Test Piaggio Vespa S 125 ie - štýlová kombinácia tradičného a moderného

História

Predchodca tohto vozítka vznikol z potreby dostupného a rýchleho dopravného prostriedku, nakoľko automobilový priemysel a infraštruktúra boli počas druhej svetovej vojny v Taliansku takmer úplne zničené. Cieľom bolo vozidlo ľahko ovládateľné, schopné uviesť dvoch pasažierov bez toho, aby lodičky pôvabných talianskych šofériek stratili svoj lesk. Dizajnérom sa stal D'Ascanio, zarytý odporca motocyklov. Jeho návrh bol však revolučný. Motor umiestnil priamo pred zadné koleso, znížilo sa ťažisko a odpadla aj večne mastnotu prskajúca sekundárna reťaz. Radenie rýchlostí našlo svoje miesto na ľavej rukoväti (podobne ako na Stadion-e). Spredu bol jazdec chránený bohatou kapotážou, na nohy sa nedostala voda ani odspodu, pretože namiesto klasických stúpačiek bola navrhnutá celistvá podlaha. Výsledkom snaženia sa bola prvá Vespa. Vplyv školy leteckého inžinierstva bolo cítiť aj pri konštrukčných prvkoch ako napríklad letmé kyvadlové zavesenie predného kolesa, ktorého koncepcia bola prebratá z podvozkov lietadiel. Týmto prvkom sa výrazne zjednodušili servisné úkony s predným kolesom. Aj celkový dizajn bol pod taktovkou tejto filozofie. Prvýkrát vyletela Osa z brán továrne firmy Piaggio v roku 1946. Meno Vespa dostala od Enrica Piaggia. Taliansky štýl a elegancia sa stali celosvetovým symbolom. Dôkazom je aj viac ako 16 miliónov vyrobených kusov od začiatku produkcie.

Prvé zabzučanie

K testu sme dostali úplne nové, voňavé ešte nerozbalené červené šidlo. Na prvý pohľad pôsobí kompaktným, možno až príliš malým dojmom. Prepracované detaily a dielenské spracovanie prezrádzajú krajinu pôvodu tohto skútrika. Po nasadnutí je všetko presne tam, kde by ste to hľadali. Palubovka je jednoduchá, analógový tachometer s palivomerom a pár kontroliek doplnených digitálnymi hodinami, ktoré majú funkciu aj jednoduchých stopiek a dátumovníka. Pri používaní integrálnej prilby ale ľudia vyššej postavy musia svoje hlávky skloniť, aby bolo možné registrovať niektorý z údajov. Po otočení kľúčika je možné zachytiť jemné vrčanie čerpadla vstrekovača, zhasne oranžová kontrolka a osminkový štvortakt s 11-timi výkonnými „osičkami“ ožíva. Pri voľnobehu je cítiť jemné vibrácie, no už po miernom zvýšení otáčok nadobro zmiznú a už v sa v celom rozsahu otáčok neobjavia. Pochvalu si zaslúžia aj spätné zrkadlá, ktoré sprostredkovávajú pekný jasný obraz o tom, čo sa deje za vami. Pri tankovaní suchého stroja do nádrže zmestíte 8,3 litra, z ktorých rezerva je 2,5l.

