Test steroidovej cestovateľky Kawasaki GTR 1400

Veru, od zlatých čias GTR 1000 pretieklo veľa vody. Laik by možno ani neuveril, že dnešná GTR má základ v ZZR 1400, voľným okom je tých rozdielov naozaj dosť, a tak tých nočných šícht bolo asi viac. Upravená je celá predná maska, motor, rám, kapoty a podstatnou zmenou je použitie kardanu. Bočné kufre idú v sérii, čo je veľké plus. Po ich odňatí motorka našťastie nevyzerá akoby jej chýbala štvrtina kapotáže.

Zoznámenie

GTR má úplne nový systém odomykania a zapínania, tzv. KI-PASS (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System). Základnou súčasťou je transpondér, ktorý vyzerá podobne ako diaľkový otvárač moderných áut. Jazdec ho môže, resp. musí mať stále pri sebe a keď sa dostane k motorke na určitú vzdialenosť (asi 2 - 3 metre), systém tento transpondér rozozná. Potom už stačí iba stlačiť tlačidlo v spínačke, čím sa motorka akoby aktivuje. Otočením tlačidla sa zapne zapaľovanie - to sa okrem klasického dema na budíkoch a displeji ohlási aj dvojnásobným bliknutím všetkých štyroch smeroviek. Ak sa transpondér vzdiali od naštartovanej motorky na viac ako približne 30 metrov, neprehliadnuteľne to ohlási displej aj červená kontrolka. S motorkou sa tak dá normálne jazdiť, ale po vypnutí motora sa už nedá naštartovať. Varovné hlásenie nezmizne ani vtedy, keď sa transpondér vráti do dosahu, motorku je vtedy vhodnejšie vypnúť a celý proces zopakovať.

Otočné tlačidlo v spínačke je vlastne zamaskovaný kľúč, ktorý otvára aj kufre (rovnaký kľúč je zasunutý v transpondéri). Ak je transpondér mimo dosahu, otočné tlačidlo je zablokované tak, že sa nedá stlačiť, vytiahnuť ani ním otočiť. Možno to celé znie príliš zložito, ale v skutočnosti sa dá tento proces v podvedomí zautomatizovať asi za jeden deň. Bližší opis fungovania nájdeš v nasledujúcom videu z produkcie Kawasaki:

Okrem KI-PASS systému je všetko ostatné ako na normálnej motorke, poteší sériová 12 V zásuvka pri budíkoch a odkladací priestor na nádrži (vytýkam plytkosť a neuzamykateľnosť). GTR pôsobí nízkym a dlhým dojmom. Budíky sú posadené dosť nízko, zrkadlá ešte nižšie než riadidlá, elektricky nastaviteľné plexi v najvyššej polohe tiež neláme výškové rekordy... Zrkadlá sa dajú sklopiť dopredu aj dozadu, podobne ako na autách. Sú najširším bodom motorky, takže to pomôže pri parkovaní alebo nemotornom manévrovaní v úzkych priestoroch. Vďaka ich šírke na prebiehanie kolón plechovíc rovno zabudni. Ale ani dojímavá šírka ich nezachránila pred menej kvalitným výhľadom dozadu. Z veľkej časti v nich vidno kufre, navyše tá nízka poloha je absolútne mimo zorného poľa vodiča.

Na hlavný stojan ide táto lokomotíva prekvapujúco ľahko. Mnohé nahé šesťstovky môžu závidieť. Kontrastne proti tomu pôsobí trochu ťažšie ovládanie motorky v nízkych rýchlostiach, ale treba uznať, že vzhľadom na šírku motorky je to skôr psychický blok. K 1200 GT alebo Pan European sú v tejto oblasti lepšie.

Na displeji nad budíkmi by sa hádam dali pozerať aj filmy, taký je veľký. A veď zobrazuje aj pekné množstvo informácií - okrem zaradeného kvaltu a palubného počítača tu nájdeme aj nie príliš rozšírenú funkciu zobrazovania tlaku v pneumatikách.

