Jazdenky: Honda VFR 800 versus Yamaha TDM 850

A keďže sa sám radím medzi mototuristov, ale súčasne sa rád vybláznim aj po miestnych komunikáciách, rozhodol som sa podeliť sa s vami o moje skúsenosti s týmito „turistami“.

Motory

Motory na týchto strojoch sú diametrálne odlišné konštrukciou aj správaním. VFR má usporiadanie V4, TDM usporiadanie R2. Aj keď má VFR menší zdvihový objem, má identický krútiaci moment a o tretinu vyšší výkon. A ten rozdiel je aj patrične cítiť. Je však aj nutné dostať motor do podstatne vyšších otáčok (10 500) oproti TDM (7 500). Pri predbiehaní a pri jazde vo vyšších rýchlostiach je teda VFR živšia, čo pri predbiehaní jednoznačne zvyšuje bezpečnosť. Najmä ak idete dvaja a plne naložení, tak je každý koník bonusom. Rovnako aj maximálna rýchlosť je pri VFR zaujímavejšia. Z VFR som dostal 240, z TDM asi 205 km/h. Pri bežnej turistickej jazde sa takto samozrejme nejazdí, ale z hľadiska životnosti nie je dobre držať motor v blízkosti červeného poľa a teda je dobré mať rezervu.

V nižších otáčkach má jednoznačne navrch TDM, čo ocenia kľudnejšie typy a mestskí jazdci, pretože na spôsobenie „akceleračnej rozkoše“ netreba tak často radiť. Od 3000 otáčok ťahá jak „ďábel“. Podobný zážitok poskytne VFR až niekde pri 5000 otáčkach. Keď však dostanete motor VFR nad 7000, začína to „pravé orechové“, čo na TDM nikdy nespoznáte. Nevýhodou silného dvojvalca TDM je, že pri preradení nahor alebo nadol cítiť jednoznačne väčšie kopnutie ako na štvorvalci. Zo spomínaného tiež vyplýva, že motor TDM má lepší brzdný účinok pri jazde z kopca a stačí menej brzdiť. To je plusom pri jazde po Alpách. Ale nemusíte sa báť, aby sa vám na VFR v Alpách začalo dymiť z bŕzd, k tomu majú oba stroje ďaleko. Jedno, čo mi na motore VFR naozaj prekáža, je prehrievanie motora. Pri kľudnej jazde mestom alebo krajinkou, keď sa priemerná rýchlosť pohybuje okolo 60 km/h, sú štyri valce priveľa a motor ľahko dosahuje teplotu, kedy sa zapína ventilátor. Našťastie ventilátor dokáže udržiavať teplotu v prípustných hodnotách, ale nie je to nič príjemné.

Keďže TDM je radový dvojvalec, aj vibrácie sú citeľnejšie. Na TDM mi vibrácie nikdy nevadili, cítil som len také mierne vibrovanie stúpačiek a minimálne v rukovätiach, avšak po presadnutí na VFR som sa cítil ako na gauči. Absolútne žiadne vibrácie v rozsahu asi po 7000 otáčok, neskôr mierne chvenie, ktoré si po čase vôbec neuvedomujete. Moje slová môže určite potvrdiť aj moja spolujazdkyňa.

Aj keď má VFR vyšší výkon, spotreba je nižšia. Pri turistickej jazde si „striekačka“ VFR potiahne tak 5 litrov, čo je asi o 1,5 litra menej ako karburátorová TDM. Ale pri TDM udáva každý majiteľ inú hodnotu spotreby (ako aj maximálky), tak treba brať tieto hodnoty len orientačne. A údajne TDM-ky vyrábane od roku 1996 majú o liter nižšiu spotrebu vďaka zmenenej koncepcii motora. Okrem toho má VFR o tri litre väčšiu nádrž (21 litrov), čo pri nižšej spotrebe znamená podstatne vyšší dojazd. TDM má dva karburátory Mikuni a tu treba Japoncov pochváliť za naozaj skvele odvedenú prácu. Karburátory zabezpečujú dokonalý chod motora a skvelý štart ako po daždi, tak aj pri teplotách okolo nuly. Dokonca umožňujú jazdu bez plynu (na voľnobehu) na prvom, druhom a aj treťom prevodovom stupni bez akéhokoľvek náznaku protestu. VFR-ku jazda bez plynu doslova uráža a už aj na prvom stupni s vami cuká. Pritom by som predpokladal, že vstrekovanie bude optimálne miešať palivo a motor pôjde hladko. Spotreba oleja bola u mňa nemerateľná, ale to je veľmi individuálne.

