom je pre mňa nutným zlom na hocijakej mašine, nie to ešte na takom tanku, ale na Téčku sa dá pretrpieť. Vystačím si tu s prvým a tretím prevodom a otáčky nie je potreba zdvíhať nad 2500 – skoro ako moja 2-litrová Mazda . Nie je to žiaden pracant, nemá odkladacie priestory, rozmery a ľahkosť bicykla, ale nie je tak ťažkopádny ako sa zdá a mestom prejdete bez problémov. Dokonca vďaka dvojitému vyvažovaciemu hriadeľu, ktorý sa nachádza v prednej a zadnej časti valcov, netrpí motorka vibráciami ako pri V-twin cruisroch a teda v spätných zrkadlách aj niečo vidíte.

Bezstarostný cruising

No ale poďme pekne von z nasej veľkej dedinky priamo smerom na naše obľúbené Záhorie. Motorku už mám ako tak v rukách, tak sa osmelím trochu viac. Pri prudšom rozbehu kreslíte na asfalt, preťaženie vás slušne zatlačí do sedla (je na to dobre tvarované, takže zadok má oporu a nešmýka sa) a vy sa nestíhate diviť, ako rýchlo s týmto drobčekom “futášite”. Vraj to ide skoro 190 km/h, ja som skúsil 160, ale čuduj sa svete, extra rozkoš som pri tejto rýchlosti nepociťoval. Niežeby to mašine robilo problém, točila pri tom menej ako priemerné benzínové auto a na plyn reagovala tak ako aj pri 120ke, ale nápor vzduchu sa nad 120 rýchlo zvyšoval a keďže Bird nemá žiadnu ochranu, je to otravné. Navyše z motora šla najväčšia radosť do tých 130 km/h. Určite sa netrápil, ale skrátka nemal tú chuť po otáčkach ako napríklad California. Toto je mašina, kde si viete užiť jazdu aj pri civilizovaných rýchlostiach - len si tak vrkať do plynu a “frírajdovať“ si na vlne mohutného krútiaku, kde aj na svižnú jazdu stačí 2 -3000 otáčok.

Výkon sa dávkuje lineárne, má mohutný nástup, vyladené vstrekovanie, takže žiadne šklbanie pri pridaní zo zavretého plynu. Vibrácie sú minimálne a hlavne pozitívne . O prevod výkonu na zadné koleso sa stará bezúdržbový ozubený remeň so zmesou kevlaru, čo je pre Triumph netradičné riešenie. Naposledy ho použili v dvadsiatych rokoch minulého storočia.

Pri skúšaní pružnosti motora premýšľam, ako sa bude tento kolos správať pri svižnejšej, zákrutovej jazde. Prvé zákruty ma utvrdzujú, že sa niet čoho báť a Triumph nekecal, že Thunderbird má vo svojej kategórii nadštandardné, až ojedinele dobré jazdné vlastnosti. Do zákrut ho treba trošku potlačiť silou, predsa len váha a zadná 200ka robia svoje, ale stopu drží pevne a väčšinu času sa chová neutrálne. Nerovnosti žehlí predná nenastaviteľná 47mm vidla a vzadu potom dva pochrómované tlmiče s nastaviteľným predpätím od Showy. A robia to skvele – ako v nejakej prémiovej limuzíne – nekvalitný asfalt filtrujú a zároveň sa pri brzdení motorka neponárala do asfaltu.

Brzdy sú ďalšia oblasť, ktorú Triumph na tejto mašine ospevuje a veruže právom. Predné štvorpiestiky Nissin sú veľmi príjemne dávkovateľné a s mašinou tohto kalibru si vedia ľahko poradiť. Porovnateľné v tejto kategórii som skúsil len na Californii. Škoda že Triumph neponúka ABS v základnej výbave, pretože prebrzdiť predné koleso na takejto motorke bude ťažko ustojiteľné. Obvykle zadná brzda nie je moc zaujímavá, ale na takejto motorke je takmer rovnocenná prednej a zadný dvojpiestik výdatne napomáha brzdnému účinku.

Krídelká športovej jazde pristrihujú nižšie stúpačky, ktoré sa mi podarilo chytiť aj koncom jesene. Ináč sa dá jazdiť celkom svižne – motor, dvojitý rúrkový chrbticový rám spolu s podvozkom a brzdami nie sú proti.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: s Thunderbirdom diaľkam napred, Komu Bird dýcha na chrbát?, I’ll be back!, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.