Súbory cookie nám pomáhajú poskytovať služby. Používaním našich služieb vyjadrujete súhlas s tým, že používame súbory cookie. Ďalšie informácie Dobre

ISSN 1336-6491 | Online: 625 | Redakcia

motoride.sk :: Články | Videá | Tipy | Foto | Klub | Inzercia | Firmy | Fórum | Kalendár

Anketa:

Ako na núdzové brzdenie v krízovej situácii?

Spolu odpovedi: 1723
Intenzívne brzdím oboma brzdami: 60% (1026)
Brzdím iba prednou brzdou aby som nedostal šmyk: 40% (697)

Pre vás:

Povinné zmluvné poistenie - vyber si najlepšiu cenu!

Hodnotenie: (6 hodnotení) Diskusia Diskusia k článku (6)  [Verzia pre tlač] Tlač

Honda CBF 600 SA 2008

pošli na vybrali.sme.sk

Pridané: 12.06.2020 Autor: matax
Čitatelia: 3609 [Vaše stroje - Moja motorka]

Ako som sa vrátil po 6 rokoch motopauzy späť k dvom kolesám alebo recenzia na jazdenú Hondu CBF 600 SA 2008 očami bývalého V-Strom-áka.

Ahojte motorajďáci...

Dovoľte aby som sa vám v krátkosti predstavil...vodičák som si robil dohromady 3x...prvý krát v mojich 15tich na malú motorku kedy som začal sedlať otcovu Babettu, na ktorej som chodieval za bratrancom do ca. 8km vzdialenej dediny kde sme sa vozievali po dedine. Ja na Babette, bratranec na Pioniery...ja s vodičákom, bratranec bez vodičáka :-)...takto som naberal svoje prvé skúsenosti na dvoch kolesách nasledujúce 2 roky...Keď som dovŕšil 17 rokov, spravil som si papiere na veľkú motorku. Rodičia podnikali, peniažky troška boli tak mal som toto privilégium. Mimochodom, dnes keď píšem tento článok je mi 37 rokov, mám už vlastnú rodinu, zamestnanie skrátka otec rodiny. V 17tich som rodičov presvedčil aby mi kúpili moju prvú veľkú motorku. Otec, aj keď sám v dospelosti motorku nikdy nevlastnil mal bratranca, ktorý motorku mal (ČZ 175) a na nej spolu jazdievali vo svojej mladosti. Otec bol veľký fanúšik Moto GP a Dakar a mal strašne rád motorky, ich zvuk, dizajn a pod. Preto mal to pochopenie a dovolil mi motorku. Ale mal svoje zásady, nikdy by mi nedovolil superšport alebo naked...nič čo zvádza k rýchlej jazde. Takže moja prvá veľká moto bola jazdená Yamaha Tenere 600. Vzduchom chladený jednobuch s veľkou nádržou štýl Dakar...Mal som ju asi 2 roky...potom mi ju ukradli z dvora zo zamknutej šopy...následne som bol až do skončenia štúdia na VŠ bez motorky. Prišlo prvé zamestnanie, vlastný príjem, mama hotel...tak som si vzal úver a niekedy okolo roku 2007-08 som si kúpil úplne nový V-Strom 650. Neskutočne dobrá motorka...po siedmych rokoch som ju predával v plnej výbave s nabehanými ca. 46tis km...precestoval som za tieto roky slobody veľa krajín...Nemecko, Chorvátsko, Maďarsko, Česko, Rakúsko, Slovinsko, Rumunsko, Poľsko, Litvu, Lotyšsko, Estónsko, Fínsko, Rusko, Bielorusko...bez jedinej chyby, bez nehody (dokonca ani pád zo stojana)...a potom prišla moja druhá láska...manželka Adelka. Dcéra Viktória a Karolína. Vtedy sme aj začali stavať dom, na motorku nebol čas a aj peniaze, ktoré v nej boli uložené sa hodili. Rád by som vedel, kde sa teraz tá motorka nachádza. Každopádne od vtedy znova ubehlo ďalších 7 rokov...Počas týchto rokov som si užíval zvuk motora iba na kosačke a inej záhradnej technike (auto nepočítam)... chalupa hotová, deti už väčšie a moje srdce znova zatúžilo po dvoch kolesách...

