Vyskúšali sme beštiu z Mattighofenu - KTM 1290 Super Duke R 2014 1/2

Ja viem, ja viem, v úvode som si to dobre uľahčil, ale prišlo mi správne dať slovo najprv Jeremy McWilliamsovi, ktorý na beštii odjazdil toho veľa a podieľal sa aj na vývoji. O tom, že Super Duke nebude zlá motorka, asi nepochyboval nik. Či bol ale dobrý nápad dať čosi tak agresívne a silné na cesty, na to som už bol zvedavý viac. Na predstavenie sme sa vydali do Budapešti a tak je jasné, že okrem tej cesty na nás čakal aj Hungaroring.

Ako to všetko začalo:

Intermot Mníchov, 2002. KTM ukázala svetu štúdiu naháča s označením Super Duke a oznámila, že sa sa chystá stať najlepšie predávanou európskou značkou. O tri roky už bol na svete prvý sériový Super Duke, naháč s agresívnym 120-koňovým motorom V2, ľahkým rúrkovým rámom, tuhým podvozkom, ovládateľnosťou supermota - a výkonom športovca. Hneď sa stal voľbou pre športových jazdcov a streetfighterov.

V roku 2007 KTM pridala ešte agresívnejší model R s tuhším športovým podvozkom, tlmičom riadenia a karbónovými doplnkami. Každý si teda už mohol vybrať svojho Duka na nekonečné jazdenie po pokrútených cestičkách, alebo aj na okruhu. Posledná generácia sa mohla pochváliť 132 konskými silami a bola najsilnejším naháčom KTM. Až doteraz...

SuperVojvoda R zvaný tiež Beštia:

SuperDuke v skratke: 180 koní, 144 Newtonov a 189 kg. Stačí kombinácia troch číslic, aby vytvorila obraz toho, o čom tu je reč. V KTM zobrali motor zo superbiku 1190 RC8R ako základ a pustili sa do práce. Nenaháňali však kone, ktorých mal motor aj tak dostatok, ale skôr krútiak. Zväčšili zdvih valcov o 2,5 mm a nízkozdvihový motor začal dávať viac sily už od spodných otáčok bez toho, aby stratil svoj hlad po otáčkach. Vážiaci len 62 kg, je to jeden z najsilnejších a najľahších V2 motorov na svete. Do vienka pochopiteľne dostal elektronický „ride-by-wire“ plyn, dvojité zapaľovanie a rôzne palivové mapy. Chýbať nemôže ani anti-hopingová hydraulická spojka, ktorá pri ostrom brzdení a podraďovaní zabraňuje skákaniu zadného kolesa.

Silný a oku diváka plne vystavený motor obopína pre KTM tradičný rúrkový rám s chrómmolybdénových rúrok – ako inak, lakovaný oranžovo. Veď tu máme model označený písmenom R. Kyvka je pre zmenu odlievaná z hliníka a je to jednoramenné umelecké dielo, ktoré poteší oko každého moto nadšenca. Z jednej strany odhalený disk zadného kolesa a z druhej zadná rozeta s viditeľnými rázovými tlmičmi. O pruženie sa stará WP. Vzadu je to plne nastaviteľný centrálny tlmič (vrátane high a low-speed kompresie) kým dopredu dostal SuperDuke nové USD vidly s oddeleným tlmením. Ľavá vidlica má na starosti iba kompresiu a pravá útlm. Kompresiu a útlm je možné nastaviť nezávisle a nastavenie sa navzájom neovplyvňuje ako u konvečných systémov. Navyše na zmenu nastavení nie je potrebné náradie, pretože na vidlici sú ručne otočné skrutky.

Pri brzdách sa nebral v úvahu žiadny kompromis, SuperDuka brzdia famózne radiálne 4-piestikové M50 monobloky od firmy Brembo spojené s radiálnym hlavným valcom na riaditkách. 180 koní často posiela predné koleso do vzduchu a aj preto dostala beštia do vienka aj tlmič riadenia WP. V neposlednom rade bolo potrebné vyvinúť pneumatiky, ktoré by Beštiu udržali na ceste. Túto úlohu prevzal Dunlop a spolu s KTM vyvinul „lepivé“ pneumatiky Sportsmart².

