Barbarian II = SW-CHS = Shaunov custom bike je dokončený

Čas plynul. So Shaunom som bol v občasnom e-mailovom kontakte, ale informácie o pokroku v stavbe sa objavovali iba sporadicky, takmer žiadne fotky. Veľmi som sa tešil na dokončený motocykel, ale čas plynul a plynul... Až koncom augusta 2016 mi prišiel, mail ktorý začínal „Hello Roman“, ďalej som to čítal až neskôr, lebo dolu boli prvé fotky hotového biku. No a pozeral som sa na ne pekne dlho a viacej krát. Už sa mi začínal v hlave črtať článok, keď som sa vrátil k textu v e-maili. „Minulú stredu tu boli chlapci z Performance Bike Magazine. Strávili tu celý deň fotením, študovaním motorky atď. Nechal som ich tiež previezť sa. Myslím že, boli vcelku milo prekvapení (ja píšem, že zrejme ohromení) a reportáž bude v novembrovom čísle.“ Pod tým žiadosť nezverejňovať, až pokým to nebude zverejnené v PB. Myslím si, že počkať sa oplatilo.

Projekt vznikol veľmi veľmi dávno. Prvé zmienky sú z roku okolo 2002 a prvé fotky z výroby majú dátum leto 2013. Tri roky trpezlivej, neuveriteľne technicky náročnej práce po prvú jazdu. Áno, stroje podobnej koncepcie sa občas objavia, ale nepoznám prípad, že by za projektom od začiatku do konca stál iba jeden človek. Väčšinou sú to malé firmy (minimálne pár ľudí), ktoré majú niekedy zámysel – tendenciu dokonca vyrobiť malú sériu. Alebo sú to projekty, kde si tvorcovia predsa len pomôžu dodávkami niektorých komponentov zo špecializovaných spoločností. Urobiť to spôsobom „One Man Show“ určite nie je bežné. Ja občas niečo prerobím alebo upravím, ale toto je iný level.

Ako ucho som krátko pracoval na Motovývoji v Považských Strojárňach v čase, keď sa tam projektovala a vyrábala známa Babetta M210 a jej deriváty. Na vývoji a technickej dokumentácii pre tento jednoduchý moped pracoval tím konštruktérov a dizajnérov. Ja viem, nemali sme 3D modelový software, ale rysovacie dosky (takú historickú mám stále doma v dielni v pivnici). Projektovala sa sériová a nie kusová výroba. Ale aj tak. Chcem zdôrazniť, že SW-CHS (pôvodne Barbarian II) jeden človek vykreoval v svojej hlave, nakreslil technickú dokumentáciu a potom to podľa tejto dokumentácie doma vyrobil.

Občas si v článku pomôžem názormi z PB, ale nebudú označené „takto“. Pomôžem si preto, lebo oni sú profíci a ja amatér. Pomôžem si preto, lebo oni bajk videli na vlastné oči a dokonca na ňom aj jazdili. Ja som SW-CHS videl skôr ako oni, ale nie na vlastné oči. Možno raz...

Slovom „špeciálny“ sa niekedy označujú motocykle, na ktorých sú použité dostupné „katalógové“ diely pri stavbe/prestavbe. Pre nepoužiteľné šovbajky je toho mraky. Stačí nájsť a otvoriť katalóg a vyskladajú vám váš drímbajk na želanie. Počet najazdených kilometrov v nemeckej inzercii hovorí o tom, že naozaj sú to morky na ukazovanie a nie na jazdenie. Je to skrátka tak.

Športovo (cestovná) kategória je (sorry H&D) na rozdiel od vyššie spomínaných tzv. motorkách o inom. Najmä v 70-80. rokoch minulého tisícročia prišli z Japonska výkonné štvorventilové štvorvalce a ich šasi zrazu jednoducho nestíhali. Rámy sa pod náporom koníkov vlnili a pérovanie/pruženie bolo o krok (niekedy dva) za výkonom. Špecializované (najmä európske) firmy vyrábali rámy, ktoré zvládali výkon, a aj pruženie, ktoré bolo schopné udržať motorku na ceste. To bola zlatá éra pre túto kategóriu. Potom Japonci objavili hliníkový delta box a centrálne pruženie vzadu, USD vpredu a bolo po problémoch. A po malých ladičských firmách. Na dlhé roky. Každý si dnes môže kúpiť takmer dokonalý superšport alebo superbike. Ale nie všetci chcú to, čo má ... každý sused.

A to je aj prípad, dovolím si napísať, môjho priateľa Shauna. Je to typický anglický gentleman, ktorý si v tichosti postavil už druhú motorku. Životom skúšaný chlapík.

Rám pri prednej kyvnej vidlici už nepotrebuje odolávať takému sústredenému pôsobeniu síl smerujúcich do centra (hlavy riadenia) ako od teleskopickej vidlice, teda je úplne inak silovo koncipovaný. Ako tvrdí autor, nie je to iba Difaziova kópia, ale použil pár vlastných prvkov na zdokonalenie riešenia. V určitých bodoch by to mohlo byť vraj jednoduchšie ako riešenie od Bimoty. Ušetriť by to mohol cca kilogram neodpruženej hmoty.

