Minitest BMW K 1200 GT

O GT sme už písali v inom článku. Keď som si vtedy pozrel parametre a funkcie, padla mi sánka prvý raz, keď som ho uvidel na zraze v Senci, padla mi druhý raz. Odvtedy nejaký čas ubehol a po zopár telefonátoch s predajcom stojí GT dočasne v mojej garáži.

Zoznámenie

Technický aj dizajnový základ vychádza zo superšportovca K 1200 S. Ten má takmer 170 koní, z ktorých museli pre použitie do cestovnejšieho GT zopár vypustiť. Aj tak ich tam zostalo brutálne dosť, ale o tom potom. Krútiak ostal na rovnakej úrovni – 130 Nm.

Je to stíhačka s miernou nadváhou. Všade samá kapota ostrých tvarov, z motora okrem kartera spojky nevidno nič. Jazdec na tejto motorke neurobí nič manuálne, dokonca ani neskontroluje olej – suchá spojková skriňa, olej je v oddelenej nádržke pod sedlom a jeho stav sa kontroluje elektronicky. Rovnako opotrebovanie brzdových platničiek. A keď už je reč o elektronike, odhliadnuc od vyhrievaných rukovätí a oboch sedadiel sa pomocou nej nastavuje podvozok (aj počas jazdy) a výška plexi.

Prístrojovke dominujú dva budíky a medzi nimi rozmerný displej. Pomocou neho motorka komunikuje s jazdcom (príplatkový palubný počítač, nastavenie podvozku, kontrola oleja...). Palubný počítač dáva informácie o vonkajšej teplote, priemernej spotrebe a priemernej rýchlosti (čas beží iba ak ide motor). Okrem neho je tu indikátor zaradenej rýchlosti, dve denné počítadlá, stav nádrže, teplota vody, hodiny a celkové počítadlo kilometrov. Podsvietenie je červené a komu by sa zdalo príliš silné, môže ho stlmiť v siedmich stupňoch.

Pri manipulácii na mieste je potrebné dávať pozor hlavne na veľkú hmotnosť (okolo 275 kg), dlhé a široké kapoty (trochu zavadzajú pri pohybe nôh, tak isto aj spojkový karter) a slabé brzdy pri vypnutom motore, resp. zapaľovaní (lebo vtedy nefunguje posilovač bŕzd). Nevhodná kombinácia týchto faktov môže ľahko spôsobiť, že sa motorka ocitne na zemi.

Po zapnutí zapaľovania sa natiahnu striekačky a elektronika skontroluje všetko potrebné. Zatiaľ svietia iba parkovačky, ale po spustení motora blyskne príplatkový aj xenón. No a to štartovanie je typicky nemecké, teda hlučné mechanické zvuky a dlhšie točenie štartéra.

Vyššie som spomínal posilovač bŕzd. Ten funguje iba pri zapnutom zapaľovaní – upozorňuje na to aj nálepka na nádrži. Odporúčam brať toto varovanie vážne, lebo bez posilovača prichádza nástup brzdy oveľa neskôr a je slabší, čo pri manipulácii s tristokilovou stíhačkou môže pekne skomplikovať život.

Samotný posilovač sa pri brzdení stále ozýva jemným bzučaním. Počuť ho na voľnobehu, ale aj pri malých rýchlostiach, napr. pri posúvaní na križovatke.

Motor má na voľnobehu klasický monotónny dunivý zvuk, ako je pri radových štvorvalcoch zvykom. Ten sa však mení hneď po rozbehu, vtedy skôr pripomína trolejbus s veľmi slušným ťahom.

Veľká výkonová porcia je cítiť hneď po pustení spojky. Takmer tri metráky vážiacia mašina sa rozbieha dosť svižne a keďže je k dispozícii aj široké otáčkové pásmo, väčšina predpisového presunu po meste sa môže odohrávať na jednotke a dvojke. Ale vďaka pekným newtonmetrom sa to dá aj na štvorke či päťke, záleží od želania jazdca. Motor ťahá tak či tak v podstate rovnako, mení sa len zvuková kulisa. Na jednotke a dvojke je to do nejakých piatich tisícov otáčok spomínaný trolejbus, potom do šiestich až siedmich štartujúca stíhačka (keby to malo krídla, určite to vzlietne!) no a nad sedemtisíc je to supervibrátor, ktorý by celkom určite uspokojil aj tú najnáročnejšiu dámu...

Šport

Dedičstvo po K 1200 S sa len tak ľahko neschová. Prebytok výkonu a zadná stoosemdesiatka určite dovoľujú aj peknú okruhovú streľbu. Stačí zhodiť kufre, nastaviť podvozok do režimu Sport, prípadne posunúť plexi do najnižšej polohy a naháňačka sa môže začať. Motor neúnavne ťahá a ťahá, nepozná oslabenie v stúpaní či obsadení spolujazdcom, bavorák sa vzpína a koncovka výfuku vreští... Výkonový vrchol, nachádzajúci sa v 9500 otáčkach, sa občas zdá až príliš vzdialený, lebo vôbec nie je potrebné vytáčať motor až do týchto oblastí. Pre nás, bežných smrteľníkov, úplne stačí tých 7000 – 8000, kde je vrchol krútiaku.

