MINITEST HONDA SHADOW VT 750C (RC50)

Asi by to chcelo nejaký pompézny úvod. Ale... Mysteriózne heroizácie o vlajúcich bradách nezvládam, hlavne žalúdkom. Profesionálne teórie o uvoľnených vetroch v hlave sa dozviete z iných zdrojov. Žvásty o nejakej slobode ma rokmi prešli. Siahodlhé epileptické úvahy o dizajne, podfarbené superlatívmi, budú tiež publikované inde. Fotky majú ústa. Oči má takmer každý, názor tiež...
A tak o vzhľade opäť stroho: minuloročný VTX-ovský strih obalil rokmi osvedčený model, výraznou konštrukčnou novinkou je kardan, zjavil sa nový kryt filtra, držiak zadného blatníka stratil oblosť, chróm na hlavách poteší, inovovaný rám, predné svetlo sa akosi scvrklo...

Takéto chrómované súsošia mi v celku režú. Štart. Baterka 12V 10Ah, alternátor 346 W. Šesť OHC ventilov začína svoje rytmické pogo, po chvíli ruším sýtičový doping. Dvojvalcový beat. Mám ho rád. Voľnobežné točky sú 1200. Sériový zvuk kultivovaný, a napriek tomu prijateľný. Aj staršie Shadowy tejto triedy majú dospelý hlas výfukov a krajší než VT 1100. Tradíciou okrídleného znaku je vodné chladenie, čo pekne tlmí kovovú prácu motora. "Falošné" rebrovanie patrí ku kategórii, chladiaca sústava pojme 2,2 litra. Poctivý karburátor znižuje výskyt záhadných drôtikových krabičiek smerujúcich ku garážovej neopraviteľnosti. Ideme. Koža na koži zavŕzga na koži. Tlkot srdca som cítil aj v zime na bicykli, ale toto je iné...
Ruky naširoko, nohy gynekologicky. Lóža jazdca priestranná, aj Maco by sem vošiel. Ale bydielko spolujazdca je dimenzované na ritky z motokalendárov. Štýl je štýl. Chamtivý pohyb ľavačky, bovdenová spojka. Cvakes. Nádrž (14l, rezerva 3,3l) pri pohľade zhora mohla tvarom nabrať na "kvapkovitosti". Budík v rytme klasiky, digitálne počítadlo neobsahuje hodinky, zrejme by sa to priečilo čopráckym free rečiam. Kardanový prenos sa zdá tvrdý len chvíľu. Všetko je sila zvyku. A rozumu. A citu. Kardanovič je dobrá vec. Olej v súkolesí treba meniť až po 36 000 km (160 ml, Hypoid SAE 80) Na palubovke pribudla kontrolka s nápisom H.I.S.S. (Honda Ignition Security System) Nový Shadow je vybavený týmto elektroprotizlodejským systémom, čo u hondových čoproidov nebývalo. Kľúčom sa prebúdza digitálne zapaľovanie, aj zámok v hlave riadenia. Tento zámok je konečne riešený prakticky, po predošlých „babeťáckych“ zámkových dimenziách.
2-3-4-5 padám z mesta. Diaľnica. Cvične žmýkam na doraz – maximum ukazuje 155, píšu 150. Rozdiel je v limite stanovenom európskym predpisom pre rýchlomery (EHK č.39, ES č.2000/7). Akcelerácia uspokojí aj náročnejších. Pozor na koalíciu kardan – guma – voda. Toto nie je síce motorka na šprinty, ale v danej kategórii mám na zrýchlenie najlepšie spomienky na Drifter 800 (štvorventil, 42 kW, z 0 na 100 za 6,1s!).
Umelá doba, umelé vzťahy, umelé diely... Info pre vážičov: aj napriek početným plastom, nový model pribral o 5 kg, čo je ale fuk, v tejto triede sa nehrá o gramy.