Všetky základné hodnoty (rázvor, trojuholník riadidlá, stupačky sedadlo) okopíroval Shaun zo svojej, už síce 15 rokov starej, ale stále skvelej MV Agusty 750. Motor z Aprilie je osadený v rovnakej vzdialenosti od osi predné kolesa ako u originál darcu. Bimota/Vyrus používa vzduchom chladený Ducati motor a teda odpadá problém s chladičom. Pri vodníkovi od Aprilky pripadal do úvahy aj chladič pod sedadlom ako pri Benelli Tornado alebo pri Britten-ovi. Nakoniec sa Shaun rozhodol pre V-kombináciu pod motorom. Toto elegantné riešenie však trpí nedostatočným prúdením vzduchu. Pomoc momentálne zabezpečujú difúzory na zadnej strane chladičov. Autor zvažuje zmenu prúdenia vzduchu ku chladičom, možno aj zmenu chladičov samotných.

Geometria predného zavesenia je čisto autorovým dielom. Vzadu je to vcelku klasika. Základná myšlienka bola spojiť obe pružiace a tlmiace jednotky do jednej. Ukázalo sa ale, že to nie je možné.

Po peripetiách s podvozkom nastal nečakaný problém s nádržou. Je to jediná časť, ktorá je iná ako na prvotnej dokumentácii. Pre tvorcu tohto skvostu tvrdá rana. Zobral do ruky kladivo, majzlíky a úderníky a ručne opracoval a zvaril hliníkové platne/diely do požadovaného tvaru. Práca nepríjemná, ale výsledok skvelý.

Ako všade na svete, takéto špeciály po STK (v Anglicku MOT) najazdia iba zopár kilometrov, ak vôbec jazdia. SW-éčko má momentálne na palubovke Koso niečo cez 2000 míľ. Teší ma, že takúto istú Koso palubovku mám aj ja na mojom Dukovi. (Ak by niekto povedal, že možno mám podobný vkus, bol by som poctený.) Bike sa samozrejme stále vyvíja a zdokonaľuje. Výhodou je ľahko nastaviteľné takmer všetko. Dá sa zmeniť rázvor, pomer zaťaženia vpredu/vzadu, uhol riadenia, stopa. Variabilita nastavenia je veľká, zima ponúkne autorovi čas na ďalšie zlepšenia.

Na záver pár postrehov šťastlivca, ktorý sa odviezol. „Bike síce mal za sebou už bezpečne odjazdených 2000 míľ, ale stále je to niečo, čo vzbudzuje pred prvou jazdou pocit nervozity a rešpektu. Ak to urobíte na 90%, stále zostáva tá časť, že to nemusí byť úplne dobre. Na pokoji a pohode nič nepridá radička na pravej nohe.“ Že prečo? Už som to spomínal v predošlých článkoch. Po nezavinenej nehode má autor tohto biku takmer nepohyblivý ľavý priehlavok a teda nie je schopný radiť ľavou nohou. Tak to dal na pravačku. Veď zadná brzda je druhotná záležitosť. To vieme. „A tak jazda s predkom, čo sa pribrzdení nehýbe, zato sa hýbe pravá noha pri radení, ak nechcem nepríjemnosť. Ľavá noha sa pohnúť takmer nesmie.“ Toľko šťastlivý tester.

„Pri jazde je to neuveriteľne naprojektované spojenie eliminujúce predklon a záklon. Nevieš, či je niečo nesprávne. Nie si si istý, či prsty pravej ruky pociťujú tú správnu odozvu. Zábavné na tomto nezvyčajnom riešení je, že je nezvyčajne normálne. V zákrutách v pohode pruženie absorbuje diery na ceste. Už len aby sa Shaun pohral cez zimu s nastavením. Motorka je svižná a ľahkonohá. Dynamická a stabilná. Jediný nedostatok je slabá ochrana jazdca. Za maličkú kapotážku sa schovať nedá. Trápi sa v pomalých zákrutách, vyžaduje viacej námahy na zatáčanie. Pomáha posed posunutý viacej dozadu, možno zvýšenie riadidiel, možno malé zmeny v nastavení geometrie podvozku.“

Výhodou šasi je variabilita možností nastavenia. Iba sa s tým popasovať. Nad motor sa nezmestil air box, motor teda nenasáva „pokojný“ vzduch. Troška samozrejme krochká. Kto jazdí bez airboxu ten zvuk pozná.

„Je dojímavé, že jeden človek dokázal takýto stroj nakresliť a následne vyrobiť. Každá ďalšia testovacia jazda prináša zlepšenie. Ale môžeme povedať, že je lepší ako tradičný motocykel? Pravdepodobne nie. Ak by to niekto v minulosti dokázal, už by to tu bolo. Ponúka toto skvelé riešenie neskonalý dôkaz o zručnosti majstra, unikátne jazdné vlastnosti a neopakovateľné jazdné zážitky? Jednoznačne áno.“

Pridávam sa k hodnoteniu testovacieho jazdca. Určite skvelé dielo v porovnaní s tými projektmi, na ktorých sa nedá sedieť, nie dokonca jazdiť. Lebo jazdiť... Už v čase Barbariana „I“ mi Shaun navrhol, aby som prišiel na akejkoľvek motorke na Ostrovy a že si spolu zajazdíme. Prisľúbil, že ma povodí po cestách a cestičkách ako pri slávnej TT. Priznám sa, že ma to už roky priťahuje viacej ako akýkoľvek okruh. Nie že by ma šúchanie slajdru o asfalt nelákalo (už sa mi to pár krát aj podarilo), ale to Shaunovo Anglicko je môj sen.

Čo na záver? Život sa skladá z neuveriteľných náhod. Ak by som pred pár rokmi v Nemecku netankoval na bezmennej čerpačke a z nudy si nekúpil neznámy nemecký moto časopis, tento článok o skvelom bajku by sa nezrodil.

Som vďačný zhode náhod za Shaunove motorky.