Spojky a prevodovky

VFR ma hydraulickú spojku, nemá však žiadny posilňovač a výsledkom je, že na jej stlačenie potrebujete rovnakú silu ako pri bowdenoch. Dokonca by som povedal, že po dôkladnom premazaní bowdenu sa spojka stláča na TDM ľahšie.

Čo sa týka prevodovky, hovorí sa, že Yamaha je pri radení hlučná a rýchlosti tam treba niekedy doslova kopnúť. Netreba sa však toho báť, je to otázka zvyku a na jej životnosť to nevplýva. Na VFR sa radí o niečo ľahšie, ale nemám pocit, že by pri tom bola tichšia. Šiesty prevodový stupeň na VFR je skutočne dobrá vec, pretože sa pri takom odstupňovaní dá jazdiť šetrnejšie. Na TDM by bol podľa mňa zbytočný, aj keď nová TDM 900 ho už má, pretože TDM ťahá divoko v celom rozsahu otáčok a vy môžete s chuťou využiť aj tie nižšie. Jediné, čo mi pri VFR nesedí, je rýchlosť okolo 60 km/h, kedy máte na treťom prevodovom stupni asi 4200 otáčok, čo je zbytočne veľa a na štvrtom asi 3600 otáčok, pri ktorých zase motor veľmi neťahá. Dalo by sa to vyriešiť napríklad zmenou zákona o cestných komunikáciách a zvýšením maximálnej rýchlosti pre motocykle v obci na 70 km/h.

Brzdy

Oba motocykle sa vyznačujú skvelými brzdami. Štvorpiestiková predná brzda na TDM sa naozaj nezaprie. Potiahnutie za páčku vyvolá plynulý lineárny nárast brzdného účinku až po zablokovanie kolesa. Bežne môžete brzdiť len s ukazovákom, na zablokovanie kolesa stačia dva prsty. Okrem toho sa tieto brzdy fantasticky dávkujú. VFR ma prednú a zadnú brzdu prepojenú systémom Dual-CBS. Pre niekoho výhoda, pre niekoho otrava. Otrava je to určite pri odvzdušňovaní, pretože ak s týmto systémom nemáte skúsenosti, sami si to v garáži neodvzdušníte. Je treba odvzdušňovať na siedmich miestach a v konkrétnom poradí. A v manuáli, kde nájdete návod ako rozobrať motor do poslednej skrutky, vás s brzdami odporučia do autorizovaného servisu. Brzdy na VFR nemajú takú dobrú linearitu ako brzdy na TDM. Sprvu tak nezaberajú a keď potiahnete páčku silnejšie, zaberú zase príliš dravo. Ľudský mozog je však prenáramná vec, po nejakom čase to pochopí a vy sa už na brzdy sústrediť nemusíte. Čo sa týka sily, opäť sa dá používať len ukazovák. Výhodou Dualu je, že zadná brzdová páčka na VFR brzdí obe kolesá a to vyvolá spomalenie o poznanie väčšie ako zadná brzda na TDM.

Nielen jazdné vlastnosti

VFR má oproti TDM nižšie uložené ťažisko, čo zabezpečuje ľahšiu ovládateľnosť na mieste najmä pre nižších alebo ľahších jazdcov. Nepovažujem sa zrovna za slabého, ale v tomto mi VFR naozaj viac vyhovuje. Suchú hmotnosť majú pritom takmer identickú. Veľkou výhodou TDM je vyššia svetlá výška (165 mm oproti 130 mm VFR spraví veľa), umožňujúca prejazd obrubníkov a ľahším terénom v kempe. Je to predsa len cestné enduro a táto vlastnosť mi na VFR chýba. Pri naloženej VFR máte problém vyliezť na väčšinu chodníkov (za účelom „slovenského parkovania“). Spolujazdec musí proste zosadnúť a vy sa postaviť.