Jazda

Občas ma prekvapil trochu dlhší čas štartovania. Áno, ide o veľkú strojovňu, ale pri 20 - 25 stupňoch a každodennom používaní som to nečakal. Rovnako prekvapí veľmi rýchle zohriatie motora, často až po zapnutie ventilátora. Stačí desať minút normálnej jazdy, dve križovatky s červenými a ventilátor udatne fučí. To samozrejme nie je na škodu, tu pracuje značný objem, navyše kompletne obalený plastami a rámom. Zvuk prudko pripomína litrové športovo-turistické stroje, len je trochu hlbší. Po chvíli jazdenia sa od motora zohreje rám a všetko okolo vnútornej strany jazdcových nôh, čo je fajn v chladnom počasí, ale dosť odveci v počasí, v ktorom sa väčšinou jazdí.

Posed sa mi zdá, podobne ako vyššie spomínané veci, akýsi nízky. Nohy pod zadkom, riadidlá blízko a nízko... Meriam však 188 cm a nedostatočnú výšku riadidiel pociťujem skoro na každej motorke. Neviem podľa akej figúry je navrhnutá pozícia riadidiel, ale trochu by som na nej ešte zapracoval - motorka má totiž silnú tendenciu narovnávať sa v zákrutách. To je podľa mňa spôsobené najmä veľkými gyroskopickými silami v motore a práve nevhodnou pozíciou rukovätí, pretože jazdec sa v zákrute do nich akosi neprirodzene opiera a vyrovnáva tak predné koleso. Svoju rolu v tom však bezpochyby hrá aj zadná stodeväťdesiatka a umiestnenie ťažiska (motorka je nízka, široká a dlhá - možno by jej pomohlo predsa len trochu výšky). Napriek tomu sa GTR dá slušne naklopiť a dobré obutie to podporuje.

Vrátim sa k tomu lopatoidnému plexisklu, ktoré vzhľadom na svoju veľkosť funguje iba priemerne. V najnižšej polohe mu nemám čo vytknúť, v horúcom počasí sa v meste zíde. Ale horná poloha, vzhľadom na možné dosahované rýchlosti, je dosť odveci (mám 188 cm a počas testu som používal integrálnu prilbu). Možno by stačilo spraviť väčší odtrh... Alebo rovno kúp druhovýrobné, napríklad Givi, ktoré je o necelých 9 cenťákov vyššie a tým pádom určite vychytáva nedostatky pôvodného.

Nemá veľký zmysel písať o ideálnom otáčkovom pásme motora, lebo ten by od 2000 otáčok potiahol aj vlak Bratislava - Košice v piatok večer (155 koní, 136 Nm). Géteerka má dokonca variabilné časovanie ventilov, ale pracuje inak než napríklad na Honde VFR a preto sa zmena časovania neprejaví tak markantne. V GTR pracujú všetky ventily stále, mení sa len pootočenie vačkového hriadeľa voči nim.
Motoru je v podstate jedno, či ho vláčiš vo vysokých alebo nízkych otáčkach, či máš 50 kg a si sám alebo ste dvaja a máte 200 kg s batožinou. Ale rád pradie v nízkych otáčkach. Pre lepšiu predstavu - 100 km/h je na šestke pod 3000 otáčkami, pri stotridsať motor robí necelých 3500 otáčok. Paráda, čo? To je menej než v aute! Keď som vzadu viezol vedúceho, bol som sfúknutý za to, že jazdím ako k***t vo vysokých točkách a iba na prvých troch kvaltoch. Vraj mám zaradiť šestku a ďalej sa o nič nestarať. Skúsil som, je to paráda.

Zrýchlenie GTR 1400 je neuveriteľné. Je neporovnateľné s Pan Europeanom, dokonca neporovnateľné s raketou K 1200 GT. V hlave to treba mať v poriadku, inak sa necháš ľahko vyprovokovať a budeš predbiehať mafiánske blavácke plechovky v dvestoštyridsiatke... Veru, na takejto motorke sa predpisy dodržujú ťažko. Podvozok takej streľbe našťastie veľmi dobre sekunduje. Predná nastaviteľná USD vidla má síce priemer klasických 43 mm, ale je mohutná ako nejaká päťdesiatka.

