Honda CRF250L – „holka pro všechno“

Zoznámenie

Už v novembri 2011, na výstave v Tokiu Honda predstavila okrem pár elektrokonceptov aj toto endurko na každý deň. Malo by nadväzovať na bohatú históriu radu XL a model XL250S, ktorý sa začal vyrábať už v 70. rokoch. Mal by to byť teda poctivý pracant, praktický a odolný. A samozrejme by tieto vlastnosti mal ponúkať za primerané peniaze.

Jednovalcový vodou chladený motor s rozvodom DOHC (4 ventily) a objemom 250 kubíkov disponuje výkonom 17 kW pri 8500 otáčkach za minutu a krútiacim momentom 22 Nm ešte o 1500 otáčok nižšie. Takže plný krúťák máte pri 7000 otáčkach za minútu. Po prečítaní týchto čísiel, by sme mohli mávnuť rukou a povedať, ďakujem neprosím! Ale pozor, treba tomu dať čas. Znova sa mi potvrdzuje stará známa pravda: nemajme predsudky.

Rám tvorí celok pozváraný s oceľových rúrok v kombinácii s hliníkovou zadnou kyvkou a ProLink pružením. Zadok má nastaviteľné predpätie pružiny a zdvih 240 mm. Vpredu má pruženie na starosť obrátená vidlica s priemerom 43 mm a zdvihom 220 mm, žiaľ, bez nastavenia. Ale jedným dychom dodávam, že ani mi to nechýbalo. Na takýto stroj a hlavne na taký štýl vozenia, ako táto CRF ponúka, by to bolo asi prehnaná a zbytočná vychytávka.

Brzdenie je znova ako zvyšok stroja riešené jednoducho a bez zbytočností. Vpredu dvojpiestikový jednokotúč s priemerom 256 mm a vzadu „len“ jednopiestik brzdiaci 220 mm kotúč.

Kolesá sú klasicky endurové, vpredu 21-palcová a vzadu 18tka, obe napletané na hliníkových ráfoch. Takže dodatočné prezúvanie pneu by nemal byť problém. Aj keď sériové obutie si poradilo nielen s asfaltom, suchými polňačkami, štrkovkami alebo pieskom, ale aj s mokrými výjazdami. Vždy stačilo len prispôsobiť štýl jazdy danému podkladu a nemali sme problém. Dokonca ani v tandeme.

Sedlo je umiestnené nejakých 875 mm nad zemou, ale po nasadnutí sa relatívne mäkké pruženie učupí, takže som bezpečne dočiahol na zem aj s mojou výškou metersedemdesiatšesť. Žiadne baletkovanie na špičkách sa teda nekonalo.

Prvotné pocity

Už som napísal, že po nasadnutí do sedla sa pruženie aj pod mojimi slabými 70 kg dosť učupilo a vďaka tomu som z pomerne vysoko umiestneného sedla dočiahol bez problémov na zem. Hneď som si namyslel, že toto bude mäkké a želatínové. Surovo tam kopem jednotku, pričom spojka ide extrémne ľahko, až by som si myslel, že je hydraulická. Ale to buchnutie v prevodovke je teda fakt že všelijaké a hlavne hlučné. Dávam dva, tri, buchnutie sprevádza každé preradenie a aj radenie je dosť tvrdé. Nami testovaný stroj však bol ešte v zábehu, preto som opatrnejší aj s rozjazdami a brzdením, ktoré má zatiaľ slabší nástup.

Jazda mestom

Sadám znova do sedla mäkké pohodlné pruženie dostatočne fitruje výmoly, vystúpené poklopy kanálov aj rolety pred križovatkami. Poloha za rajdami je v celku dobrá, do mesta skoro ideálna. Sedíte dostatočne vysoko, nohami dočiahnete pohodlne na zem, široké rajdy, nízka hmotnosť a šírka (vlastne skôr tenkosť) stroja zaručujú ľahučkú ovládateľnosť a manévrovanie medzi autami. Mestskú päťdesiatku nemáte problém dodržiavať, keďže je motor trošku lenivší a ani prevodovka nie je žiadna ušklbaný nervaňa. Pri rezkejšom predbiehaní nestačí jednoducho zatočiť šúlcom, treba sa pohrabať v hlučnej prevodovke a kopnúť tam niečo nižšie.