Honda CBF 600 SA 2008
Honda CBF 600 SA 2008

Honda CBF 600 SA, voľba z rozumu

Prečo práve tento stroj? Je to logické. Vedel som, že už zďaleka nenajazdím toľko km ročne ako "za slobodna". Nechcelo sa mi investovať peniaze do novej motorky, nebola by to správna investícia...takže niečo jazdené. V-Stromy si stále držia pomerne vysokú cenu aj napriek nábehu viac ako 50tis km. Môj strop bol 3000eur a požiadavky: pohodlie pre dvoch, primeraný výkon, min. 2 valec, ochrana pre vetrom a nie moc najazdených km. Veľkoobjemové cestovné endurá sú drahé, chopper nie, ani naked, GTčka mimo rozpočet a ani by som to nemal kde garážovať... čo vám poviem...asi 2 mesiace som stále pozeral na bazoši na krásnu Hondu CBF 600 SA. Ročník 2008, striekačka, 29tis km (vyzerá, že je to pravda), SK pôvod a hlavne to ABS. Dnes už je ABS povinnosť na každej moto ale ešte donedávna tomu tak nebolo a málokto si vtedy priplácal nemalé peniaze za ABS. O to viac bola pre mňa tá motorka zaujímavejšia, keď mala ABS. Som otec rodiny, bezpečnosť motorky nebudem komentovať. Povedal som si ale, že spravím pre bezpečnosť maximum a doložím ešte 500eur a bude mať "bezpečnú" motorku s ABS :-)

Išiel som pre ňu až skoro 200km s prívesným vozíkom, ktorý som si provizórne upravil na prevoz motorky.
Poviem vám, tie naše cesty...mal som miestami bobky a viac som pozeral do späťáka, čo robí motorka na prívese ako na cestu. Ale došli sme obaja v poriadku až pred dom. Dôkladná príprava a premyslené gurtňovanie sa vyplatilo.

Gurtňovanie na prívesnom vozíku
Gurtňovanie na prívesnom vozíku

Honda CBF 600 SA 2008
Honda CBF 600 SA 2008

Prvé zoznamovanie

Motorka zrazu stála pred domom na prívesnom vozíku. Krásna, naleštená...jednoducho skoro ako nová. Manželke sa tiež veľmi páčila. Mala ladený výfuk Dominator GP2. Ten išiel z motorky po týždni dolu, predal som ho. Ja som bol vždy cestovateľ a mal som rád, keď motorka bola tichá a tiež nie som exhibicionista, nepotrebujem pútať pozornosť. Ten laďák robil strašný rámus. Ono to ani nebol laďák...len rúra, sklená vata a čistý priechod spalín bez jedinej prepážky. Nasadil som tam pôvodný výfuk a to bol pre mňa ten najkrajší zvuk. Fakt ako sa v testoch všade píše, tento model má veľmi pekný, decentný zvuk skôr pripomínajúci zvuk litra a nie točivej 600ky. Takže toto bola moja prvá a zatiaľ aj posledná "úprava".

Honda CBF 600 SA 2008
Honda CBF 600 SA 2008

Po dvoch týždňoch čo som ju mal doma som sa jej troška pozrel na zúbok. Pneumatiky Pirelly Angel GT, dezén slušný, DOT 2017, jazdné vlastnosti OK...ťažko povedať koľká sada. Gripy nezodraté, stupačky tiež bez známok výraznejšieho opotrebenia, reťaz a rozeta typujem tak na druhú max. tretiu sadu s nábehom tak okolo 5000km. Brzdové obloženie vpredu bude treba meniť. Vyzerá to tak, že je ešte pôvodné od Nissin. Kotúče bez známok opotrebenia, žiadne hrany. Teraz z jari som menil olej vo vidliciach. Pružiny vykazujú aj pri 30tis km dĺžku ako pri novom stroji. Nič nenasvedčuje tomu, že by tá motorka mala mať viac km. Menil som aj sviečky. Boli tam asi fabrické obyčajné NGK, dával som iridiové NGK. Vzduchový filter ešte tiež Honda, dnes už Hiflo. Ono koncom leta pôjdem na STK, tak som zvedavý, či sa tam dozviem niečo iné. Je to moto kupovaná ako nová na SK, tak by na STK mal byť zaznamenaný aj km priebeh.
Každopádne motor chytá aj po zime na brnk, zvuk má krásny, ťah na 600 slušný...spotrebu oleja ešte neviem komentovať. Teraz je tam nová náplň Repsol MotoSintetico 10W40.