ABS je na každej GTR v sérii. Na mašine s týmto určením je viac ako vhodné, navyše je dobre nastavené. Na suchom podklade sa mi ho nepodarilo spustiť ani raz, určite aj vďaka úctyhodnej hmotnosti a dobrému obutiu. Predné štvorpiestiky sú radiálne uchytené a spolupracujú s 310 mm zubatými kotúčmi.

Tie dve obrovské lampy vpredu nielen dobre vyzerajú, ale aj dobre svietia, čo je prínos pre aktívnu bezpečnosť. Diaľkové ti bude počas nočnej jazdy závidieť nejeden kamión. Oba reflektory majú nastaviteľný sklon pomocou dvoch otočných nastavovačov pod prístrojovkou. Kvalitne podsvietené sú aj budíky a displej.

Spolujazdec je na svojom mieste vrelo vítaný, akurát pri nasadaní musí prekonať prekážku v podobe kufrov. Pri sedení našťastie nevadia, ale pri nasadaní sú príliš blízko stupačiek a to sa nedá prekonať žiadnym grifom. Stačilo by kufre posunúť viac dozadu, ale to by samozrejme ovplyvnilo polohu ťažiska a celú ovládateľnosť. Potom by na ľavom kufri bolo aj menej šmuhov a škrabancov so spolujazdcovej topánky (zachytí oň pri nasadaní aj vysadaní). A keď už je reč o kufroch, majú veľmi intuitívne otváranie a snímanie. Ako som už spomínal, po ich zhodení vyzerá motorka úplne normálne (pre niekoho dokonca krajšie), na prvý pohľad by možno veľa ľudí ani nezistilo, že tam nejaké kufre patria. Do každého z nich sa vojde integrálna prilba a napríklad aj letné nohavice alebo menší ruksak. Aby veci po otvorení veka nevypadávali, vo vnútri sú rozopínateľné popruhy.

Ak teda spolujazdec zvládol beh cez prekážky, má dôvod na úsmev. Napríklad aj ako moja manželka, ktorá radí toto sedenie na druhú priečku hneď po Gold Wingu. Poruke sú výborné a pevné madlá, ktoré postupne prechádzajú do nosiča zadného kufra. Ten sa na svoje miesto priam pýta - najradšej nejaký poriadne veľký. Spolujazdcove pohodlie by tak ešte narástlo, mohol by sa vzadu plnohodnotne oprieť. Moje estetické cítenie malo výhradu iba voči použitému poťahu sedla. Niežeby sa šmýkal, ale vyzeral ako zhabaný z colného záťahu v čínskych veľkoskladoch.

Palubný počítač, okrem toho, že ma občas strašil momentálnou spotrebou 15 - 20 litrov, vyhodnotil priemernú spotrebu na nejakých 7,2 litra. Na pohľad možno veľa, ale pri tom brutálnom hltaní kilometrov by som čakal viac. Pri plnej 22-litrovej nádrži môže byť dojazd pod 300 km, s ľahkou rukou určite viac. Nedomyslenou funkciou je ohlásenie rezervy na displeji, po ktorom sa nedá v palubnom počítači prepnúť na zobrazenie zostávajúceho dojazdu. Presne ten údaj jazdec v tej chvíli potrebuje.

Konkurencia

Ak chceme hovoriť o priamych konkurentoch, sú presne traja: Pan European, K 1200 GT a FJR. GTR 1400 so svojou cenovkou 499 900 Sk sedí na poslednej priečke cenového rebríčka (!), prvú obsadil už tradičný víťaz, BMW, za 572 500 Sk. Na tomto mieste by som spravil čiaru a Hondu s Yamahou umiestnil až pod ňu, pretože zaostávajú výkonom, modernosťou aj funkciami. GTR 1400 je zo všetkých najmohutnejšia a dovolím si tvrdiť, že sa s ňou aj najťažšie manévruje. V ovládateľnosti, narážajúc na neposlušné narovnávanie motorky v zákrute, má Honda a BMW jednoznačne navrch (Yamahu FJR som žiaľ ešte neskúšal).