Prevodovka aj brzdy pracujú síce adekvátne k výkonu a zameraniu celého stroja, ale privítal by som ich aj tak trochu lepšie ako ostatok. Pri jazde v meste by som ešte spomenul späťáky, ktoré sú do mesta v podstate dopohody a lepšie ako 90% iných sériovo montovaných. Ale ostatná praktičnosť týmto v meste končí. Do bočnej skrinky si vložíte už len mobil, ktorý tam aj tak vkladať nebudete, aby sa neodral, takže si tam dáte možno tak horalku, na ktorú zabudnete a tá sa tam roztečie. Nedávajte tam radšej nič, je tam minimalistické náradie a to stačí. Ani bočný háčik na kľúč som nevyužil, sme na Slovensku, odloženú prilbu by mi aj tak nejaký dobrák buď ukradol, alebo aspoň pekne skrášlil. Ale v iných krajinách to je možno fajn vychytávka.

Mimo mesto

Konečne som vypadol z mesta a ja môžem otvoriť plyn na doraz. Teda nie že by som si to v meste nemohol dovoliť, minimálne na obchvatoch, ale tu si môžem počkať aj na maximálku. Tá sa vyšplhá tesne pod 120. Motorka sa ani pri tej stodvacke v náklonoch nesprávala nervózne. Kupodivu, ani pneu nedokázalo roztriasť motorku a vzbudiť vo mne strach. Treba si uvedomiť určenie tejto CRF, takže nejaké to minimálne trasenie, či zavlnenie som bral ako vlastnosť, nie ako vadu.

Mimo mesta by som za vadu nepovažoval ani mierne pokrivkávajúce brzdy. Pri povinnosti vodiča predvídať a hlavne schoponosti zastaviť stroj bezpečne na vzdialenosť, na ktorú má rozhľad, boli dostačujúce. Dokonca by sa dalo povedať, že pri absentujúcom ABS sú pre menej skúsených jazdcov aj adekvátne.

A že na palubke nevidíte zaradený kvalt? Zato je tu ukazovateľ stavu paliva a to sa mi zdá prednejšie pri tomto stroji.
Odstavec turistika ani nebudem rozpisovať samostatne. Síce tu sú medzi nami takí pacienti, čo na takýchto strojoch absolvovali a absolvujú veľké porcie kilometrov, ale ako hovorím, preladil som sa na frekvenciu, na ktorú tento bajk naladili už v továrni. A tam turistiku na dlhé trate nezahrnuli. A „pohodlie“, ktoré ponúka síce nie veľmi tenké ani tvrdé či mäkké sedlo, je dostatočné tak možno niekde do tej stovky denne. Áno, mohol som síce meniť polohu svojej ctenej zadnice, ale po chvíľke sedenie na „remienku cez sedlo“ som si sadol znova dopredu a poctivo som si vytrpel šoférovu polohu danú výrobcom. No dobre, priznávam, švindľoval som dosť častou jazdou v stupačkách, ktorá mi kupodivu dosť vyhovovala. Až na to, že som nevidel do spätných a na tacháč, pochopiteľne. Takže u mňa turistika na tomto ani radšej nie. A to som ešte nespomenul spolujazdcove, premakané stupačky. Síce sú tam decentne schované a zapracované, ale nepohodlné nedostatočne ďaleko umiestnené od vodičových nôh.

„Úseky terénove“

Kto by nezobral takéto ľahké endurko aj mimo asfalt? Nikto, to je jasné, aj ten najzarytejší asfalťák to musí vyskúšať predsa niekde v teréne. A tu sa znova ukazuje, ako by som sa mýlil, keby som tu chcel narvaný motor s krosy, tvrdšie pruženie a ostré brzdy. Čo by s tým potom robil niekto, kto je v teréne prvýkrát? Alebo taký, ktorý sa sem tam vydá po polňačke niekde na lúku? Najprv by ho vyškolila sila motora a okamžitý záťah, potom by ho zo sedla vykopal tvrdý podvozok a nakoniec pri zastavení by určite skončil na zemi, cez podkĺznuté predné. Na tejto moto sa to nedeje a pri tom sa dajú na nej dobre, ba priam výborne, odjazdiť aj ťažšie enduro vložky. Jasné, nie je to závodný stroj, nemusíte ma hneď chytať za slovíčka, ale znova pri pohľade na moto a rozumnom zaradení kam patrí a zhodnotení, čo sa s ňou dá prejsť, tak to prejde bez problémov.