Nepochybujem, že chlapík tráviaci víkendy na okruhu by z gétečka spravil riadenú strelu jačiacu v oblasti obmedzovača a zastavil by až so zodranými slidermi a stupačkami. Nuž, ako som písal, dedičstvo sa nezaprie...

Vrásky na čele mi spôsobuje hľadanie neutrálu. Do kelu, veď je to zabehnutá motorka a ten neutrál tam nechce skočiť ani počas jazdy! Po zastavení je to samozrejme ešte ťažšie. Problém nevidím v tom, že by nechtiac preskočil až do jednotky či dvojky, skôr je nepríjemné, že na jeho zaradenie je potrebná veľká sila. Keď na prístrojovke nakoniec zasvieti zelené N, som šťastný, že mám toto šaškovanie za sebou.

Turistika

Turistický potenciál tejto strojovne prezrádzajú najmä bočné kufre, zadná platňa volajúca po montáži kufra a vysoké plexi. Do oboch kufrov sa zmestí integrála aj s rukavicami, pulóvrom a ostatnými drobnosťami, ktoré zo seba jazdec zhadzuje pri odchode od motorky. Po pravej strane od prístrojovky je pod uzamykateľným vekom ďalší odkladací priestor, do ktorého sa vojde kompaktný foťák, peňaženka, mobil a možno aj cigy. Je viac než potešujúce, že veko tohto priestoru môže byť otvorené pri každom natočení radidiel, teda vôbec si nezavadzajú. Nestane sa tak, že nechtiac toto veko ulomíš...

Zámky kufrov a odkladacieho priestoru sú ovládané kľúčom od zapaľovania. Jazdec si môže sám zvoliť, či chce mať tieto priestory stále odomknuté (potom sa otvárajú iba ručným stlačením tohto zámku), alebo stále zamknuté (vtedy samozrejme treba otvárať kľúčom). Otváranie kufrov je zabezpečené dodatočnou výklopnou páčkou. Musím objektívne uznať, že celá mechanika otvárania/zatvárania či odnímania kufrov je jednoduchá, presná a zároveň bezpečná.

GT si dokáže na svoju postavu upraviť krpec aj dlháň. Riadidlá sú výškovo nastaviteľné v rozmedzí asi 7 cm a jazdcove sedlo je v sérii výškovo nastaviteľné približne v rámci troch cm. Výrobca však bez poplatku poskytuje aj najnižšie sedadlo, ktoré je vo výške rovných 800 mm.

Dobre teda, pán veľký turista, Gran Tourismo, poďme cestovať. Najprv to skúsime diaľničnou streľbou – hneď pri výjazde na diaľnicu mi stroj dáva vedieť, že v rámci predpisov sa mu nechce veľmi pohybovať. Stotridsiatku porušujem hneď na trojke a na šestke po krátkej chvíli atakujem rýchlosť cez 230. Do červeného ešte ostáva rezerva (ktorú ako zodpovedný manžel a otec nejdem pokúšať), takže sa dá dedukovať, že tachometrových 250 km/h táto mašinka pokorí bez problémov. Otázkou je, kto a ako dlho dokáže v takejto rýchlosti cestovať. Odpoveď je viac ako jasná, preto je oveľa dôležitejšie, že „dvojkilovú“ hranicu táto motorka zvláda bez jediného zaváhania. To znamená, že predbehneš čokoľvek a kilometre budú ubiehať dosť rýchlo...

A dosť rýchlo aj vďaka výbornému podvozku. Vpredu na našich rozbitých cestách otročí Duolever, čo je vlastne inovovaný Telelever. Vzadu je klasický jednoramenný Paralever skrývajúci kardan. Táto kombinácia vychytáva priečne a pozdĺžne nerovnosti tak, že jazdec o tom ani netuší. Do riadidiel sa neprenášajú žiadne rázy a kopance zadného pruženia sú tu neznámym pojmom. Príplatkové elektronické nastavovanie podvozku, ovládané jedným tlačidlom na riadidlách, ponúka tri režimy – Comfort, Normal a Sport, z toho všetky aj vo variante so spolujazdcom. Režim Comfort svoje meno obháji právom, krásne absorbuje všetky zrady našich ciest. Normal je, ako inak, normálny a Sport pekne tvrdý. Prepínať medzi týmito režimami sa dá aj počas jazdy, zmenu cítiť takmer okamžite.