Dizajnovo je Beštia verná svojmu menu aj histórii. Ostré agresívne línie nádrže a plastov, minimalistický predný reflektor s LED denným svietením, štíhla zadná podsedlovka a samozrejme oku diváka plne odhalená pohonná jednotka. To je Beštia.

Všetko pod dohľadom elektroniky:

Každému je jasné, že SuperDuke má veľký dynamický potenciál, vysoký výkon a hlavne krútiak, ktorý treba vedieť na ceste aj krotiť. Preto v štandardnej výbave zákazník dostáva plnú sadu elektronických asistenčných systémov, vďaka ktorým sa dá prispôsobiť na rôzne režimy použitia.

Ride-by-wire ovládanie plynu znamená jednoducho to, že jazdec už nemá priame prepojenie bowdenom na škrtiace klapky, ale tie ovláda riadiaca jednotka. Vďaka tomu môže jednotka oveľa presnejšie a jemnejšie dávkovať výkon podľa podmienok.

Štandardom je aj najnovší systém ABS 9ME od firmy Bosch, vyvíjaný v kooperácii pre Superduke. ABS je navrhnuté tak, aby dokázalo predchádzať blokovaniu kolies a prípadnému šmyku pri silnom brzdení, ale zároveň tak, aby nezasahovalo neopodstatnene. Systém je možné vypnúť a tiež zvoliť dva režimy: „Street“ a „Supermoto“. V režime Supermoto je deaktivovaný zadný modulátor, a tak jazdec dokáže zadnou brzdou koleso dostať do úplného šmyku.

Jazdné režimy umožňujú prispôsobiť SuperDuka rôznym podmienkam. Sú tri: „Street“, „Sport“ a „Rain“ Jazdný režim ovplyvňuje priebeh výkonu a reakciu motora na otočenie plynu a tiež funkciu trakčnej kontroly – systém MTC. Street je určený na jazdu po cestách a poskytuje plný výkon 180 koní a trakčnú kontrolu, ktorá umožní menšie preklzy zadného kolesa na výjazdoch zo zákrut. Naopak za dažďa či na nekvalitných cestách si môže jazdec zvoliť režim Rain. Ten obmedzuje výkon na 100 koní, má jemnú reakciu na plyn a kľudný prejav motora, vhodný aj na relaxačnú jazdu. Režim Sport má najostrejší prejav motora a trakčná kontrola najvoľnejšiu ruku.

Systém MTC reaguje na množstvo vstupov a senzorov vrátane náklonu. Cieľom je stabilizovať motorku a zabrániť podšmyknutiu aj v náklone v zákrute. Zásahy systém robí cez riadiacu jednotku a vďaka ride-by-wire sú tieto úplne jemné a odohrávajú sa v milisekundách. Na to, aby jazdec vedel, že systém zasiahol, je na prístrojovke žltá kontrolka. Naozaj skúsený jazdec si môže systém MTC deaktivovať, čo sa vzhľadom na parametre viac menej neodporúča :-)

Celé ovládanie elektroniky sa robí pomocou multifunkčného ovládača na ľavej rukoväti a je možné aj za jazdy. Z bezpečnostných dôvodov je vypínanie ABS a MTC možné iba pri úplne pomalej jazde, no jazdný režim sa dá zmeniť kedykoľvek. Zmeny sa prejavia hneď po zavretí plynu.

Poďme do sedla:

Pohľad na parametre, ale aj na samotnú agresívnu beštiu, vzbudzuje pochopiteľne istú dávku rešpektu a zároveň zvedavosti. O to viac, keď naše prvé spoločné rande prebieha na Hungaroringu za aprílového počasia. Teplomer ukazuje len 9 stupňov a nad ringom visia šedé mraky. Pod kombinézu navliekam ešte teplú mikinu a ideme nato.