Konkurencia

Ako konkurencia ma hneď napadla Kawka, na ktorej bol Awia na jednej menšej turistike. Neviezol som sa na nej, teda môžem porovnávať len podľa dizajnu a papierových údajov a podľa názoru jedného známeho, čo jazdil obe a tesne po sebe. Kawka je u mňa krajšia a aj keď je podľa tabuľky údajov slabšia, tak pre nižšiu hmotnosť by som tvrdil, že sa lepšie pôjde na zelenej. Ale na druhej strane, tu je názor človeka, s ktorým sa väčšinou na motorkách zhodneme a ten hovorí, Honda išla o niečo lepšie, aj keď je ťažšia. Všetko je stále subjektívne a teda pokiaľ som sa neviezol, tak zostávam pri tom, že podľa tabuľky je Honda silnejšia a Kawka ľahšia.

Prihodil by som sem aj XT250 a WR250F od Yamahy, ale XT sa u nás nepredáva a WRka je predsa trochu niekde inde, či už eRková, alebo iXková.

Záver

Na začiatku som mal z tejto motorky zmiešané pocity, ale po chvíľke som to prehodnotil a dobre sme si sadli. A keď som sa s ňou povozil viac, uznal som, že toto je fakt „holka pro všechno“. Či už do mesta, kde je lepšia ako skúter, aj keď nemá odkladacie priestory, alebo mimo mesto, kde svojou prejazdnosťou a dostupnosťou prečúra určite každý najsamlepší skúter. Pre niekoho, kto sa troška uskromní, to môže byť perfektná spoločníčka na turistiku. No a keď spomeniem predajnú cenu 4 250 eur a spotrebu, ktorá bola pri teste 3,6 litra, tak nie je čo riešiť...

Plusy, mínusy

„dospelosť“, cena, spotreba

relatívne slabší nástup bŕzd

Pozadie / Wallpaper

Text: Milan Mikulík - mikulec
Foto: Filip Kalka - Masochista
Motocykel na test poskytla spoločnosť Honda Slovakia. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Held prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda	Kawasaki
Model:	CRF 250 L	KLX 250
Rok:	2012	2012
Kategória:	Enduro	Enduro
Motor:
Typ motora:	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)
Objem:	249.4 ccm	249 ccm
Max. výkon:	23.12 k (17.00 kW) / 8500 ot.	21.76 k (16.00 kW) / 7500 ot.
Max. krútiaci moment:	22 Nm / 7000 ot.	20.5 Nm / 7000 ot.
Kompresný pomer:	10.7: 1	11,0:1
Vŕtanie x Zdvih:	76 x 55 mm	72,0 x 61,2 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	250 mm	255 mm
Zdvih vzadu:	240 mm	230 mm
Brzdy vpredu:	jednokotúčová dvojpiestková	kotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	256 mm	250 mm
Pneu vpredu:	3.00 - 21	3 00-21
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	220 mm	240 mm
Pneu vzadu:	120/80 - 18	4.60-18
Hmotnosť / Rozmery:
Hmotnosť s náplňami:	144 kg	138 kg
Výška sedla:		890 mm
Rázvor:	1445 mm	1430 mm
Dĺžka:	2195 mm	2200 mm
Šírka:	815 mm	820 mm
Výška:	1195 mm	1205 mm
Svetlá výška:	255 mm	285 mm
Objem nádrže:	7 l	7.7 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:	120 km/h	130 km/h
Spotreba paliva:		3.5 l/100km
Dojazd po rezervu:		cca 165 km
Poznámka:
Poznámka:	Cena 10/2012: 4 250,- EUR	Cena 4 795 EUR