Trochu ma prekvapuje, že sériové plexi je aj v najvyššej polohe dosť nízke. Na prilbe mám po pár diaľničných kilometroch doslova pohrebisko hmyzu. Našťastie výrobca ponúka vyšší štít za prekvapivo nízky peniaz (málo nad 2000 Sk). So svojimi 188 cm by som po ňom určite siahol a odporúčam to každému, kto má nad 175 cm.
Pri vyšších rýchlostiach sa hneď ukážu výhody rozmernej kapotáže – na nohy nefúkne takmer ani vánok. Aj tak by som však uvítal, a určite všetci podobného či väčšieho vzrastu, keby hrana bočnej kapotáže bola aspoň trochu viac vpredu, lebo občas nohám naozaj zavadzia. Svedčia o tom aj vyšúchané miesta od kolien...

Testovaný kus je vybavený aj príplatkovým tempomatom, s ktorým mám tú česť na motorke po prvý raz. Funguje iba v rozsahu 50 – 150 km/h. Hlavne horné obmedzenie je výrazný bezpečnostný prvok (odhliadnuc od toho, že stále to láka jazdiť rýchlejšie než 150). Zapnutie tempomatu je jednoduché a je indikované aj na prístrojovke. Funguje podobne ako na aute, teda stroj sa vráti na nastavenú rýchlosť aj po pridaní a následnom ubraní plynu (napríklad pri predbiehaní). Po ťuknutí do brzdy alebo spojky sa tempomat automaticky vypne.
Myslím, že na našich okreskách sa táto funkcia využívať nedá. Na diaľnici je to už lepšie, ale aj to iba vtedy, ak je prázdnejšia, teda buď skoro ráno, večer alebo v noci. Hlavne pri poslednom variante by som však bol opatrný, lebo je vedecky dokázané, že tempomat znižuje pozornosť vodiča, čo môže viesť k mikrospánku – následky si vieme domyslieť.

Keď už hovorím o jazde v noci, nedá mi nespomenúť perfektný reflektor. Príplatkové xenóny svietia ako kamión a s diaľkovými to už je svetelná bomba. Aj toto výrazne prispieva k bezpečnosti jazdy.

Papierové údaje hovoria o spotrebe nejakých 5,6 litra na sto pri 120 km/h. Ako je zvykom, realita býva vždy vyššia. Mne palubný počítač ukázal priemer od 4,8 do 5,7 na stovku (vrátane diaľničného zhonu), ale podľa prepočtov motor zobral presne o liter viac. Každopádne je to na taký objem stále málo. A kto by dokázal držať tohto provokatéra v predpisoch, spravil by podľa mňa aj pod 5.

Nádrž má slušných 24 litrov vrátane rezervy (pri jej spustení sa okrem blikania kontrolky pri palivomeri rozsvieti aj neprehliadnuteľný oranžový výkričník), čo pri reálnej spotrebe pohybujúcej sa od 5 do 7 litrov poskytuje dojazd približne 300 – 460 km. Slušná porcia!

Konkurencia

Priami konkurenti sú hlavne Honda Pan European a Yamaha FJR. Obe s nižším výkonom, ale aj cenou. A to o toľko, že za ten rozdiel sa dajú spraviť aj viac než dve dovolenky k moru...

Záver

Už pri prvom pohľade do cenníka je každému jasné, pre koho je táto motorka stavaná – cenou sa totiž nachádza tesne pod vlajkovou loďou K 1200 LT. Základná cena gétečka je 684 000 Sk a cena testovaného modelu s príplatkovým balíčkom výbavy (v podstate plná výbava) je 747 225 Sk. Strojovňa pre horných desaťtisíc... Ale na druhú stranu gétečko môže byť dlhodobá investícia, pretože technické parametre a výbava značne predbiehajú konkurenciu.

GT je stavané pre typického majetného Nemca, ktorý nechce kompromis a ktorý bude hltať kilometre od hotela do hotela nevídanou rýchlosťou, najlepšie po diaľnici alebo rýchlych okreskách. GT je maximalista, v ničom sa nedá zahanbiť.

Plusy a mínusy

Plusy a mínusy

spracovanie, motor, podvozok, funkcie

cena, hľadanie neutrálu

Technické údaje

motor: štvordobý, kvapalinou chladený radový štvorvalec
obsah: 1157 cm3
rozvod: DOHC, 16 ventilov
kompresný pomer: 13 : 1
výkon: 113 kW (152 k) pri 9 500 ot./min.
krútiaci moment: 130 Nm pri 7 750 ot./min.
plnenie: vstrekovanie, elektronický manažment BMS-K

prevodovka: šesťstupňová

rám: chrbticový, hliníkový, odlievaný s motorom ako nosným prvkom
predná/zadná pneu: 120/70-17, 180/55-17

palivová nádrž:24 l

pohotovostná hmotnosť: cca 275 kg

Motocykel na test poskytla spoločnosť Tempus AWT Bavaria, s. r. o.