Honda CBF 600 SA 2008
Honda CBF 600 SA 2008

Dizajn

Asi nik nebude namietať, ak poviem že sa najviac podobá na V-Strom, alebo V-Strom na CBF. Aj keď oba stroje sú jednoznačne identifikovateľné.

Vtedy tento štýl obliekania bol in...dve symetrické predné svetla. Nevýhoda, že jedno slúži ako stretávacie a druhé je diaľkové. Sú tam v oboch reflektoroch žiarovky H7. V-Strom mal 2xH4 a ten svietil výborne. Pri stretávacích aj pri diaľkových vždy svietili obe svetlá. Ani pri CBF sa na svetelný výkon nejako nesťažujem, ale mám pocit, že Strom bol na tom lepšie. Smerové svetlá zabudované decentne do kapotáže vpredu aj v zadu. Výhoda nezavadíš, neutrhneš ale zasa ak poškodíš, tak si odkázaný na kúpu toho istého. Pri samostatne vyčnievajúcich blinkroch bol aj priestor na všelijaké tuningové smerovky a pod. Zasa na druhej strane niektorí si vedeli nevhodným výberom dobre zhovadiť vzhľad motorky (aliexpress tunning).

Motor veľmi kompaktný, uhladený a čo najmenej všelijakých vyčnievajúcich hadíc. Pekne povrchovo upravený a keď je čistý tak je radosť sa naň pozerať. Kus motorárskeho kumštu netreba schovávať. Vraví sa, že tento 600ccm motor od Hondy bol toho času najkompaktnejší motor objemu 600 vôbec. Je pravda, že je ozaj veľmi úzky a aj výška minimálna. Keby ešte presunuly aj alternátor z ľavého boku kľukovky niekam nad prevodovku, tak už by tie rozmery boli ozaj rekordne malé.
Taký pre mňa najkrajší a najkontrastnejší detail sú zlato zafarbené brzdové strmene. Keď sa o ne oprie slnko, tak sa krásne ukazujú svetu a vedia prečo...o tom neskôr.

Prístrojová doska...no poviem vám, tu sa šetrilo resp. zaspala doba. Nechcem povedať, že som zástanca digitálnych prístrojoviek. Vôbec nie. Podľa mňa nie je nič lepšie ako ručičkový otáčkomer aj rýchlomer. Len ten dizaj je ako na škode 120 z 80tich rokov. Klasické biele ručičky ako z manometra, biele klasické písmo na čiernom podklade. Je to funkčné a prehľadné a tam to končí. V tom čase ostatné motorky buď už mali kombinovanú digitálno analógovú prístrojovku alebo ak bola čisto analógová, tak aspoň krajší font ciachovania, dizajnová svetlovodivá ručička, farebne rozlišné podsvietenie stupnice a tak. Tu vôbec nič z toho. Ešte aj fádne oranžové podsvietenie, ktoré presvecuje celý podklad aj z bokov aby boli osvietené aj tie biele ručičky. Ale aspoň ako zdroj svetla sú LED a nie klasické žiarovečky. Ďalej tu máme ručičkový ukazovateľ stavu paliva a žiaľ, žiadny ukazovateľ teploty chladiacej kvapaliny.
Prístrojovka za mňa bieda. Čo sa týka ostatných ovládacích prvkov na riadidlách, tam je to v poriadku. Kvalitné spínače, veľkosť štandardná.

Prístrojová doska
Ovládače - ľavá strana
Ovládače - pravá strana
Nastavovanie predpätia prednej vidlice

Predná vidlica klasická, žiadny dizajnový skvost ale funkčná. Čakať zlaté Ohlinsy UpsideDown by som chcel moc :-)
Zadné kyvné rameno výlisok z plechu, žiadny hliníkový odliatok s pekným dizajnom ako napr. na Fazer, Versys...ale aspoň mohutné prevedenie. Sa mi zdá, že rovnaké ako na CBF 1000.

Sedadlo tiež žiadny dizajnový skvost, klasické dvojdielne s obyčajnou koženkou ešte k tomu šmykľavou. Konkurencia používala aspoň náznak perforovanej kože alebo rôzne časti sedadla s rôznym reliefom povrchu. Takto to vyzeralo hodnotnejšie a bolo to aj funkčnejšie a pohodlnejšie. Nešmýkalo sa to. Dosť často si aj majitelia nechávajú sedadlá na CBF prečalúniť a vyplniť napr. gelom. Možno raz do toho pôjdem aj ja.