Ak postavíte tieto dve motorky vedľa seba, hneď si všimnete, že TDM je všeobecne o dosť vyššia. Je to výhodou pre vysokých jazdcov, takže motorka pri nich nezaniká, ale oľutujete to pri silnejšom bočnom vetri, keď vás bude hádzať po celej šírke jazdného pruhu.

Čo sa týka kapotáže, tak VFR ich má podstatne viac. Vďaka tomu je lepšie chránený motor pred vplyvmi okolia a je vyššia aerodynamika. Tu však výhody veľkej kapotáže končia. Ľahnete s ňou na parkovisku na zem a doživotne sa budete trápiť pri nahadzovaní plastov. A padací rám na VFR proste neexistuje. Jediné, čo sa dá pre väčšiu ochranu urobiť, je primontovať silónové štuple, to však znamená nenávratné vŕtanie do krásnej kapotáže. Takisto nemôžem povedať, že by kapotáž viac chránila jazdca pred vetrom a dažďom. Topánky aj kolená budete mať na oboch strojoch rovnako mokré. Čo sa týka ramien a hlavy, neviem to dobre porovnať, pretože na TDM som mal zvýšený turistický štít, ktorý vynikajúco chránil najmä ramená. Pri jazde na VFR sú mušky skutočným nepriateľom vašej čistej imidžovej bundy, na ktorej si zriadili nedobrovoľný cintorín. Polokapotáž TDM-ky (model 96 a vyššie) podľa mňa predbehla svoju dobu a nesmierne sa mi páči. Odkrytý motor TDM-ky je prekrásny. Navyše príjemne teplý vzduch od chladiča je pri jazde vedený priamo na vaše kolená, čo ani v lete nie je na zahodenie. Keď už píšem o teplom vzduchu, zmienim sa aj o takej malej nedokonalosti VFR, ktorou je horúci vzduch sálajúci zo zadných valcov priamo na vaše stehná pri každom zastavení na križovatke. Toto dokáže byť v lete otravné.

Sedadlo sa mi na VFR osobne zdá pohodlnejšie. Plocha, na ktorej vodič sedí, je o niečo väčšia a to zabezpečí turistom dlhší dojazd. Ďalšou výhodou pre turistov je väčší úložný priestor pod sedadlom.

Jednoznačne pevnejší rám, ktorý oceníte pri rýchlych presunoch, má VFR. Ani pri maximálnej rýchlosti necítiť žiadne chvenie, žiadne zaváhanie. Zato u TDM sa pri rýchlosti 180 km/h začína motorka nepokojne vrtieť a je ju treba pevnejšie chytiť za rukoväte. Ako sa dá očakávať, TDM má mäkší podvozok. Ale ak si ho nastavíte na najtvrdší stupeň, je to celkom stabilná a divoká kočka.

Čo je pre mototuristu dôležité, to je posed. Začnem tým, že vášmu spolujazdcovi bude asi jedno, čo si kúpite. Jeho posed je pri oboch strojoch približne rovnaký: je vystretý a nohy má prirodzene zohnuté. Jediným rozdielom pre neho bude, že na VFR ste vy podstatne viac predklonený a medzi vami a spolujazdcom vznikne medzera. Mierne to komplikuje vášnivé objatia počas jazdy. Spolujazdec sa môže samozrejme opierať aj rukami o nádrž, veľmi rýchlo ho to však prejde.

A teraz z pohľadu jazdca. Na VFR ste viac predklonený. Je to výhoda alebo nevýhoda? Nuž, ako pre koho. Tým, že ste navážený aj trochu na ruky (ale zďaleka nie tak ako na RR-e) sa rozloží lepšie vaša hmotnosť a po dlhšom čase sedenia vás bude menej bolieť zadok. Výhodou ešte je, že vám nebude pršať a fúkať priamo do rukávov ako na TDM. Pri jazde z kopca na to však budete dosť nadávať. Po návrate z Álp ma ešte dlho boleli zápästia. Športovejší posed takisto núti človeka jazdiť športovejším štýlom, čomu napomáha aj už spomínaná nutnosť jazdiť vo vyšších otáčkach. Takže sa treba viac ovládať. Nohy sú viac skrčené, čo „Varaderistom“ nemusí vyhovovať. Vyrovnaný posed na TDM však umožňuje lepší prehľad ponad autá a nad dopravou všeobecne. Musím povedať, že z globálneho hľadiska sa mi zdá ergonómia VFR lepšia. Po niekoľkých kilometroch na VFR som si už spätne nevedel zvyknúť na TDM a stále som kdesi hľadal stúpačky.