Prelet úľom

Skútre vo všeobecnosti nepatria nikde inde viac ako do mesta a nie je tomu inak ani v prípade Vespy. Ľahká konštrukcia, krátky rázvor, nízke ťažisko, veľký rajd a charakter pohonnej jednotky idú ruka v ruke so svižnou jazdou mestom, kde pre jazdca neexistujú zápchy a ostatné neduhy nelichotivej dopravnej situácie vo všetkých väčších mestách. Mohli by ste si povedať, že o tom sú motorky ako také. Pravda je to však ale iba z časti a tento mylný názor som zastával aj ja, ale len do doby, pokiaľ som si nesadol za riaditka tohto červeného diabla. Predsudky typu: je to malé, je to slabé, nezmestím sa na to (190cm, 90kg) sa rozplynuli ako mávnutím čarovného prútika. Benefity, ktoré toto vozítko ponúka sú značné. Na červenú zastaviť musíte, aj keď sa preštrikujete dopredu. Pokiaľ máte pod sebou veľkú mašinu, veľký motor sála pri 30-tich celzioch na vašu telesnú schránku v dvojitej koži ďalšie kvantá tepla a cez perforovanú kombinézu odteká pot. Na druhej strane stačí krátka prehánka, na nohy vám strieka voda a bez kombinézy skončíte znova mokrí. To sa však pri Vespe nemôže stať. Mal som tú česť zajazdiť si v krásnom jesennom mrholení s hmlou a bol som milo prekvapený nad úrovňou ochrany pred vetrom. Musím podotknúť hneď na začiatku, že celý test, nakoľko sme nafasovali ešte nenaštartovaný kúsok, sme sa držali pokynov na zábeh od výrobcu. Pri rozjazde som zľahka pootočil pravým heftom a takmer hneď som sa ocitol na predpisovej 50-tke. Udržoval som stabilné otáčky motora, ale po pár sekundách všetky autá začali spomaľovať. Vlastne nie, iba variátor sa finálne donastavoval a ja som si to hučal poctivých 70.

Dynamika jazdy je naozaj ohromujúca. Zatiaľ čo všetci kvaltujú pri rozbehu z križovatiek, vy už sa preplietate na hranicu tej ďalšej. Pomedzi stojace autá sa dá naozaj plížiť pomalšie ako pešo. Udržanie rovnováhy je bezproblémové a aj zábavné, niekedy som si myslel, že mám pod nohami trialovú šliapačku. Pri tých svižných rozbehoch a preplietaní je dobré vedieť, že nie je problém zabrzdiť. O spomalenie osy sa stará vpredu hydraulický pevný dvojpiestikový strmeň žužlajúci pevný kotúč o priemere 200mm a vzadu mechanicky ovládaný bubon fi 110mm. Dajú sa bezpečne ovládať aj dvoma prstami, sú výborne dávkovateľné a vôbec nie agresívne. Aj pri jazde so spolujazdcom sú brzdy stále užívateľsky priateľské.

Takisto v spojení s papučkami Sava, ktoré dopredu upozorňujú zvukovým znamením stratu adhézie, sa aj núdzové brzdenie dá zvládnuť bez problémov. Keď už som pri pneumatikách, nedá mi nespomenúť jednu vec. Za sucha obutie odvádza skutočne skvelú prácu, no na mokrom asfalte aj napriek svojmu názvu Monzun sa Vespa správala ako koza na ľade. Na žiadnej motorke nie je sranda prechádzať mokré vodorovné značenie, ale s týmto obutím sa skúter začal vlniť aj pri zvislom prejazde bez náznaku náklonu, akcelerácie alebo brzdenia. Či to bolo spôsobené ešte nezajazdenými gumami ale neviem posúdiť, pretože počas testu pršalo iba druhý deň. Každopádne si treba dávať pozor. Doteraz ešte nebol spomenutý podvozok. Príjemne ma prekvapil možnosťou nastavenia predpätia zadnej jednotky. Nastavil som na začiatok najväčšie predpätie, no podvozok je naozaj konštruovaný aj pre jazdu vo dvojici, takže nastavenie išlo o zárez k mäkšiemu. Zavesenie predného kolesa túto možnosť ale nemá, no o kyvadlo sa opiera progresívna pružina. Na doraz sme skútrik dostali iba predkom a to pri nechcenom prejazde obasfaltovaného kanála, ktorému sa nepodarilo vyhnúť, lebo vybehol spod auta predo mnou. Prejazdy zákrut sú zábavné, limitujúcim faktorom je v tomto prípade nízko umiestnený hlavný stojan. Tak isto aj pri otáčaní sa na ceste s vyjazdenými koľajami sem tam započuť škrtnutie stojanu. Výborným pomocníkom v meste je aj sériovo dodávaný bočný stojan, s ktorým by k podobným situáciám nemalo dochádzať a zároveň ochotne podrží motorku keď sa nám nechce naťahovať s hlavným.