Ešte by som spomenul výfuk. Tu je veľké plus, nakoľko je stále aj koncovka celonerezového prevedenia. Napr. V-Strom už mal koncovku klasickú plecharinu, lakovanú na čierno s ochrannými krytmi. Nebol s tým problém, ale klasická celonerezová vyzerá hodnotnejšie.
Aj zvody sú leštené nerezové, čo na cenu orientovaných strojoch už nebýva pravidlom. Takže inžinieri v JAPANsku síce šetrili ale vyzerá to tak, že na správnych miestach a to tam, kde to nemá dopad na životnosť a odolnosť (prístrojovka napr.)

Predný brzdový strmeň
Výfuk
Predný brzdový strmeň
Zadný brzdový strmeň Nissin

Pohodlie cestovania

Ako sa viete dočítať v dobových prospektoch, tak sú tu celkom slušné možnosti nastavovania.
Sedadlo jazdca nastaviteľné do troch výšok od 770mm do 900mm po 15mm.
Pohodlie sedadla žiadna sláva, pri dlhšej jazde už si to pýta prestávku, človek už nevie obsedieť, bolia triesla.
Zasa iné je to pri jazde sólo, kedy sa jazdec môže na sedadle viac pohybovať a iné je to pri jazde so spolujazdcom, kedy už toho priestoru toľko nie je. Celkovo jazda so spolujazdcom je viac strnulá, človek si nemôže dovoliť takú prácu s telom a motorkou ako pri jazde sólo. Každopádne myslím si, že by to šlo spraviť aj lepšie, pohodlnejšie.
Veľa spraví niekedy už len iný materiál čalúnenia.

Sedadlo spolujazdca v norme. V mojom prípade ako je vidieť na fotkách sú tam ešte dodatočné madlá, takže spolujazdec má viac možností vybrať si kde sa bude držať. Plus môže sa opierať aj o kufor.
Keď vidím tie provizórne sedadielka na superšportoch, tak toto je luxus...ale zasa keď vidím kreslo na GoldWingu...

Pôvodný plexištít nastaviteľný do dvoch polôh (potreba náradia). Inak ja mám ešte naviac osadený turistický vysoký GIVI.
Do 120kmh bez problémov, nad 120kmh už zvýšený hluk okolo prilby...už mám kúpený aj prídavný deflektor.
Na V-Strome som mal tiež turistické plexi od GIVI. Tam sa ale dala výška nastavovať až do troch úrovní a v najvyššej polohe som už aj ja 185cm vysoký pozeral na cestu cez štít (ako v aute). Mával som ho tuším na strednej polohe a pozeral som na cestu tesne nad hranou štítu. Takže tam som niekedy zaklápal prilbu až pri 110kmh a viac. Pri CBF už zatváram prilbu pri ca.80kmh. Nič kritické, len porovnávam. Apropo, nemám rád ale keď pozerám na cestu cez plexištít. To už mi nevyhovuje, mne to strašne skresľuje celý pohľad a vadí mi to. Takže na tom Strome keď som pozeral tesne ponad štít to bolo úplne ideálne.

Píšu, že sa dajú nastavovať aj riadidlá. Asi myslia len povolenie skrutiek a naklápanie smerom dopredu alebo dozadu.
Tu som nič nelaboroval. To by som musel upravovať aj sklon páčiek. Zrkadlá by nebolo treba, tie sú upevnené na nosnom ráme prednej kapotáže. Nastaviť sa dajú tak ako treba. Nie je potrebné dokupovať žiadne prídavné nástavce, ktoré by posunuli zrkadlá viac do bokov. Na V-Strome to veľa ľudí riešilo. Ja som si zvykol ale tu na CBF je výhľad v zrkadlách už v sérii dobrý.