Video: KTM Super Duke R Racing Budapest

Sadám do sedla a ihneď mi do rúk perfektne sadnú široké riadidlá. Posed je taký agresívny naháčovský a vzpriamený. Ihneď mi ale do očí bije prístrojovka s bočným LCD displejom, ktorý tam akosi pretŕča. Analógový otáčkomer je nutnosť, ale k minimalistickému zameraniu biku by som ocenil aj menšiu prístrojovku. Tá je bohato vybavená kopou informácií, palubným počítačom, teplomerom, hodinami a počítadlami km. Nastavovanie režimov a menu už poznám z Adventure, tak si len rýchlo prebehnem nastavenie, zmením režim na Sport a už sa ozýva siréna.

Púšťam sa do prvého kola v ľahkom tempe a skúšam sa zoznámiť. Prekvapuje ma veľmi hladký chod motora a jeho lineárny priebeh. Niekto, kto sa viezol niekedy na 990, by bol prekvapený. Aj v Sport mape to nie je žiadny nevychovaný zurvalec, ktorý sa ti snaží odtrhnúť ruky od tela. Až neskôr nachádzam dôvod tohto „chovania“. Dráha plynu je na Dukovi dosť dlhá a ak chceš dostať z motora maximum, musíš veru za plyn poriadne potiahnuť. Akoby prvá tretina chodu slúžila na bežné jazdenie a keď potiahneš poriadne, motor zareve vystrelí predné koleso do vzduchu a začína to pravé. Beštia sa prebudila.

A po pár kolách a zohriatí pneumatík sa prebúdzam aj ja. Super Duke sa skvele ovláda, sedí mi neskutočne posed a hlavne okruh, na ktorom sme. Hungaroring je pomerne technický s množstvom aj pomalších zákrut a to Beštii sedí ešte viac. Preklápačky, krátke rovinky, plný plyn a neustále blikajúca kontrolka preradenia. Je totiž nastaviteľná a niekto ju nechal nastavenú v nízkych otáčkach (cca 7000), takže sa podľa nej riadiť neviem. Následne ma prekvapuje obmedzovač, ktorý zaberá už niekde tesne nad 10 000 otáčok, ale otáčkomer nemá vyznačené ani červené pole. Je neuveriteľné, že motor s takýmto krútiakom je aj takto neskutočne „hladný“ po otáčkach. A priam neuveriteľné je to, ako sa dá na tejto Beštii jazdiť už v prvej 20-minútovke. Z eufórie ma vytrháva ľahký dážď a počas prestávky v boxoch mám čas porozmýšľať.

Automaticky sa natíska otázka „kto potrebuje v premávke 180 koní pod riťou?“ Ešte donedávna by tieto parametre, dovolím si tvrdiť, neboli zlúčiteľné so životom. OK, sú dobrí a vyjazdení jazdci, čo by to zvládli, ale načo? SuperDuke mi prináša jednu odpoveď – pretože sa to dá. Elektronika, ktorou je nabitý, z neho robí motorku, ktorú môže do pazúrov zobrať aj nejaký „Ibi“ a točiť šúlcom ako na grilovačke. Elektronika je tak blbuvzdorná, že to ustojí. Teda ustojí to hlavne „Ibi“ a nerozvesí sa na prvom kilometri na nejaký strom popri ceste.

Počas druhej jazdy si už dovoľujem viac a verím elektronike. Hlavne trakčná kontrola, citlivá na náklon, to je systém, ktorý by som mal nerád vypnutý. Beštia má už pri 2500 ot. na zadnom kole 100 Nm a dávkovať to na výjazde zo zákruty s vo vzduchu visiacim highsidrom by som veru nechcel. Nakoniec aj Jeremy McWilliams odporúča trakciu nechať zapnutú. Pracovali na nej tvrdo a tvrdia že naozaj nezasahuje, keď to nie je nutné. A naozaj jej zásah nie je nijako citeľný, žiadne vedomé cukanie, či iný rušivý prejav, iba kontrolka na prístrojovke. Čo je hlavné, nijako to neuberá na dynamike a ani na zábave z jazdy a za to si v KTM naozaj zaslúžia pochvalu.