Na Babu už nechodím, a nie kvôli rýchlosti obmedzenej... Zákruty a zimný posyp trochu skúšam za Piešťanmi na Havrane. Sem tam žmýkam na doraz, aj cruiser dokáže rozveseliť. Stupačky o zem nešli – buď sú vyššie než u oboch VTXkách, alebo starnem... Stopa riadenia - smerová stabilita. Geometria motorky súvisí s jej imidžom, nie že by som to cítil, ale tabuľky vravia že rázvor vzrástol zhruba o 2 cm, sedadlo kleslo o 4 cm. Dĺžka a výška sú v tejto triede sledované parametre. A veru, kopcov sa to nebojí... Na Havrane pozor na srnky i vtáctvo a je tu fajn motorest. Nepíšu o ňom v časopisoch, nevlaje tam U.S. vlajka, ale majú tam kofolu. Kompresný pomer bol zmenený z 9 na 9.6:1, výkonu pribudol necelý kilowatt, a moment vzrástol o 1,2 Nm. A bez nechceného nárastu otáčok. (graf v galérii) Zadný bubon bubnuje dobre, na túto hmotnosť postačuje a ako si spomínam - aj staršie ročníky "tieňov" v tomto smere nesklamú. Kotúčom vzadu sa pýšia hlavne nadlitrové japonské čoproidy. Rozmery kolies zostali z pôvodného modelu, zadná guma má nerekordných 160, zrejme kvôli kardanu. Každý špás niečo stojí. (ale aj napr. Wild Star 1600 má v sérii vzadu len 150) Možná rozmerová alternatíva zadnej pneu v techničáku nie je, ale keď človek chce, dá sa všetko. Teda takmer všetko...

Poistky sú pod pravým krytom demontovateľným bez náradia. Asymetrické umiestnenie tankovacieho otvoru poteší pri čapovaní s pripnutým tankvakom. Doplnkov je v ponuke veľa, pre zákazníkov typu Rejdio aj ochranný štít. Po montáži sériového veterného štítu klesne maximálka o 10 km/h.
Ak v tejto márnotratnej dobe náhodou niekoho zaujíma spotreba, dá sa zajazdiť od 4,3 na sto. Ale pri jazde do 100 a bez bravúrnych odpichov. Škrtiči z Bostonu spravia viac.

Aký koniec? Sú motorky pekné, alebo praktické. Prienik nie je častým javom. Táto vyzerá dobre. Určite bude ozdobou každého zrazu, prípadne vozíka... Čo je pozitívne, cena zostala rovnaká ako pri minuloročnej verzii. Ale časopisový záver operujúci pojmom „prijateľná cena" aj tak písať nejdem, pretože väčšina návštevníkov stránky motoride by sa na mňa mohla nasrať.

TTom (ttome@orangemail.sk)

Poznámka: Počas celého testu bol motocykel ošetrovaný špeciálnymi produktmi z Agentosovej šopy.

Motocykel pre MOTORIDE zabezpečil: HONDA Slovakia spol.s r.o., Bratislava

• Motor: 745 ccm, štvortaktný dvojvalec (52 stupňov), kvapalinou chladený, 6 ventilov, SOHC, karburátor
• Vŕtanie x zdvih: 79 x 76 mm
• Kompresný pomer: 9,6:1
• Výkon: 33,7 kW pri 7 500 ot./min.
• Krútiaci moment: 64,2 Nm pri 3 000 ot./min.
• Prevod: 5 rýchlostí, kardan
• Rozmery d/š/v: 2 510/940/1 090 mm
• Výška sedadla: 658 mm
• Rázvor: 1 640 mm
• Hmotnosť: 255 kg (pohotovostná), 448 kg (celková)
• Kolesá: 17 x 3.00, 15 x 3.50
• Pneumatiky: 120/90-17 64S, 160/80-15 74S
• Pruženie: vpredu – teleskop 41 mm, vzadu – dva tlmiče, 5 stupňové nastavenie
• Brzdy: kotúč 296 mm, bubon 180 mm
• Max. rýchlosť: 150 km/h
• Cena: 299 900 SK (14.04.2004)