Barbarian II - Shaunov ďalší custom bike z ostrovov

Barbarian I bol vytvorený z mnohých dôvodov. Chcel som niečo odlišné od zabehaných noriem. Krížnik so zameraním a jasným postavením. Myslím si, že motocykel dosiahol cieľ, hoci som nikdy nebol spokojný s prednou vidlicou. Táto bola pôvodne určená pre iný projekt, ktorý bol nakoniec odložený do šuflíka. Zo začiatku som mal v úmysle osadiť Barbarian vlastnou vidlicou, ale tento zámysel odsunulo jazdenie namiesto tvorenia. A tak má Barbarian konvenčnú vidlicu, na ktorej stále jazdím.

Je veľká zábava jazdiť na Barbarianovi a ovládateľnosť je lepšia ako som očakával. Ale aj tak úlohou pre nastávajúcu sezónu bola nosníková / priehradová predná vidlica zhotovená cez zimu. No, popravde, ako to už občas býva, zasvietilo svetielko na nový projekt.

Flirtoval som s predstavou módneho café racera. Plnohodnotný rám, Buell motor a všetko ostatné poskladané z možností z rôznorodých dostupných zdrojov. Pre túto myšlienku sa však nakoniec vo mne nenašiel potrebný zápal. A tak som tú potrebnú inšpiratívnu iskru hľadal ďalej.

A vtedy, keď som listoval v starých barbarianovských skiciach urobených ešte pred tým, ako som vedel aký motor použijem, našiel som pár náčrtkov FFE (Funny Front End = Zvláštny Predný Záves) ZPZ, alebo ak chcete, prednú kyvnú vidlicu. K motoru použitému k Barbarianu mi jednoducho takýto typ vidlice nepasoval a tak som to vtedy hodil za hlavu.

No po prehodnotení týchto skorších skíc som začal premýšľať nad ich uplatnením. Ale aký motor k takejto vidlici použiť? Zo všetkých možných druhov mi nakoniec vyšla koncepcia V2. Tento typ motora je štíhly a má vhodnú siluetu. Potom som musel začať premýšľať nad tým, aký typ motocykla by to mal byť. Úzka konfigurácia predurčovala športovo cestovnú koncepciu.

Takže dostupný twin s dobrým výkonom a nízkou hmotnosťou. Že by Ducati? Myslel som si, že je to dobé a ľahké rozhodnutie a tak som začal hľadať na e-bay. Veľmi rýchlo som však zistil, že v ponuke nie je veľa dostupných základov a keď, tak za závratné sumy. Navštívil som s prosbou o pomoc pri hľadaní vhodného darcu viacej fór, ale nepochodil som.

Jeden priateľ sa ma opýtal, čo tak skúsiť V 990 od Rotaxa. Po krátkom zisťovaní faktov som zistil, že Aprilia RSVR a Mille používajú tento ľahký, výkonný, spoľahlivý a cenovo výhodný pohonný agregát. V skratke, zakrátko som mal za 500 Libier motor s nabehanými 1600 míľami. Aby to však nebolo také jednoduché, kúpil som druhú generáciu s pojašeným ECU (Engine Control Unit – Centrálna Riadiaca Jednotka). Mám ECU, ale nemám budíky v ktorých je zabudovaný imobilizér. Zozbieral som nejaké informácie a zistil som, že možno budem môcť použiť ECU prvej generácie, ale musím vymeniť snímač pod ventilovým vekom a budem potrebovať novú palivovú mapu. K tomu nový čip atď atď. Pre istotu som na diely kúpil motor za 150 libier a za 30 libier ECU a káblovanie prvej generácie.

Po dosiahnutí tohto bodu som cítil, že môžem začať rysovať. Najprv som musel trojrozmerne zoskenovať montážne body na motore. Motor som upevnil na frézu a zaznamenal všetky dôležité montážne a iné body v X,Y a Z súradniciach. Isteže je to otravný a zdĺhavý spôsob, ale funguje to.

Potom som začal v 3D kresliť moju predstavu biku. Diel po dieli, až po finálnu podobu. Zvyčajne som začal vyrábať až po dokončení celého 3D modelu. V predstihu som však začal vyrábať hlavné nosné rámové časti.

Takže krátka sumarizácia: vpredu kyvná vidlica, kvapalinou chladený V2 so suchou kľukovou skriňou, základné šasi z hliníkovej zliatiny, zadná kyvná oceľová vidlica, šikmá pružiaca jednotka. Vpredu vymeniteľný pomocný rúrkový rám z nehrdzavejúcej ocele. Obmena tejto časti by mala byť bez poškodenia laku.

Dokončil som tvar zavesenia. Mám štyri nezávislé riešenia riadenia, snažím sa o to najjednoduchšie. Niektoré sú na základe vedenia, iné využívajú nožnicový efekt alebo klzné prvky. Vyberiem to najlepšie. Pre svoju zvedavosť ale asi vyskúšam všetky.