Aj vďaka tomu môžem aj ja po relatívne krátkom zoznámení naozaj ťahať naplno za plyn. Tá druhá polovica dráhy plynu otvára brány pekelné. Tam sa prebúdza ten motor a ten agresívny zurvalec, akého som od KTM čakal. Ak mu dáš najavo, že to myslíš s tým plynom vážne, tak predné koleso letí hneď do vzduchu a oceníš sériovo montovaný tlmič riadenia. V režime Sport systém dovolí aj menšie wheelie stále v „bezpečnej zóne“. Potom už len tlačíš na radičku a tesne pred obmedzovačom radíš bez spojky ďalší kvalt. Prevodovka radí hladko a presne, ale to najdôležitejšie sa udeje už o pár sekúnd. Plné brzdy a jeden či dva kvalty dole dajú vyniknúť antihop spojke, ktorá je tu na nezaplatenie – ako z tej reklamy na kreditku. Zadné kolo sa mierne zavlní, pneumatika trochu zapíska a ty už presne vieš, kedy to môžeš do ďalšej zákruty navaliť. Všetko to tu funguje tak skvele, že sa ti ani nechce veriť, že to je naháč a nie okruhovka.

No a keď sme pri brzdách... Čo iné povedať o tých monoblokoch než že sú famózne? Na prekvapenie nemajú až tak extrémne ostrý nábeh ako by si čakal, ale ovládajú sa jedným prstom a účinok je skvelý. To nie je brzdenie, to je hladkanie brzdovej páčky. ABS som ani na okruhu nevypínal a ani nebol dôvod. Predsa len trať sem tam pokropil dážď a na jednom úseku a v zákrute bol po nehode olej zasypaný vapexom. Nakoniec pozrite sa sami na jedno kolo na trati z rôznych perspektív:

Video: KTM 1290 SuperDuke R 2014 - Hungaroring rýchly zostrih

S Beštiou do prietrže mračien:

Po výživnom dopoludní, ktoré sme strávili na okruhu, sme sa vydali na jazdu do premávky. Naplánovaných bolo takmer 150 km ciest smerom na sever, na Slovensko. Už prvá skupinka novinárov, ktorú sme striedali, nás varovala pred občasným dažďom. A tak sme na seba navliekli aj dažďovky.

Štart sa kvôli prehánke trochu oneskoril, ale vyrážali sme s nádejou, že sa počasie vylepší. Opak bol ale pravdou. V horách nás zastihla prietrž mračien, a tak nadišla príležitosť otestovať RAIN mapu. Tá je citeľne slabšia a dá sa s ňou veľmi jemne akcelerovať. Celkovo rozdiely medzi trojicou máp sú dosť citeľné a to je dobre. Viac ako tieto tri mapy asi nikto nepotrebuje a je fajn, keď rozdiel jazdec hneď aj pocíti. Beštia znovu ukázala v týchto nehostinných podmienkach, načo je tá elektronika dobrá a udržala nás všetkých bezpečne na ceste. Trakčná sa bez problémov popasovala aj s koľajami plnými vody. ABS pracovalo podobne a prekvapilo ma, že aj na takejto mokrej ceste sa nezapínalo tak často.

Horšie to už bolo s nami. Veď Beštia nie je turista, a tak sme si užívali návaly vody. Voda strieka od zadného kolesa na jazdca za vami, od stupačiek, od predného kolesa, ochrana takmer žiadna. Navyše mokré stupačky dosť kĺzali. Ak si k tomu pridáte nie veľmi čisté cesty, tak sme skončili doslova zablatení a nestíhal som poriadne ani utierať plexi na prilbe. No čo vám poviem, nebola to žiadna pasia a boli sme radi, keď sme sa vrátili na ring. Tam bolo medzičasom jazdenie ukončené, keďže sa tadiaľ prehnalo krupobitie.

Paradoxom je, že v týchto podmienkach sa aj motorka ako Beštia ukázala ako schopná zmeny svojej identity. Ak je to potrebné a jazdec to vyžaduje, vie aj ona poslúchať a správať sa ako mačiatko. Znie to divne, ale dá sa s ňou jazdiť aj pomaly a pohodovo, ba priam turisticky. Proste poslušný naháč na každý deň. Aj spotreba sa razom upraví na turistickú. My sme však spravili priemer počas dňa cca 6,2 l/100 km.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.