Ochrana pred vodou, neviem posúdiť ale čo som čítal, tak vraj voda od predného kolesa končí rovno na čižmách.
Osobne neviem či ešte ja budem mať tú česť niekedy zmoknúť na motorke. Pri mojich víkendových výjazdoch.
To za slobodna pri 1-2 týždňových eurotripoch som si niekedy vody užil viac ako bolo zdravé. Vtedy som sa cítil najlepšie v celogumenom šprcáku aj s návlekmi na botách. Si tak predstavte, keď idete v aute a šupne vám kamión vodu na sklo a čo to spraví, keď takúto šupu schytáte na motorke a ešte keď máte pootvorenú prilbu :-)

Podvozok

Podľa mňa veľmi dobrý kompromis medzi športom a turistikou. Nastavenie predpätie vpredu aj vzadu. To je všetko. Na veľa strojoch tejto kategórie nie je ani to. Hlavne predok už býva rarita, že sa tam dá niečo štelovať. Zadné predpätie ešte býva štandardom. Tu sa nastavuje kľúčom. V-Strom mal na to otočné koliesko, teda bez potreby náradia. Ja jazdím na "najtvrdšom" povolenom o 1 stupeň späť. Sólo alebo s manželkou, nemením to.

Pri najmäkšom už som troška cítil dorazy a väčšie húpanie pri jazde vo dvojici. Predné nastavenie predpätia akosi nepociťujem pri zmene vplyv na jazdu. Mám to nejako na stred.

Ako som už vyššie spomenul, mám dojem vizuálny ale aj pocitový, že podvozok na tomto stroji je vzhľadom na hmotnosť, výkon nadimenzovaný na výbornú ba až mierne predimenzovaný. Majitelia litrov vravia, že tam sú do veľkej miery tie isté podvozkové komponenty a tam už je cítiť, že ten motor by potreboval pevnejšie zovretie.
Napr. toho času 2008 V-Strom 650 a 1000. Tam som pri presadnutí na 1000ku cítil úplne inú pevnosť a tuhosť celej zostavy v porovnaní so 650. Pri sadnutí nazad na 650 som sa chvíľu cítil ako na bicykli :-) Všetko bolo také vláčne a ľahké.
Celkovo jazda je podobná jazde na cestovnom endure ale tu sa dá zviesť omnoho športovejšie. Ľahšie preklápanie v zákrutách, nižšie ťažisko, lepšie to sedí, menej sa to vlní pri tom všetkom stále so slušnou mierou komfortu.
Dá sa na tom prechádzať zákruty enduro posedom, teda jazdec vzpriamený v osi s motorkou, motorka spadnutá do zákruty ale aj race štýlom, teda jazdec vysadnutý z motorky, kolienko vyložené do zákruty. Jazdec bližšie telom k vozovke ako stroj.
Preferujem enduro štýl...menej adrenalínový a bezpečnejší do cestnej premávky.

Brzdy

Myslím si, že v tejto disciplíne je CBF 600 kráľom medzi civilnými 600kami a neviem, či nie aj medzi inými kategóriami.
Brzdový systém je tu vážne na vysokej úrovni doplnený o ABS v kombinácii s CBS (Combined Brake System).
Pri tejto konfigurácii sú vpredu použité 2 plávajúce trojpiestikové strmene Nissin s plávajúcimi kotúčmi, vzadu jednopiestik Nissin s pevným kotúčom. CBS znamená, že pri brzdení zadnou brzdou (nohou) je vyvíjaný tlak aj na pravý predný kotúč prostredníctvom jedného (stredného) piestika. Funguje to. Brzdenie zadnou brzdou je teda efektívnejšie ako pri systéme bez CBS. Zároveň ale kto si na to moc navykne, môže počítať s tým, že zadné obloženie bude meniť častejšie. Každopádne na tieto brzdy sa dá spoľahnúť za každých okolností a v kombinácii s ABS duplovane. Vôbec nie sú kúsavé, krásne dávkovateľné a pri silnejšom stlačení sa dostavuje veľmi výkonné spomalenie bez ohľadu na zaťaženie. Tu sa V-Strom veru nechytá. Ešte som nenabral odvahu "dupnúť" na to na suchu.
Skúšal som čo mi rozum dovoľoval a poviem vám, nešiel som na limit a robilo sa mi z toho spomalenia ťažko od žalúdka. Skúšal som ale ABS na štrkovej ceste a funguje tak ako má.
Brzdy voči poskytovanému výkonu jednozačne predimenzované.

Predný brzdový strmeň
Predný brzdový strmeň

Prevodovka

Šesťstupňová, veľmi presná. Tiché radenie bez pazvukov. Jediný hlasnejší prejav pri zacvaknutí jednotky a potom pri pomalom preraďovaní v nízkych otáčkach z 1 do 2 (cez neutrá). Ostatné radenie od 2 hore doslova zamatovo hladké. Bez problémov hore aj bez spojky (ten kto vie, ako sa to má správne robiť).