Turistika

Ako turista som neodolal a vytiahol som Osu na jednu zo svojich obľúbených trás. Okruh 160 km, ktorý zahŕňa horský prechod Kľak, kľukaté bočné cestičky druhej triedy a večne kamiónmi obsadený úsek pod Strečnom. Trasa vhodná skôr pre turistický stroj, najlepšie pre cestné enduro. Chcel som zistiť, kto pôjde na hranice svojich možností skôr – či jazdec alebo stroj. Prvý úsek bol v podstate presun pod horský prechod. Pri zábehovom režime si skútrik udržiaval cestovnú rýchlosť do 85km/h, v tiahlych stúpaniach klesla o 15km/h.

Cesta odsýpala a ani som sa nenazdal a bol som na mieste zaťažkávacej skúšky. Na moje počudovanie sa žiadna závratná zmena neudiala. Variátor sa pasoval zo stúpaním statočne, pri prejazdoch v ostrých zákrutách síce moja rýchlosť kvôli brzdeniu klesla na cca 40, ale tesne za výjazdom sa ručička znova opierala o 60tku. Že budem obiehať kamióny ma nenapadlo ani v tom najbujarejšom sne, no taká bola skutočnosť. Bez zastavenia na vrchole som sa hneď pustil do serpentín smerom dole. Aj tu sa brzdy osvedčili. Neočakával som od variátora to, že bude schopný pomáhať brzdením motorom. Nie je to síce podkvaltnutie o dva na jednobuchu, no cítiť to rozhodne je. V miernom klesaní som sa zachytil do vzduchového vaku za dodávkou a neveriacky som pozeral na ručičku oblizujúcu 105ku. Nasledovala kľukatá cestička s nie práve najkvalitnejším asfaltom. Čo sa nepodarilo odfiltrovať podvozku, kompenzovalo naozaj veľkoryso komfortné sedadlo. V rukách síce bolo cítiť čo sa deje pod predným kolesom, prihliadnuc ku kvalite asfaltu to však prepáčim. Posledným úsekom bolo Strečno. Tu som chcel zistiť či naozaj dokáže udržať tempo v premávke aj medzimesto a takisto aký vplyv na stabilitu ľahkého skútrika bude mať bočný vietor aj od kamiónov, ktoré dokážu rozhodiť aj oveľa robustnejšie stroje. Znova som ostal prekvapený nad tým, ako dobre všetko Vespa zvládla. Žiadna brzda premávky sa zo mňa nestala a to sa ešte nevyužíval plný potenciál pohonnej jednotky. Bočný vietor mal snáď ešte menší vplyv na jazdu ako som bol zvyknutý. Išlo sa za plnej premávky, bez prestávky a okruh trval o 20 minút dlhšie ako so 100 koňmi pod zadkom – pri dodržiavaní pravidiel cestnej premávky. Zosadal som bez bolesti, bez stŕpnutých nôh alebo rúk. V ten deň pribudlo na tacho ešte ďalších 50 km. Bez akýchkoľvek následkov pre jazdca alebo stroj.

Príslušenstvo

Pre krásavicu v talianskych štúdiách navrhli peknú kôpku elegantných doplnkov. Nechýba chróm, pravá koža, decentnosť a nadštandardný komfort hlavne v prípade detskej sedačky, ktorá isto nie je vo svete motoriek celkom bežnou záležitosťou. V tabuľke nižšie je väčšina z nich a v galérii sa im môžete prizrieť detailnejšie. Ceny sú uvádzané pre koncového zákazníka s DPH pre taliansky trh, pretože pre slovenský trh momentálne nie sú uverejnené online. Pre zaujímavosť, v porovnaní s cenami pre nemecký trh sa v niektorých prípadoch cena líši až o desiatky eur.

Doplnok	Popis	Cena
Kufor	32 litrov, kompletne v laku motorky, chrómové logo Vespa, platňa, nosič	190 €
Vnútorná taška	pravá koža v kombinácii s textilom, hnedá/béžová	109 €
Opierka	pravá koža	29 €
Kufor	bez nosiča	112 €
Plexi turistické	hrúbka 4 mm, homologizované pre Európu	110 €
Plexi športové	hrúbka 4 mm, odolné voči poškriabaniu a prasknutiu	75 €
Detská sedačka	nastaviteľný systém stúpačiek, pre deti 3-5 rokov resp. 14-30 kg	189 €
Nosič batožiny zadný	chrómový	169 €
Nosič batožiny predný	chrómový	150 €
Ochrana predného blatníka	chrómová	69 €
Bočné padáky	chrómové	149 €
Ochranný plášť na nohy	nepremokavý s kvalitným vnútorným futrom, čierny, na magnety	105 €
Sada nálepiek	šport, 6 rôznych dizajnov	59 €
Sada nálepiek	šport, 6 rôznych dizajnov	20 €
Alarm E-Lux	univerzálny alarm s funkcionálnym diaľkovým ovládaním a elektronickým kľúčom, vlastné napájanie	125 €
Alarm E-1	základný model s dvojtlačítkovým diaľkovým ovládaním	95 €
Zámok reťaz	s logom a taškou na uloženie	75 €
Zámok na kotúč	chrómovaný, elektronický alarm, so senzorom pohybu	45 €

Plusy, mínusy

dizajn, motor, brzdy, bočný stojan, veľké množstvo doplnkov

nízko umiestnený hlavný stojan, veľkosť odkladacieho priestoru pod sedlom

Konkurencia

Skútrov je aj v segmente 125-tiek nepreberné množstvo. Keďže Vespa na prvý pohľad upúta svojim retro dizajnom, ktorý dominuje všetkým zážitkom pri testovaní, aj jej priama konkurencia bola vyberaná s dôrazom na dizajn, ktorý by nemal mať so športom veľa spoločného. Stretli sa nám teda Piaggio Vespa S 125i, Aprilia Mojito 125 Custom, Honda PS 125 i, Kymco 125 Like a Suzuki UX 125 SIXteen. Dovolím si tvrdiť, že súťaž krásy nám vyhráva Mojito inšpirované americkými autami 50-tych rokov. Je to však narcis, ktorý povozí iba jedného a tento silný štýl si silno pýta siahnuť hlboko do vrecka. Na opačnej strane máme lacné Kymco vozítko, ktoré získalo body za ušetrené dukáty, ale svojim dizajnom je popri vyšperkovaných Taliankach iba ucapkanou napodobeninou. Dnešné porovnanie končíme pri Japonkách s vypnutými prsiami, moderným zjavom, vyšším výkonom a väčšími kolesami zabezpečujúcimi lepšiu stabilitu a komfort pri prejazde nerovnosťami. Dýcha z nich technické prepracovanie, Honda si pomohla aj grafickými doplnkami na kapotáži, ale u Suzuki márne hľadám trochu viac custom-emócií.

Záver

Táto osminka mi dokázala, že napriek výzorovo malom rozmere je plnohodnotným strojom. Síce s ňou každý nebude absolvovať dlhé túry, ale to je už o jazdcovi – Vespa to zvládne. V tomto červenom balení človek dostane za 3300€ kus talianskej školy dizajnu a kvalitné prevedenie. Nikde nič nerezonuje, nič sa nepovoľuje, neuklepáva. Nemôžem si ale odpustiť poznámku k odkladaciemu priestoru pod sedlom. Skúšal som doňho vložiť všetky možné integrály, ktoré mám doma, no ani jedna sa nezmestila. K Vespe bude preto asi vhodnejšia otvorená prilba. Pokiaľ ale predsa integrálku vytiahneš, pod sedadlom je zámok, do ktorého môžeš prilbu zavesiť a uchrániť tak pred dlhoprstými. Spomeniem aj odkladacie priehradky pri kolenách, ktoré nie je možné zatvoriť a drobnosti môžu vypadnúť hlavne pri prejazde po nerovnostiach. Z tohto dôvodu som túto vychytávku počas jazdy nevyužil. Spotreba behom celého testu po spriemerovaní vyšla 2,96 l/100 km, kde rozdiel medzi mestom a mimo mesta bol 0,16 l v prospech výjazdu za hranice mesta. Malá sexi motorka je deva viacerých tvárí a dokáže chytiť za srdce. Test by som už iba ukončil slovami: „Kto nemal červenú Talianku, nevie čo je láska.“

Text: Juraj Odin Klačko, Miso251SK
Foto: Juraj Odin Klačko

Motocykel na test poskytla spoločnosť Car Care, s.r.o..

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Piaggio	Aprilia	Kymco	Honda	Suzuki
Model:	Vespa S 125 ie	Mojito 125 Custom	125 Like	PS 125i	UX 125 SIXteen
Rok:	2009	2009	2009	2009	2009
Kategória:	Skúter	Skúter	Skúter	Skúter	Skúter
Motor:
Typ motora:	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)
Objem:	124 ccm	124.02 ccm	124.02 ccm	125 ccm
Max. výkon:	12.10 k (8.90 kW) / 8250 ot.		7.34 k (5.40 kW) / 7500 ot.	13.74 k (10.10 kW) / 9000 ot.	13.19 k (9.70 kW) / 9000 ot.
Max. krútiaci moment:	11.8 Nm / 6250 ot.		9.1 Nm / 6500 ot.	11.5 Nm / 7000 ot.	11.6 Nm / 7500 ot.
Kompresný pomer:	10,6:1	10,3:1	11 : 1	11 : 1
Vŕtanie x Zdvih:	55,0x48,6		52.4 x 57.8 mm	52.4 x 57.8mm
Palivový system:	vstrekovanie		vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	SOHC (2V)		SOHC	SOHC	SOHC
Chladenie:	vzduchom	vzduchom	vzduchom	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	automatická	automatická	automatická	automatická	automatická
Sekundárny pohon:	variátor	variátor	variátor	variátor	variátor
Zdvih vpredu:		80 mm
Zdvih vzadu:		75 mm
Brzdy vpredu:	kotúčová	kotúčová	kotúčová dvojpiestiková	kotúčová dvojpiestiková CBS	jednokotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	200 mm	190 mm	220 mm	220 mm
Pneu vpredu:	11	3.00 x 12”	120/70-12	110/90-13 56L	100/80-16
Brzdy vzadu:	bubnová	bubnová	bubnová	bubnová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	110 mm	140 mm	180 mm	130 mm
Pneu vzadu:	10	3.50 x 10”	130/70-12	130/70-13 57L	120/80-16
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	114 kg	90 kg	133 kg	126 kg	133 kg
Hmotnosť s náplňami:			142 kg	135 kg
Výška sedla:	785 mm	750 mm	780 mm	800 mm
Rázvor:		1300 mm	1320 mm	1340 mm
Dĺžka:	1770 mm	1900 mm	1940 mm	1990 mm
Šírka:	740 mm	700 mm	695 mm	700 mm
Výška:		1110 mm	1130 mm	1150 mm
Svetlá výška:			145 mm	125 mm
Objem nádrže:	8.3 l	7.7 l	8 l	8 l	8.5 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:				110 km/h
Poznámka:
Poznámka:	Cena k 13.11.2009: 3 300 € (99 416 Sk)	Cena k 13.11.2009: 3 640 € (109 659 Sk)	Odporúčaná cena k 13.11.2009: 2 090,00 € (62 963,34 Sk)	Odporúčaná cena k 13.11.2009: 2 890,00 EUR (87 064,14 Sk)	Cena k 13.11.2009: 3 290,00 € (99 114,54 Sk)