Záver

Niekto to s tými steroidmi v Japonsku prehnal a výsledkom je Kawasaki GTR 1400. Opticky najmohutnejšia, technicky najsilnejšia, funkčne najmodernejšia a pritom najlacnejšia... Neodporúčam používať ju na každodenné jazdenie do práce alebo ľahké víkendové výjazdy. Táto slečna baží po troch niekoľkotýždňových a minimálne 5000-kilometrových dovolenkách ročne. Kopa batožiny a spolujazdec sú pri tom očakávaní. GTR nepozná v oblasti turistiky kompromisy.

A preto kladiem do pléna otázku, či to šikmookáči s tou nadržanosťou a výkonom neprehnali. Kto ju dokáže uspokojiť? Možno trochu od veci, ale GTR je podľa mňa vhodná ako druhá motorka do garáže. Tá, ktorú vytiahneš iba príležitostne a v bielych rukavičkách... Ale na to už je potrebné aj tučnučké konto.

Plusy a mínusy

motor, podvozok, funkcie, spracovanie, cena

narovnávanie v zákrutách, obtiažne nastupovanie spolujazdca pri nasadených kufroch, málo funkčné plexi (pre vyšších jazdcov)

Text: Peter Fischer, Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Tomáš Hajduch - Awia

Motocykel na test poskytla spoločnosť Motostore, výkon zmenaraný na brzde vo FastBikes.

Video:

Tentoraz to nebude video z našej produkcie, ale určite sa oplatí pozrieť si oficiálne prezentačné video Kawasaki GTR 1400.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Kawasaki	Honda	BMW	Yamaha
Model:	1400 GTR	ST 1300 Pan-European	K 1200 GT	FJR 1300
Rok:	2008	2003	2005	2005
Kategória:	Športovo cestovná	Cestovná	Cestovná	Športovo cestovná
Motor:
Typ motora:	radový štvorvalec (4T)	vidlicový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)
Objem:	1352 ccm	1261 ccm	1171 ccm	1298 ccm
Max. výkon:	155.0 k (114.0 kW) / 8800 ot.	120.7 k (88.8 kW) / 8000 ot.	130.6 k (96.0 kW) / 8750 ot.
Max. krútiaci moment:	136 Nm / 6200 ot.	117 Nm / 6500 ot.	117 Nm / 6750 ot.
Kompresný pomer:	10.7:1		11.5:1	10.8:1
Vŕtanie x Zdvih:	84,0 x 61,0 mm	78.0 x 66.0 mm	70.5 x 75.0 mm	79.0 x 66.2 mm
Palivový system:	vstrekovanie		vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)		DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou		kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová
Sekundárny pohon:	kardan	kardan	kardan	kardan
Zdvih vpredu:	113 mm		35 mm	137 mm
Zdvih vzadu:	136 mm		135 mm	122 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	310 mm		320 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70ZR17M/C	120/70-18	120/70-ZR17	120/70-ZR17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	270 mm		285 mm	282 mm
Pneu vzadu:	190/50ZR17M/C (73W)	170/60-17	180/55-ZR17	180/55-ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	279 kg	281 kg	281 kg
Hmotnosť s náplňami:			300 kg
Výška sedla:	815 mm	805 mm	790 mm	818 mm
Rázvor:	1520 mm
Dĺžka:	2270 mm
Šírka:	1000 mm	935 mm	920 mm	770 mm
Výška:	1290 mm
Objem nádrže:	22 l	29 l	20.5 l	24.98 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:			200 km/h
Spotreba paliva:	7 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 235 km
Poznámka:
Poznámka:	Cena: 499 900 Sk (01.06.2008)	Cena (27. 5. 2008): 529 900 Sk	Cena (27. 5. 2008): 572 500 Sk	Cena (27. 5. 2008): 519 900 Sk (ABS)