Triafanie neutrálu, bez problémov (dokonca aj pri skopávaní na červenej zo 6-tky, čo sa vzhľadom k charakteru motora deje často). Aj na 6-tke sa dá ísť mestom 55-60tkou.

Sprevodovanie fajn. Možno by som pre diaľničné využitie uvítal vyslovene economy dlhú 6-tku alebo radšej ďalšiu 7-ičku. Motor by ju podľa mňa pobral. Svišťať si to takých 140kmh pri 5000ot.

Motor

Bavíme sa tu o toho času novo vyvinutom motore pre superšport CBR 600 RR, ktorý bol pre potreby CBF samozrejme inak, civilnejšie naladený. Objem 599ccm, 16V DOHC. Ako som už spomenul, na 600ku je to veľmi kompaktný motor. Do CBF sa začal montovať od roku 2008. Prvá CBF so vstrekovaním PGM-FI. Poskytuje výkon 57kW pri 10.500ot. a krútiaci moment 59Nm pri 8250ot. Toto sú čísla, ktoré čo to napovedia ale najlepšie je pozrieť sa na grafický priebeh týchto hodnôt naprieč celým otáčkovým spektrom. To sú totiž pre civilné alebo turistické využitie viac vypovedajúce hodnoty.

Priebeh výkonu a krútiaceho momentu
Priebeh výkonu a krútiaceho momentu

Pár dynamických parametrov:

Maximálna rýchlosť 210 km/h
Zrýchlenie 0-100kmh za 4,1s
Zrýchlenie 0-200kmh za 31,4s
Zrýchlenie 60-100kmh 4st. za 3,3s
Zrýchlenie 80-120kmh 4st. za 3,5s
Zrýchlenie 80-120kmh 5st. za 4,2s
Zrýchlenie 80-120kmh 6st. za 4,9s

Tiež zaujímavé dáta, najlepšie možné dosiahnuteľné zrýchlenie pri optimálnom prevodovom stupni s využitím najvyššieho dosiahnuteľného výkonu. Rýchly Kick-Down a vytočenie do maxima.

60-100kmh za 1,8s
80-120kmh za 2,4s
100-180kmh za 10,8s

Maximálna rýchlosť na jednotlivé prevodové stupne

I. - 85kmh
II. - 120kmh
III. - 150kmh
IV. - 179kmh
V. - 203kmh
VI. - 224kmh

Rýchlosť pri 1000ot./min pri jednotlivých prevodových stupňoch

I. - 7,7kmh
II. - 10,9kmh
III. - 13,6kmh
IV. - 16,3kmh
V. - 18,5kmh
VI. - 20,4kmh

Prevodový diagram
Prevodový diagram

Jazda a spotreba

To čo sa mi páčilo na 650 motore V-Stromu, to isté mi vie ponúknuť aj motor CBFka.
A to je široký rozsah využiteľných otáčok. Na V-Strome sa dala ísť turistika, kedy nebolo potrebné motor za celý deň vytočiť nad 6000ot a bežná jazda znamenala vytáčanie medzi 2500 až 5500ot. To predstavovalo svižné cestovanie okreskami rýchlosťami do 120kmh. Zároveň sa mi ale vyslovene páčila adrenalínová možnosť motor vytočiť do 10.000 keď bolo treba resp. jazdiť aj v spektre 5000-10.000ot, kedy sa človeku zježili chlpy na rukách. Áno, litrové motory túto všetkú dynamiku vedia poskytnúť skoro za každých okolností, stačí otočiť plynovou rukoväťou...ale tá eufória z otáčiek tu nie je. Je to ako TDI vs. dobrá atmosféra. Záťah od spodu, to všetko je OK ale niečo tam k tomu adrenalínu chýba.