Každý z použitých materiálov si vyžaduje príslušný spôsob spracovania a opracovania. Veľa využívam CNC frézovačku, ale často musím pri opracovaní použiť manuálnu obsluhu a ručnú manipuláciu. Našťastie mám veľa prípravkov používaných pri opracovávaní. Od bežných, cez používané pri CNC až po skeny, ktoré som už vyvinul skôr.

CNC je jednoducho programovateľné a mám s tým skúsenosti z minulosti. (pozn. autora – aké jednoduché, že ...?)

Rámové rúrky som ohýbal na modifikovanej ohýbačke. Ručne vyrobené hliníkové pláty použité na nádrž sú zvárané plynom alebo TIG. V dôsledky výslednej veľkosti budem potrebovať niektoré súčiastky pri obrábaní viacej krát upevňovať. Všetko je to robené v miestnosti s rozmermi cca 4,5 x 4,5 m. Vyrobené súčiastky skladujem - zhromažďujem v dome.

V dielni pri obrábaní súčiastok som sa naučil toľko zručností, že som nezávislý na pomoci zvonku. Môj projekt neostal nepovšimnutý mojimi kamarátmi, ktorí mi ponúkajú pomoc, kritiku a hlavne si ma chodia doberať. Aby som nezabudol, všetky moje stroje sú z aukcií alebo z dielov zo „starého železa“, ktoré som zreparoval. Stroje som si prispôsobil a zapracoval som do nich PC ovládanie.

Ako je vidno s priložených kresieb, motocykel vyzerá takmer komplet. Potrebujem ešte dokončiť prednú kapotáž a osvetlenie. Čo už je dokončené presne podľa dokumentácie, to sú hlavné brzdové valce a podsedadlový rám. Či už s pomocou počítača alebo bez neho, tento projekt vyžaduje veľké množstvo obetovaného času na menšie veci. Občas to neuveriteľne odsýpa, a potom zasa zrazu stagnuje. Nuž ale tak to už chodí.

Dúfam, že po zhotovení základného rámu, sa budem môcť venovať výrobe oboch kývačiek. Výroba tejto časti motocykla, t.j. čap – uloženie je pre mňa veľkou výzvou. Mám to narysované, tak idem na to.

Dokumentácia v jednotlivých sekciách znázorňuje typické Defiziove zavesenie. (Defizio bol priekopníkom v kyvnom zavesení predného kolesa.) Myslím si, že môj systém je nepatrne odlišný. Pokúsil som sa o zvláštnosti.

Ide v princípe o vzperu McPherson (používanú v automobiloch) pootočenú o 90°. Spodná časť funguje ako predná časť. Jednoduchšie je predstaviť si, že konvenčná hlava riadenia je znížená do náboja. Tu sa oddeľujú sily na brzdenie, pruženie a riadenie. Teoreticky to znamená, že pruženie pracuje efektívne a nezávisle aj počas brzdenia. So vstavaným anti-dive (protiponorovacím systémom) to zmenšuje zmeny v stope predného kolesa (pri brzdení) , čo (zmena stopy) spôsobuje nestabilitu motocykla. Malo by to tiež napomôcť neskoršiemu brzdeniu a následnej rýchlejšej akcelerácii v zákrute.

Ako vidíme, predná kyvná vidlica očividne spôsobuje komplex a je pridrahá pre výrobcov, ktorí sa nevedia vyrovnať s jej zvláštnosťami.

Tlmenie v princípe nie je problém. Chýba cítenie spätnej väzby z „predku“. Osobne si myslím, že je to iba o inom „cítení“ a viacej je to otázka jazdy na okruhu ako pri bežnom jazdení.

Myslím si, že nedávne racingové úspešné výsledky smerujú k použitiu tohto systému v GP Moto 2 . Otázke znie: Prečo to už niekto (s úspechom) nepoužil? Je to otázka módnych trendov a vrodeného konzervatizmu motorkárskeho spoločenstva. Predná kývačka v minulosti vyzerala ako niečo pridané k základu motocykla, napriek tomu, že bola vcelku funkčná. Možno toto pomenovanie zavrhli bradáči zo 70. a 80. rokov. Kto vie?

Záverečné konštatovanie pre tento projekt je veľmi jednoduché. Chcel som vyskúšať niečo nové aj s celou škálou problémov okolo toho a snažiť sa ich prekonať tak, ako to chcem ja. Zároveň túžim jazdiť na mojom vysnívanom motocykli, ktorý sa zrodil iba v mojej hlave. Myslím, že je to výzva.

Na základe ponuky štandardov motocyklov podobnej konštrukcie ako je Vyrus alebo Tesi sa nikdy nebudem porovnávať s ich cenovou hladinou. Sú to v podstate motocykle rovnakého rangu a vytvorené podobnými ľuďmi ako som ja. (Dúfam...) Obe konštrukcie sú vlastne derivátmi pôvodnej Difaziovej konštrukcie. Iba pre zaujímavosť – ako žiak základnej školy som chodil domov okolo Difaziovho obchodu. Aj hodinu a pol som vydržal zízať na motorky vystavené na predaj. Vtedy som nedokázal pochopiť tie jeho stroje bez prednej vidlice.

Odvtedy sa ešte zopár výrobcov pokúsilo jednotlivo alebo aj sériovo o podobnú konštrukciu.

Napriek všetkým tým rečiam o umení technológie a prvých minútach pokroku 21-ho storočia, je treba si uvedomiť, že prvé motocykle používali vpredu kyvnú vidlicu na základe novej automobilovej éry z dvadsiatych rokov 19. storočia.

Na počítačových nákresoch je vidieť farebné prevedenie biku. Vždy som chcel mať motocykel s kapotážou, ale iba do tej miery, aby bolo vidieť, čo sa nachádza za ňou. Iba som čakal na záblesk inšpirácie, aby som doplnil priebeh stavby. Farebná schéma pochádza priamo z projektu MT01 Barbarian, takže sa bude určite meniť. Nikdy som nepochyboval, že Barbarian bude zelený. Až do chvíle, keď som navštívil firmu s práškovou technológiou. Zrazu som zostal úzkych z výberu farby. Moje vnútro ako keby uprednostňovalo priame línie.

Strojové obrábanie hlavných nosných častí (nemám pre tieto súčiastky lepší názov) je veľmi dobré miesto na zdôraznenie CNC obrábania, okolo ktorého sa to všetko točí. Prvotné panenské ingoty (kovový polotovar určený na ďalšie spracovanie) mi doručila Kráľovská pošta. A potom ešte ďalšie rôzne pláty, kusy, bandasku s olejom na chladenie atď. Na poštárovu otázku čo do pekla je tých v tých balíkoch som mu odpovedal že motocykel. Okrem tých plochých. Odvtedy ma má v láske.

Hlavné bočné nosníky sú teda vyrobené z dvoch “Al“ platní 600x400 mm s pôvodnou hrúbkou 35 mm. Menším problémom bolo, že takéto platne som nevedel upnúť a obrobiť na jeden krát. Zvyčajné riešenie je upnúť a opracovať to na dva krát. V skutočnosti to je na štyrikrát, lebo bolo treba frézovať a vŕtať aj vnútornú časť. Táto prvá etapa trvala asi 4 hodiny vrátane vŕtania a záverečného jemného opracovania. Potom som diel „jednoducho“ otočil a dokončil ďalšiu časť. To isté sa opakovalo aj s vnútornou stranou. Rovnaký proces bol aj s protiľahlým nosníkom, len s tým rozdielom, že nie všetky časti sú v zrkadlových pozíciách. Po konečnom opracovaní som nosníky priložil k motoru a skonštatoval, že montážne otvory pasujú. Znie to jednoducho, opracovanie prebehlo bez problémov, ale bolo dobre, že všetko išlo podľa plánu. Nevyšlo to lacno!

Všetky potrebné rozperky a krúžky som vyrobil na sústruhu a najprv vyskúšal na záložnom motore. Nakoniec som tieto komponenty zmontoval na podstavci, na ktorom bol montovaný aj Barbarian. V tejto etape bol namontovaný zvárací prípravok na hlavu riadenia pod uhlom 25°. Tento uhol som zvolil, pretože veľmi veľa normálnych športových motocyklov má tento uhol a ja som chcel, aby aj tento bike vyzeral trocha normálne. Hoci tu to nemá väčší zmysel, lebo o uhle riadenia sa rozhoduje na úplne inom mieste. Reálny uhol riadenia je 18° s možnosťou túto hodnotu nastavovať na náboji riadenia.

Moja TIG zváračka vydýchla krátko po tom, ako som začal práce na prednej kyvnej vidlici. Tak som išiel na okuliare. Takýto typ riadenia má fakticky jedny funkčné okuliare - horné. Na zmätenie ich nazývam spodné. Jedným z následkov osadenia ZPZ je, že považujem za náročné presvedčiť môj mozog, že hlava riadenia už nie je hlavný bod síl sústredených pri brzdení, riadení a pružení. Jediné sily čo tu pôsobia sú tlačenie a ťahanie do a z riadidiel hmotnosťou jazdca. Z tohto dôvodu môže byť konštrukcia oveľa subtílnejšia. Použil som ľahšie axiálno radiálne ložiská.

Objavilo sa pár výstrah. Napríklad horné okuliare nie sú upevnené na vidlicu, ale musia byť prepojené na riadenie. Sily smerujúce z riadenia nie sú nijako veľké, ale chcel som dobre vyzerajúce a navyše ľahko vyrobiteľné riešenie. Keď som vyrobil ľahké horné okuliare, vyzerali slabšie ako v skutočnosti boli. Chcel som na ne upevniť klipové riadidlá, hlavný brzdový valec vlastnej konštrukcie a zrazu to všetko nekorešpondovalo s brzdovou a spojkovou nádobkou na kvapalinu. Okuliare som nakoniec opäť vyrobil z jedného kusa a na upevnenie na centrálny čap som zvolil systém podobný torxu. Akurát som urobil dvakrát toľko jazýčkov, teda 12 . V tomto štýle sú upevnené aj adaptéry na riadidlá. V oboch sú nádobky na brzdovú a spojkovú kvapalinu.