Dôležité drobnosti na záver

V niektorých detailoch je Honda proste Honda. A síce, predne dvojité svetlomety VFR žiaria mnohonásobne lepšie ako žltkastý plamienok TDM (mal som kapotáž prerobenú na model 1996 - 01). Majitelia týchto motoriek s kapotážou ’91 - 95 si však na svetlo nesťažujú. Oba stroje postrádajú možnosť nastavenia sklonu svetiel za jazdy. Ak si dozadu sadne váš tantemista, stretávacie svetlo svieti do neba, ak ho napravíte a spolujazdec zosadne, vidíte tak na tri metre dopredu. Na VFR sa dokonca svetlomety nastavujú s dvoma neprístupnými skrutkami, do ktorých sa je ťažko skrutkovačom trafiť.

Centrálny stojan má VFR v základnej výbave, to je veľké plus. Vytiahnuť na zimu batériu, alebo v prípade nutnosti dobytia? Na VFR odnímete sedadlo a ste pri batérii. Na TDM rozoberáte polovicu motorky, lebo batéria je pod nádržou. Takže ak ste v Alpách zabudli vypnúť svetlo a „dôjde vám prúd“, na štartovacie káble môžete zabudnúť. Fantastická vec na VFR je nádrž na pántoch. Uvoľníte dve skrutky, podvihnete a podopriete nádrž na jednom konci a ste pri vzduchovom filtri. Na TDM musíte zhodiť bočné plasty, odpojiť nádrž od zvyšku palivového systému a celú nádrž zhodiť. Chcete mať na TDM športový filter, čo treba čistiť a mazať každých 2000 km? Príjemnú zábavu. Ale predsa len by som mal niečo vytknúť aj VFR. A síce po namontovaní Wing Racku príde spolujazdec o pohodlné madlá a má proste smolu, nemá sa kde poriadne držať.

Resumé

Nech už sa rozhodnete tak alebo tak, oba motocykle sú výborné, spoľahlivé, výkonné, pohodlné a vhodné na ďaleké cesty, ako aj na frajerčinu po meste. VFR je športovejšia, TDM trošku praktickejšia. A že má VFR viac koníkov? Tých nebudete mať nikdy dosť.

Článok bol uverejnený v Motomagazíne 05/2006.

	TDM 850, r.v. 1995 (3VD)	VFR 800 Fi, r.v.2000 (RC46)
Typ motora	Štvortaktný radový dvojvalec, 10 ventilov	Štvortaktný štvorvalec s usporiadaním do V, 16 ventilov
Zdvihový objem	849 ccm	782 ccm
Vŕtanie x zdvih	89.5 x 67.5 mm	72 x 48 mm
Kompresia	10.5 : 1	11,6 : 1
Krútiaci moment (Nm)	80 @ 6000/min	80 Nm @ 8800/min
Výkon (kW/HP)	56/77 @ 7500/min	78/106 @ 10500/min
Príprava zmesi	2 karburátory Mikuni BDST38	PGM-FI elektronické vstrekovanie do sacieho potrubia GQ30A ? 36 mm
Katalyzátor	nie	áno
Chladenie	vodou	vodou aj olejom
Počet prevodových stupňov	5	6
Primárny rozvod	reťaz	ozubené kolesá
Sekundárny rozvod	reťaz	reťaz
Suchá hmotnosť / s náplňami	199 / 229 kg	208 / 234 kg
Výška sedadla	79,5 cm	80.5 cm
Predná brzda	Dvojkotúčová so štvorpiestikovými strmeňmi	Dvojkotúčová s trojpiestikovými strmeňmi (CBS)
Zadná brzda	Jednokotúčová s dvojpiestikovým strmeňom	Jednokotúčová s trojpiestikovým strmeňom (CBS)
Nádrž / rezerva	18 / 3,5 l	21 / 5 l
Moja priemerná spotreba	6,5 l	5 l
Zrýchlenie 0-100 km/h	4 s	3,5 s
Maximálna dosiahnutá rýchlosť	205 km/h	240 km/h