A veľmi podobný je aj motor tejto 600ky. Z priebehov je vidieť, že má použiteľné newtonmetre aj v spodnej polovici spektra. Napr. pri 3500ot má niečo okolo 34Nm a pri 5500 otáčkach už dosahuje 80% svojho maxima, teda okolo 50Nm. To postačuje na svižnú turistiku aj vo dvojici a keď treba, stačí podradiť a ísť si hore pre potrebný výkon. Čo ešte viem posúdiť je ľahkosť behu. Toto je 4 valec a voči 2 valcu V-Stroma je cítiť tie ďalšie trecie sily, ktoré tam sú. Ľahkosť točenia 650 véčka od suzuki je známa. Nie, že by CBF nebola točivá ale je to cítiť. Čo sa týka vibrácii, niekde okolo 5500ot sa tam niečo objaví. Je to závislé od zaťaženia stroja. Jazdy vo dvojici žiadny problém. Motor sa vôbec netrápi, dynamika presne akurát, akú treba pri jazde vo dvojici. Všetky jazdné situácie sa dajú zvládnuť s prehľadom a pud sebazáchovy (ak ním disponujete) vám aj tak povie, že výkonu máte tak akurát aby ste obaja zdraví došli domov. Keď chceš vystrájať, spolujazdca nechaj doma. Tento motor je jednoducho fajn, nezáľudný. Nikde vás nič neprekvapí, lineárny nárast výkonu bez dier, bez kopancov, pri práci s plynom si nemusíte dávať pozor aby ste to neprepískli a pri tom vie to ísť 200 a akceleruje to vysoko nad schopnosti bežných osobných automobilov. Jednoducho motorka pre jazdca, čo už si svoje odjazdil, má to v hlave upratané a má jasne stanovené životné priority. Chce stroj, ktorý ho pobaví keď to potrebuje, ktorý ho povozí aj s ľadvinkou keď je treba, to všetko pri slušnej mierek komfortu pre oboch aj na dlhšie tripy. Nie je ťažký, nezaberá veľa miesta, servisné náklady sú v miere...jednoducho univerzálna mašina na všetko. V jednej vete "baby gran turismo s veľmi dobrým pomerom cena vs. úžitková hodnota"

A ešte nejaké tabuľkové hodnoty k spotrebe, ktoré môžem aj z praxe potvrdiť.
Spotreba podľa WMTC - 5,1 lit/100km
Spotreba okresky/mesto/dialnica/priemer (lit/100km): 3.8-4.6 / 5.2-6.2 / 5.2-6.2 / 4.7
Dojazd na plnú nádrž okresky/mesto/dialnica/priemer (km): 440-525/320-385/320-385/421
Objem nádrže: 20 litrov

Plusy a mínusy

univerzálnosť, nastaviteľnosť, ochrana pred vetrom, pohodlie pre jazdca aj spolujazdca, široký rozsah použiteľných otáčok, zvuk výfuku, slušný ťah aj v spodnom spektre, viac ako dostatočný výkon do cestnej premávky, super brzdy s ABS, spotreba, podvozok, prevodovka vzhľad prístrojovej dosky, sedadlo by mohlo byť lepšie, motor pre niekoho možno nudný “bezcharakterný”, bez nejakých šmrncovných high-tech komponentov, ochrana pred striekajúcou vodou, smiešny zvuk klaksonu (ako keď kolotočár štartuje autodrom)
Foto:
 Honda CBF 600S 2008
Všeobecné informácie:
Výrobca:Honda
Model:CBF 600S
Rok:2008
Novinka:NOVINKA 2008
Kategória:Naháč
Motor:
Typ motora:radový štvorvalec (4T)
Objem:599.3 ccm
Max. výkon:77.5 k (57.0 kW) / 10500 ot.
Max. krútiaci moment:59 Nm / 8250 ot.
Kompresný pomer:11,6 : 1
Vŕtanie x Zdvih:67 x 42.5mm
Palivový system:vstrekovanie
Rozvod:DOHC (4V)
Chladenie:kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:reťaz
Zdvih vpredu:120 mm
Zdvih vzadu:125 mm
Brzdy vpredu:dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:296 mm
Pneu vpredu:120/70-ZR17
Brzdy vzadu:jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:240 mm
Pneu vzadu:160/60ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Hmotnosť s náplňami:217 kg
Výška sedla:785 mm
Rázvor:1490 mm
Dĺžka:2160 mm
Šírka:765 mm
Výška:1240 mm
Svetlá výška:130 mm
Objem nádrže:20 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:5.5 l/100km
Dojazd po rezervu:cca 272 km
Poznámka:
Poznámka:Cena k 1. 9. 2009: 6490 € s DPH (195 517 Sk).

Pridané: 12.06.2020 Autor: matax pošli na vybrali.sme.sk

Súvisiace články:

Hodnotenie: (6 hodnotení) Diskusia Diskusia k článku (6)  [Verzia pre tlač] Tlač

Galéria ku článku:

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria